Stark Varg
О том, что будущее будет электрическим, последние годы доносится из каждого утюга. Ну, утюгу легко говорить, он и так уже электрический, а вот с мотоциклами этот тезис пока под вопросом. Да, электрических моделей всё больше и они всё разнообразнее, начиная с городских скутеров и электросамокатов… и заканчивая кроссовыми моделями.
Stark Future
Этот фронт возглавляет компания Stark Future (ага, почти как у старины Тони). Двухтактные мотоциклы изменили облик мотокросса в начале семидесятых, а в начале нулевых то же самое случилось с четырёхтактными, и в общем этот спорт меняется достаточно часто, чему немало способствуют открытые классы и постоянная гонка инноваций. Ведущие игроки постоянно испытывают и разрабатывают новые системы и технологии, каждый год выходят новые модели, в которых появляются всё более интересные особенности, периодически переходящие в нечто совершенно необычное.
Компания Stark Future (кстати, Stark по-шведски означает Сильный), по-видимому, обошла известных производителей, представив Stark Varg (Varg - это волк), полностью электрический кроссовый мотоцикл, с нуля созданный командой Stark, чтобы стать, по их словам, "электрическим кроссовым мотоциклом, превосходящим все кроссовые модели с ДВС на рынке".
Stark Varg
Серьёзная задача. Но прежде чем что-нибудь превзойти, мотоциклу следует появиться. Когда компания только заявила о Varg, прозвучали весьма смелые заявления - настолько, что аж не верилось. Полноразмерный электрический кроссовый мотоцикл, который будет более мощным, чем любая из серийных бензиновых моделей, при этом не тяжелее их, да ещё и примерно в ту же цену? Плюс смартфон в качестве приборной панели, самая лёгкая на рынке рама, стальные подножки, более лёгкие, чем титановые, и прочнее любых других стальных, и так далее. Они тогда даже показали пару фотографий, но время сейчас такое, что фотографиям верить нельзя. Да и вообще ничему толком нельзя, кроме собственных ощущений на кроссовой трассе. Так что возможность испытать Varg в деле была очень желанной.
И всё сложилось.
Мотожурналисты - народ избалованный, и любой из них, кто утверждает обратное, врёт. Да, тест-райды - это работа, и работа непростая, нужно убедиться, что сделаны все необходимые фото и видео, взяты интервью, заданы каверзные вопросы и всё прочее. Но с другой стороны, одно из главных её преимуществ - возможность прокатиться на чём-нибудь таком, о чём мир пока только мечтает. Эта история - пример тому.
Ещё мотожурналистов селят в хорошие отели, выделяют им специального человека от компании, чтобы их веселил и наводил на правильные мысли, и в этом плане Stark ничем не отличаются от более именитых производителей. Серьёзный подход был виден во всём, в частности - в том, что тест-райд был перенесён в самый последний момент.
Дело в том, что у одного из тестовых мотоциклов обнаружилась проблема с контроллером скорости, и для того, чтобы достоверно выявить проблему, Stark решили дотошно протестировать все остальные. Естественно, им не хотелось, чтобы ещё один из них заглючил во время пресс-райда, но желание выявить и решить проблему, а не скрыть её от тестеров - это показатель.
Stark Varg
Stark Varg На трассе
Трасса представляла собой переоборудованное поле для гольфа с достаточно плавным профилем и естественными перепадами высот. Состояние трассы было вполне приемлемым по меркам европейцев - сухая твёрдая земля, поверх которой рыхлый слой земли вперемешку с гравием. Зацепа порой очень не хватало, как и колей.
Представители Stark сами обеспечили запись мероприятия и предоставили её тестерам. Так что все вопросы-ответы, всё формальное и неформальное общение было записано. Они предоставили по три сотрудника на каждый из пяти мотоциклов, плюс персонального видеооператора на каждого райдера, плюс фотографа, плюс координаторов - прямо как съёмки фильма какие-то.
Знакомство с мотоциклами началось с обхода вокруг них, во время которого сотрудник рассказывал подробности. Лучший способ описать философию дизайна Stark Varg - это то, что создавая мотоцикл с нуля, они сразу учли некоторые проблемы кроссовых мотоциклов, преследующие их с самого начала. Эти проблемы касаются не электроциклов как таковых, а именно внедорожной компоновки.
