Kawasaki KX450SR
Ограниченная версия Kawasaki Special Racer, KX450SR, возвращается на 2025 модельный год после годового перерыва. После дебюта SR в 2022 и продолжения в 2023, Kawasaki полностью обновили базовую модель KX450 на 2024 модельный год и решили подождать, пока на неё появятся тюнинговые компоненты от сторонних производителей, и уже затем выпускать на её базе версию SR.
Kawasaki KX450SR
Ожидание закончено, и такие серьёзные имена, как Pro Circuit, Hinson Racing, Showa, Xtrig, Renthal и D.I.D выпустили для новой платформы KX450 высокопроизводительные компоненты, благодаря которым SR и становится по-настоящему премиальной версией. Но и Kawasaki не остались в стороне, подвергнув двигатель SR ручной доработке с полировкой портов, а также создав специальные топливные карты для этой модели. Даже электроника на руле мотоцикла обладает некоторыми особенностями, созданными специально для KX450SR.
Спецверсия Kawasaki KX450SR выглядит чрезвычайно привлекательно с учётом повышенной производительности двигателя и улучшенных компонентов. Особенно интересно, если уже знаком с нынешней платформой KX450 и способен оценить отличия SR от базовой версии.
Двигатель
В своей стандартной форме Kawasaki KX450 2024 года - один из самых лёгких в управлении кроссовых 450-кубовых мотоциклов. Его мягкие низы постепенно переходят через средние обороты в долгие верха - он тянет выше и дольше, чем любой из прошлых KX450. Если описать KX 24-25 годов одним словом, то это будет слово "покладистый", но основное нарекание на эту модель состояло как раз в том, что её двигатель недостаточно резвый и бодрый.
И вот именно по этой части Kawasaki решили доработать свой кроссовый флагман. Модифицированная головка цилиндра имеет полированные впускные порты, создающие меньше завихрений на высоких оборотах, и тем самым пропускающие больше воздуха тогда, когда он особенно нужен. Степень сжатия в двигателе SR осталась прежней - 12,5:1, но отклик и производительность улучшились за счёт использования титанового выхлопа Pro Circuit Ti-6, специально разработанного для Kawasaki KX450SR. Кроме того, эта выхлопная система примерно на килограмм легче базового варианта.
Новый выхлоп заведомо потребовал новых топливных карт ЭБУ, и инженеры Kawasaki воспользовались такой возможностью, чтобы радикально преобразить этот мотор. Они разработали специальные карты и изменили даже алгоритм взаимодействия с ЭБУ: на базовой модели KX450 вторая карта (синий огонёк) - мягкая, дефорсированная по сравнению с базовой. На KX450SR всё наоборот: включение второй карты делает его мощнее и агрессивнее, дополняя уникальный гоночный характер SR.
Фирменные трекшн-контроль Kawasaki Traction Control (KTRC) и лаунч-контроль Kawasaki Launch Control Mode (KLCM) работают по-прежнему и заслуживают всяческих похвал. Одно из лучших качеств KX450 2024 года - это эффективность его трекшн-контроля, который, выставленный в первое положение, превосходно работает не только на свежеполитых трассах и в конце дня, но и в любых других условиях. KRTC ловит тот момент, когда колесо срывается в неконтролируемое проскальзывание и помогает мотоциклу двигаться вперёд, а не выйти из-под контроля.
Первое положение (зелёный огонёк горит) использует до пяти градусов угла опережения зажигания (УОЗ) для управления двигателем, а со вторым положением (огонёк мигает) доступны до 10 градусов. Эта же философия трекшн-контроля используется на KX450SR заводских гонщиков Джейсона Андерсона и Хорхе Прадо, и даже нынешний тест-пилот Kawasaki и всесторонний профессионал Брок Тикл предпочитает управлять KX450SR со второй (агрессивной) картой ЭБУ и с выставленным на первое положение трекшн-контролем.
