Тест Kawasaki KX250 версии гоночной команды Pro Circuit

У Митча Пэйтона, владельца команды Pro Circuit Kawasaki, на сезон 2021 года был сформирован солидный состав из четырёх гонщиков, но когда команда Geico Honda закрыла свои двери после последнего чемпионата AMA National мотокроссового сезона 2020 года, многие топовые райдеры в классе 250 кубов стали искать новое пристанище.

Honda оперативно освободила место под палаткой HRC для Джета и Хантера Лоуренсов, а Джереми Мартин уладил свои разногласия со Star Racing и вернулся в Yamaha. Джо Шимода и Карсону Мамфорду осталось искать, с кем и на чём ехать, и Митч освободил ещё одно место в команде и организовал пробный день, чтобы посмотреть, как группа потенциальных про-райдеров поедет на Kawasaki KX250. Шимода после поездки похвалил Pro Circuit KX250 за то, какой он быстрый по сравнению с его прошлой Honda. Стоковая Honda CRF250 имеет выраженный верховой характер мотора, и на низах толком не едет. Даже команда Geico Honda с этой проблемой до конца не справились, и об этом говорил не только Шимода, но и братья Лоуренс радовались, насколько в мотоциклах команды HRC тот же мотор CRF250 лучше работает.

Год спустя нанятый командой Pro Circuit в последнюю минуту спортсмен стал первым номером в ней, первым японским гонщиком, выигравшим AMA 250 Supercross и любимчиком фанатов за его плавную езду и скромность на подиуме. Учитывая, что Джо впервые начал ездить и гоняться в США в возрасте 10 лет и полностью переехал из Японии в Калифорнию в 14, он с семьёй безусловно посвятили свою жизнь этому виду спорта, и эта приверженность начинает окупаться.

Испытать мотоциклы профессиональных спортсменов, тем более - из частной команды - редкая удача. Тем более, когда речь идёт о Pro Circuit-овской версии нового поколения двигателя и рамы Kawasaki KX250. Однако, несмотря на согласие Митча, сначала не получалось выбрать подходящее время, а потом несколько двигателей команды было утрачено при перевозке между мастерской команды и трассой, что тоже не способствовало наличию свободных мотоциклов. И вот, наконец, после окончания гоночного сезона команда тестеров готова испытать рай на земле в виде Kawasaki KX250 версии гоночной команды Pro Circuit.

Kawasaki KX250 команды Pro Circuit

Этот вариант интересен в первую очередь потому, что оснащён новым двигателем версии 2021 года. Правда, "он послабее, чем я думал", - заявил один из тестеров, щёлкнув килл-свитчем на мотоцикле, пришедшем вторым на Hangton 250 National двумя неделями ранее. "Он не особо быстрее стоковой Хаски FC250". В прошлые годы гордостью и радостью Митча Пэйтона была хорошая мощность на низах, а в этот раз её там почему-то не особо много.

Где же мощность и какие отличия??

"А ты ещё раз прокатись, только в этот раз поменьше переключайся", - подсказал другой тестер, который ездил на командном мотоцикле дольше и что-то понял. Полторы минуты спустя первый прокричал "Дошло!".

Итак, где же мощность? На верхах. На мотоциклах команд про-уровня нужно ехать не просто уверенно, а прямо-таки лихо, и хотя большинство тестеров вполне на это способны, у них есть определённые привычки и ожидания. Тестер, пожаловавшийся на мощность, до этого ездил на нескольких Pro Circuit KX250 и ожидал привычного низового характера, но версия Джо Шимоды 2021 года имеет мощный всплеск вверху, а низы у него более мягкие, чем раньше.

Итак, мотоцикл Джо вне всяких сомнений мощнее стока. Он привёз Джо на его первый подиум в суперкроссе (Индианаполис), первую победу в суперкроссе (Солт-Лейк-сити) и три подиума на национальных гонках на открытом воздухе. Так что слабым его не назовёшь, и все пятеро тестеров, поняв и прочувствовав двигатель, влюбились в него. При повороте ручки газа кажется, что едешь на хорошей 350-ке - низы намного мощнее, чем у средней четырёхтактной 250-ки, причём они плавные, а не резкие. Но реальная мощность вся наверху.