Например, регулятор цепи, который почти на всех стоковых мотоциклах одинаковый. На Varg он совершенно иной - ступенчатый регулятор, позволяющий посчитать, сколько щелчков было сделано, чтобы выровнять обе стороны. Ещё один пример - подножки, изготовленные из стали, но имеющие такую конструкцию, что они легче и прочнее титановых. Кроме этого, они крепятся одним болтом без шплинта или необходимости сжимать пружину при установке.
Рама из хром-молибденовой стали имеет полуоткрытую конструкцию, а двигатель и корпус аккумуляторной сборки являются структурными компонентами шасси. Сиденье и обвес снимаются вместе, если возникает необходимость в глубокой очистке. Разумеется, под седлом нет ни аирбокса, ни ЭБУ, ни чего-либо ещё нуждающегося в обслуживании. В раздаточной коробке имеется небольшое количество масла, которое нужно менять каждые 500 моточасов - то есть, очень редко.
Приборной панелью мотоцикла является защищённый смартфон на Android военного класса. Его можно использовать, собственно, в качестве телефона, если вставить сим-карту, ну а если он нужен только как приборка, то его можно оставить на мотоцикле. На его креплении установлен беспроводной зарядник, так что даже если он разрядится, то стоит только включить бортовую сеть мотоцикла, как смартфон начнёт заряжаться.
Ещё Stark разработали собственные колёса, конструктивно совместимые с KTM-овскими, а значит, понятно, где заказывать замену, если что. Траверсы у них тоже собственного изготовления, раздельные, фрезерованные из алюминия. Маятник (и рама) были разработаны с использованием тензодатчиков в ходе испытаний в реальном мире, а также компьютерного моделирования для определения формы и размеров. Рычажный механизм установлен сквозь маятник, а не под ним, что немного увеличивает дорожный просвет (радуйтесь, любители брёвен). Радиатор здесь один, и находится он под седлом, а не спереди, и это закрытая система, не нуждающаяся в обслуживании (по крайней мере, официально).
Компоненты стороннего производства - это, разумеется, подвески KYB (модель под Yamaha YZ, но с другими настройками), тормоза Brembo, тормозные диски Galfer, цепь DID, руль Renthal и резина Pirelli. В остальном практически всё изготовлено на предприятии Stark.
Время оседлать Stark Varg
Когда пришло время оседлать Varg, оказалось, что шведы несколько контрол-фрики. Обычно ведь как: мотожурналисту дают мотоцикл и предоставляют практически полную свободу действий в течение дня. С Varg было иначе - предложен строгий порядок, проехал четыре круга - отдай мотоцикл. К счастью, хотя бы круг был большой. В промежутках между заездами инженеры и механики подключались к мотоциклу, читали логи и коды ошибок. Вроде бы вполне предусмотрительно: на мотоцикле ехал незнакомый человек со своей манерой езды, соответственно, могут вылезти баги, которые не нашли заводские тестировщики. Однако, для райдеров всё выглядело, как будто мотоциклы не вполне завершены и ещё очень глючные, хотя это не так.
То, что показывал смартфон во время тестирования, отличалось от того, что будет видеть владелец Varg. Экран приборной панели выглядел просто как буквы и цифры на белом фоне, но, разумеется, у серийного мотоцикла будет интерфейс приборки, через который можно будет не только видеть значения важных параметров, но и настраивать мотоцикл. Однако, пока для настройки отклика, характеристики ручки газа и торможения двигателем приходилось обращаться к инженерам компании.
Во время первого круга на Stark Varg возникло стойкое ощущение, что впервые сел на даунхильный велосипед и не знаешь, что делать, но уже почему-то несёшься на всех парах. Непонятно было, как прыгать на нём - с минимумом шума, без вибраций, без передач было совершенно неясно, как далеко он пролетит. И сам характер прыжка - какой он? Как у двухтактного мотоцикла, или как у четырёхтактного, или ни то, ни другое? Больше всего похоже было на горный велосипед, потому что в отсутствие поршня, коленвала и коробки инерция у мотоцикла была минимальная, поэтому чтобы изменить его положение в воздухе, достаточно лёгкого наклона, и он начинает двигаться. Но подробнее об этом чуть позже.