На трассе преимущество Kawasaki KX450SR становится очевидным мгновенно: стоит только запустить двигатель, как могучий звук выхлопа даёт знать, что это не обычный KX450. Дополнительная производительность SR начинается прямо с холостых и продолжается по всему диапазону оборотов. У него нет ни провалов, ни затыков, только мгновенный отклик и мощная тяга. Удивительно, насколько такие небольшие (хоть и важные) доработки способны преобразить этот мотор.
Аналогично предыдущим версиям SR, модель 2025 года буквально готова к гонкам. И многие серьёзные испытатели подтвердили, что их KX450 в полном гоночном тюнинге с афтермаркетным выхлопом и перешитым ЭБУ соответствуют заводскому состоянию KX450SR. Лучшее свидетельство эффективности приложенных Kawasaki усилий.
Kawasaki KX450SR
Подвески Kawasaki KX450SR
Kawasaki KX450SR оборудован компонентами от Showa, как и базовая версия KX450. Жёсткость пружин осталась прежней - 5,0Нм в вилке и 54Нм на амортизаторе, но внутренние настройки были изменены специально для SR, в том числе уровень масла в вилке (на 4мм выше).
Вилка с покрытиями Kashima и из оксида титана, чёрным анодированием подчёркивает спортивную внешность SR и высокий уровень использованных компонентов. Корпус заднего амортизатора покрыт материалом Kashima, а регуляторы обработаны анодированием, но это даёт скорее визуальные, чем ходовые преимущества. В любом случае, задняя подвеска нынешнего поколения KX450 - одно из лучших качеств этой платформы.
49-миллиметровая пружинная вилка Showa на стандартной версии KX450 даёт неплохой комфорт, но несколько мягковата для опытных или тяжёлых райдеров. В KX450SR этот вопрос решён благодаря более жёстким настройкам внутренних клапанов и улучшенной поддержке. Вилка на SR не только жёстче, чем на KX450, но и более точно отрабатывает неровности и удары и позволяет ехать быстрее и эффективнее. Тяжёлым райдерам, вероятно, понадобится замена пружин вилки, но базовые настройки KX450SR куда лучше подходят для гонок, чем у простого KX.
На тест-райде присутствовал профессиональный райдер Остин Джонс, который ехал практически на тех же самых настройках подвески, несмотря на то, что он немного легче и значительно быстрее.
В самом начале перья стояли заподлицо в траверсах Xtrig ROCS, но быстро выяснилось, что лучше опустить передок на 2,5мм (то есть, перья вилки выступили над уровнем верхней траверсы на эту высоту). Затем чуть пожёстче сжатие - и вилка стала информативнее, со слов Джонса, что подчеркнуло гоночные качества SR. Но если честно, то для среднего уровня навыков при чуть заниженной передней подвеске затягивать сжатие было незачем, можно даже немного распустить относительно исходной высоты.
Сзади медленное сжатие распустили на два щелчка для комфорта, а Джонс ещё и распустил отбой на один щелчок. И оба к концу дня согласились, что лучшего уже не требуется, KX450SR работает почти идеально как для простого воскресного райдера, так и для серьёзного гонщика.