Почему такие отличия? Дело в том, что двигатель KX250 году был серьёзно обновлён в 2020 году и ещё немного доработок получил на 2021. Конструкторы Kawasaki решили посоперничать с KTM 250SXF, сделав мотор с практически идентичной геометрией: KX250 2004-2019 годов имели диаметр поршня 77мм и ход 53,6мм, а с 2020 года - 78х52,2мм, что на 0,1мм короче, чем у KTM.

Прежняя версия мотора была безусловно хороша на низах, но наверху он быстро выдыхался, да и в плане пиковой мощности KX250 2019 года был самым слабым среди одноклассников. Причём тот вариант двигателя по геометрии соответствовал моторам Yamaha и Suzuki, и, как и они, по характеру был скорее производным от моторов эндуро. Новый KX250 2021 года оснащён более большими клапанами и стал чуть более короткоходным, что и позволило сделать его крутильнее и переместить основную тягу с низких-средних оборотов на средние-высокие.

Новый двигатель и шасси побудили Pro Circuit провести серьёзную подготовку Kawasaki KX250 перед сезоном, прежде чем выезжать на них на гонки. В обычный год разработка нового двигателя для суперкросса - сложная задача, требующая долгих дней на диностенде, на трассе и в мастерской. Но на 2021 сезон всё было ещё сложнее: когда сезон 2020 закончился и Pro Circuit переключились на суперкросс-2021, им, как и многим другим командам, помешали проблемы с цепочкой поставок в результате пандемии COVID-19. Кроссмены знают, насколько сложно бывает приобрести запчасти для этих мотоциклов, и это касается не только обычных людей и местных гонщиков, но и заводские команды тоже. KX250 и CRF450 обе были новинками 21 года, и это значит, что многие детали моделей 2020 года к ним уже не подойдут. В итоге, команда Moto Concepts Honda решила гоняться на CRF450 2020 года вместо новой 2021-го, как заводская команда HRC Honda, потому что Moto Concepts не смогли вовремя наладить поставки многих запчастей, чтобы подготовиться к 17 раундам суперкросса. Да что говорить, даже Pro Circuit, сами производящие запчасти, начинали гонки со стоковыми крышками зажигания, пока не наладили выпуск фрезерованных крышек Pro Circuit.

Ещё один аспект, о котором многие не задумываются, состоит в том, что сателлитные команды вроде Pro Circuit разрабатывают модифицированные двигатели сами, у них нет ни налаженных поставок, ни возможности самих Kawasaki. Митч разрабатывает компоненты сам и заказывает их изготовление у сторонних поставщиков по своим спецификациям и чертежам. Например, шатуны он берёт у австрийцев Pankl, которые делают трансмиссии для KTM и машин F1. И многие поставщики и производители, с которыми им доводилось работать раньше, были заняты или зарезервированы во время подготовки к 2021 году, поэтому свою версию нового мотора команде пришлось продолжать дорабатывать и испытывать уже изрядно после начала сезона суперкросса. К концу соревнований Outdoors (на открытом воздухе) гоночные мотоциклы Pro Circuit серьёзно отличались от тех, на которых парни ехали в самом начале сезона, они стали значительно лучше. Теперь Митч намного более уверен в том, как пройдёт сезон 2022 года, учитывая опыт полного сезона на новом Kawasaki KX250 и всю проделанную над ним работу. Вот как раз такой мотоцикл, финальная стадия разработок в своей наилучшей форме, и достался на тест.

Подвески A-kit Showa на гоночном мотоцикле Джо Шимоды внушают изрядную уверенность, поэтому даже без особого опыта езды на нём тестеры ехали довольно быстро. По сравнению со стоковой 48-й вилкой Kayaba, 49-я Showa A-kit имеет более мощные внешние трубы и штоки картриджей, а снизу у неё специальные фрезерованные зажимы оси, изготовленные Pro Circuit для повышения прочности и жёсткости передней части. В них установлена титановая передняя ось стокового диаметра, и они заходят внутрь перьев вилки для большей прочности и чёткости её работы.