Stark Varg
Мощность Stark Varg
Главная сложность в освоении Varg оказалась в том, что у него нет ни передач, ни сцепления. Ребята из Stark вполне правы, что ехать без этих вещей гораздо проще, и что Varg-ом могут управлять райдеры любого уровня навыков… но для опытных райдеров, весь опыт которых наработан на мотоцикле с рычагом сцепления и коробкой, отказаться от рефлексов, связанных с ними, было непросто. Например, переключаясь вниз перед поворотом, ты автоматически замедляешься, а рывок сцеплением для набора оборотов помогает выстрелить на прямике. На знакомой трассе ты уже знаешь, что этот прыжок - вполгаза, на второй передаче, а этот - на третьей и в три четверти газа.
Более того, приходится менять мышление с "тут только одна передача" на "тут бесконечное число передач". Мотоцикл ведёт себя далеко не так, как если бы у него была одна, даже очень длинная, скорость. При открытии газа растут обороты, и это можно сравнить с постоянным переключением вверх. На обычном мотоцикле переключаться нужно для того, чтобы получить правильное соотношение тяги к оборотам и скорости, но на Varg тяга доступна всегда, и ощущение, что скоро нужно будет переключаться, отсутствует.
Иногда нога сама тянется переключиться - мышечную память так просто не отключить. Если она тянется переключиться вверх, достаточно просто добавить газу. Пару раз пыталась переключиться вниз, тогда пришлось попросить техников добавить торможения двигателем, которое может быть и практически отсутствующим (как на бензиновом мотоцикле с выжатым сцеплением), а может быть мощнейшим, как при хорошенько нажатом тормозе.
Ну а что насчёт мощности? Её тут прилично. Прошивка ограничивает её до 60лс, будет также ещё 80-сильная версия. Поначалу даже непонятно, насколько быстр этот мотоцикл - все ориентиры отсутствуют, типа знакомой трассы, прыжков, знакомых соперников и так далее. Но Stark привезли на трассу несколько кроссовых мотоциклов крупных производителей (кроме жёлтого), и хотя на KTM 450 SX-F оказалось удобнее прыгать, он определённо оказался медленнее, чем Varg.
Как это вообще возможно? Ну вот так, на контрасте с электрическим мотоциклом, мотор которого делает его гораздо быстрее. И дело тут не в мощности и даже не в скорости, они способны набирать примерно одинаковую скорость. Просто Varg ускоряется до этой скорости значительно быстрее, и при этом не проворачивает колесо. На 450-ке, да и на любом бензиновом мотоцикле, приходится балансировать между ускорением и зацепом. Например, можно просто воткнуть четвёртую, широко открыть газ и позволить мотору раскручиваться. Зацепа так не потеряешь, но и набор скорости будет крайне вялый. А вот на первой передаче полностью открытый газ гарантирует, что колесо сорвёт.
Хитрый софт Stark (чего бы там ни говорил герой Микки Рурка) придаёт Varg’у вполне интуитивный характер отклика и даёт райдеру полный контроль над тягой мотоцикла. Например, если хорошенько открыться на остановке - заднее колесо закопается, как на бензиновом. Аккуратная и уверенная работа газом даёт более мощное ускорение, чем на 450-ке. И оно было бы ещё мощнее, если бы грунт был менее рыхлый.
Инженер Stark, глядя на более уверенные прыжки на KTM, порекомендовал попробовать приглушить мощность до 90% и немного смягчить отклик, чтобы посмотреть, получится ли более естественный характер. В такой конфигурации Varg не стал медленнее, но зато стал несколько более управляемым, особенно перед прыжком.
В общем, в первый день с Varg было сложно подстроиться к тому, как мотоцикл отзывается на газ и выдаёт мощность, но ведь и райдерам, привыкшим к двухтактникам, было сложно сходу перестроиться на четырёхтактные моторы.
Подвески Stark Varg
Не в укор трассе, но ехать на твёрдом грунте было сложно. Особого рельефа не было, типа ям или бугров, в основном были твёрдые участки с несколькими глубокими и рыхлыми. Подвески, судя по ощущениям, работали отлично, сбалансированно и похоже на YZ. Тем, кто предпочитает подгруженную вилку, её имеет смысл приподнять на 2мм в траверсах (опустить передок, чтобы хвост стал повыше). В стоке перья стоят заподлицо. Техник добавил торможения двигателем, чтобы сделать мотоцикл более "четырёхтактным".