Стоковые настройки подвесок Kawasaki KX450SR 2025
Вилка
- Сжатие: 13 щелчков
- Отбой: 13 щелчков
- Высота вилки: 0мм (вровень)
- Жёсткость пружин вилки: 5.0Нм
Амортизатор
- Медленное сжатие: 11 щелчков
- Быстрое сжатие: 2 с четвертью оборота
- Отбой: 11 щелчков
- Сэг: 105мм
- Жёсткость пружины амортизатора: 54Нм
Исходные настройки Кейси Каспера
Вилка
- Сжатие:: 13 щелчков
- Отбой: 13 щелчков
- Высота вилки: 2,5мм
Другой вариант для вилки
- Сжатие: 15 щелчков
- Отбой: 13 щелчков
- Высота вилки: 0мм (вровень)
Амортизатор
- Медленное сжатие: 13 щелчков
- Быстрое сжатие: 2 с четвертью оборота
- Отбой: 11 щелчков
- Сэг: 102–104мм
Исходные настройки Остина Джонса
Вилка
- Сжатие: 10 щелчков
- Отбой: 13 щелчков
- Высота вилки: 2,5мм
Амортизатор
- Медленное сжатие: 13 щелчков
- Быстрое сжатие: 2 с четвертью оборота
- Отбой: 12 щелчков
- Сэг: 101-103мм
Kawasaki KX450SR
Шасси и управляемость Kawasaki KX450SR 2025
В стоковой форме KX450 обладает лучшими в своём классе эргономикой и посадкой, прекрасно управляется на сложных трассах. У KX450SR эти качества ещё больше усилены: траверсы Xtrig ROCS Tech, установленные на этой модели, имеют смещение 23мм, а совместно с регулируемым креплением руля Xtrig Progressive Handlebar Dampening System (PHDS) они повышают точность рулевого управления и информативность.
Если KX450 можно смело назвать покладистым и управляемым мотоциклом, то SR - это мотоцикл в хорошем смысле гоночный, что оценят серьёзные энтузиасты. Благодаря характеру двигателя он ощущается более резвым, лёгким и точным. На весах разницы практически нет, потому что титановый выхлоп Pro Circuit Ti-6, конечно, легче стокового, но более внушительные траверсы и крепление руля Xtrig, а также золотая цепь D.I.D ERT3 и дополнительные графические стикеры увеличивают вес SR практически до тех же значений, что у базовой версии.
Не отличается и тормозная система KX450 и KX450SR: это передний тормоз Brembo на 270-м диске и 240-й диск сзади, который оказался значительно лучше, чем 250-миллиметровый диск предыдущей версии.
Ещё Kawasaki KX450SR оборудован рулём Renthal Fatbar с изгибом 839, обутым в быстросъёмные грипсы ODI. Kawasaki по-прежнему придерживаются системы Ergo-Fit, позволяющей на стоковом мотоцикле отрегулировать положение не только руля, но и подножек: руль имеет три варианта расположения крепления PHDS с возможностью его разворота, а в каталоге Xtrig имеется несколько вариантов таких креплений разной высоты. Со штатным положением крепления руля (проставка стоит в ближайших к райдеру отверстиях и развёрнута вперёд) регулировать сжатие вилки быстро и удобно, но тут каждому своё.
За вычетом траверс Xtrig ROCS Tech и собственных настроек подвесок SR мало чем отличается по части шасси от базовой версии KX450. Есть, конечно, зелёная подушка руля, чёрная 50-зубая звезда от Renthal, магниево-золотистая крышка головки цилиндра, золотая цепь D.I.D ERT3, крышка сцепления Hinson Racing Billetproof и уникальная графика, но главные отличия SR от базовой версии - это, конечно, подвески и мотор. И это хорошо.
Узкая алюминиевая периметральная рама KX450 была хорошо отлажена и проработана за последние годы, и слишком много изменений в ней могли скорее ухудшить, чем улучшить управляемость. Не сломалось - не чини, как говорится.
Kawasaki KX450SR на ходу
В стоковом виде базовая модель KX450 - не самый быстрый мотоцикл. Он тяжёлый, не слишком резвый в плане двигателя и поэтому несколько неуклюжий. Инженеры Kawasaki славно потрудились над тем, чтобы превратить недостатки KX в достоинства, и KX450SR 2025 года не только значительно мощнее, но и более точный, отзывчивый и резвый.
Но идеальных мотоциклов не существует, и одним из недостатков SR является цена. Кроме того, он в стоке лишён защитного поддона, кожухов тормозных дисков, у него обычная обшивка седла и нет holeshot device, в отличие от многих соперников-лимиток. Зато с другими лимитками его роднит ограниченный тираж, так что если вы его можете себе позволить и хотите приобрести - придётся поторопиться.