С таким радикально отличающимся от всех известных моделей шасси тот факт, что вилка и амортизатор ощущались совершенно обычно, весьма впечатляет. Достаточно было расслабить вилку на два щелчка (в основном для улучшения зацепа) и смягчить медленное сжатие амортизатора на один щелчок, и больше ничего не потребовалось делать.
Stark Varg
Управляемость Stark Varg
Как уже упоминалось, Stark Varg ощущается чрезвычайно лёгким и маневренным. Без радиаторов спереди это самый тонкий из современных полноразмерных кроссовых мотоциклов, а начать поворот на нём намного легче, чем на любом мотоцикле с ДВС за счёт намного меньшей вращающейся массы - не приходится бороться с гироскопическим эффектом. Управляемость Varg в огромной степени основана на отличной развесовке.
На любом кроссовом мотоцикле крайне важно расположение центра тяжести, но мотоциклы с ДВС имеют определённые конструктивные ограничения в плане компоновки. Зато эти ограничения не касаются электроциклов, и Stark проанализировали все современные кроссовые модели и определили наилучшую посадку и наилучшее расположение центра масс, которые дали бы Varg наименьший момент инерции. Благодаря этому менять направление в любом положении и по любой оси - очень легко, это требует самого минимального усилия. Вследствие этого Varg ощущается таким же лёгким, проворным и маневренным, как 125-кубовый мотоцикл, если ещё не легче.
А поскольку для поворота требуется меньшее усилие, инженеры решили сдвинуть подножки на несколько миллиметров назад по сравнению с другими производителями, чтобы улучшить зацеп. Профессиональные гонщики часто ставят подножки ближе к заднему колесу, поскольку им хватает сил и навыков поворачивать мотоцикл при таком положении подножек. Таким образом, Varg объединил в себе лучшее из двух миров - он очень легко поворачивает и при этом имеет профессиональное расположение подножек с улучшенным зацепом сзади.
Тормоза
Тормозить рукой или ногой? Оба варианта доступны. У Varg нет рычага сцепления, а значит, можно поставить задний тормоз на левый рог руля. Техники уточнили, какой вариант лучше - с обычной педалью заднего тормоза или со вторым рычагом? Для начала, чтобы сравнить с обычными мотоциклами - с педалью, конечно. А после обеда - с двумя рычагами на руле.
И вот если бы Stark предложили забрать один из них домой прямо сегодня, пришлось бы забирать с ручным тормозом.
Потому что модулировать тормозное усилие на заднем колесе рукой гораздо удобнее и эффективнее, и при этом можно стоять на подножках симметрично, перенося вес куда нужно и когда нужно, и не придётся менять стойку для переключения или торможения. А во-вторых, можно применять задний тормоз в любом повороте, свободно выставляя ногу в поворот. Это не всегда оптимальный вариант езды, но он даёт больше контроля, чем если притормаживать только передом в правых поворотах.
Правда, опять же мышечная память заставляла нажимать несуществующую педаль тормоза при входе в крутые повороты, но с этим уже можно работать.
В заключение
В общем, ощущения самые позитивные. Более того, от Varg осталось приятное, радостное ожидание, что скоро такие мотоциклы появятся в продаже. Впрочем, есть и вопросы, и первый из них - запас хода. Во время теста мотоциклы между заездами подключали не только к ноутбуку, но и к заряднику, и оценить реальный запас хода не довелось. По имеющейся информации, один заряд даёт 35-40 минут езды в полную силу, но на каком грунте - неизвестно.
Второй вопрос - как будет выглядеть пользовательский интерфейс. Дело в том, что у электроцикла доступна куча настроек самых разных особенностей его поведения - отклик на газ, торможение двигателем, общая характеристика и так далее. Но главное - КАК их настраивать? Через смартфон-приборку? Через собственный смартфон, подключенный к мотоциклу? С ноутбука? Или только у дилера, например?
Если спросить любого кроссмена, хочет ли он мотоцикл, который рулится как 125ка, а едет как хорошая 450ка, то он скорей всего очень заинтересуется. Именно таков Stark Varg. И теперь осталось только выяснить, будут ли предзаказанные мотоциклы доставлены вовремя, сохранит ли производитель заявленную цену и смогут ли дилеры оказывать поддержку незнакомому оборудованию?
Похоже, что скоро всё это станет ясно.