Амортизатор A-kit Showa имеет 18-миллиметровый шток против 16-миллиметрового у стокового Kayaba. Он оснащён раздельной регулировкой быстрого и медленного отбоя, в то время как штатный Kayaba регулируется только по отбою. Его корпус, покрытый Kashima, состоит из трёх элементов и собран с меньшими зазорами, чем цельный литой стоковый. На штоке нового амортизатора имеется обратный клапан, плюс он оснащён раздельной регулировкой быстрого и медленного сжатия и стопкой медленного хода на регуляторе, добавляющей ещё один фактор настройки, которого нет на стоковом амортизаторе. И, разумеется, шток амортизатора имеет антифрикционное покрытие, а дополнительно к компонентам увеличенного диаметра,  увеличенному набору регулировок и меньшим допускам сборки подвески A-kit оснащены высокотехнологичными внутренними компонентами с углублениями для увеличения потока масла и покрытием Kashima для снижения внутреннего трения.

Kawasaki KX250 на трассе

Как обновления влияют на мотоцикл на трассе? Подвески увеличенного диаметра прочнее и жёстче, а антифрикционное покрытие снижает залипание и делает их мягче. Это позволяет спецу по подвескам Showa/Pro Circuit Эдриану Бернэлу (под чутким руководством почти ушедшего на пенсию гуру подвесок Боунса Бэйкона и заменившего его Люка Бойка) ставить более мягкие пружины и настраивать клапана тоже мягче, чем если бы пришлось работать со стоковыми компонентами. Компоненты Showa A-kit больше, прочнее, мягче и точнее.

На ходу подвески Kawasaki KX250 Джо отрабатывают каждую маленькую неровность, каждую ямку и трамплин, практически незаметно и уверенно. Профессиональные тестеры на таких подвесках гораздо быстрее спускаются по склонам и поворачивают, потому что мотоцикл не раскачивается, не козлит, но при этом парни попроще, не привыкшие к подвескам уровня профи, ни разу не жаловались на то, что он жёсткий. Что касается просадки задней подвески, Джо Шимода ездит со стоковым подрамником и сэгом в 100мм.

Механик Джо, Мэтт Гудбред, тоже пришёл из Geico Honda. Раньше он работал на Карсона Мамфорда, но был рад сотрудничеству с Джо и его новой командой. Он упомянул, что Джо ездит очень плавно и крайне бережно обращается со сцеплением. Ещё он рассказал, что Джо постоянно оставляет мотоцикл на передаче, потому что нейтраль на нём найти сложно. Почему? Дело в том, что стопор нейтрали на копирном валу специально скошен, чтобы предотвратить включение ложных нейтралей на ходу. И действительно, поймать нейтраль на нём оказалось очень непросто.

Что касается других особенностей гоночного Kawasaki KX250 Джо Шимоды, то вот перечень компонентов, которые не купишь у дилера: особая разновидность гоночного топлива VP, специальные шины Dunlop, компоненты переднего тормоза от Nissin, а также кастомная кнопка стартера, более высокая и поэтому не подверженная залипанию. Плюс у него есть резервный переключатель запуска на подрамнике, а радиаторы - кастомные, со встроенными масляными радиаторами. Ещё титановые колёсные оси с анодированными зажимами, титановые крепления подножек и титановый болт шарнира маятника.

А какие компоненты штатные? Ступицы, ЭБУ, передний суппорт, рычаг заднего тормоза со складной педалью, страховочный тросик и ограничитель заднего тормоза, предотвращающие повреждение рычага, а также специальный трекер, отслеживающий время круга, обороты и передачи на каждом участке трассы.

Есть на мотоцикле и серийные компоненты производства Pro Circuit: выхлоп, прогрессия задней подвески, компоненты подвесок Showa/Pro Circuit, траверсы, крепления руля, ручка газа, титановые подножки, скоба заднего тормоза, карбоновая направляющая цепи, стартовое устройство (брендированное Pro Circuit, но изготовленное Works Connection), различные пробки, помпа, крышка сцепления, крышка зажигания, крепление передней тормозной магистрали и лапка коробки передач.

Помимо компонентов от Pro Circuit, на мотоцикле Джо стоят и детали производства других поставщиков. Например, сцепление Hinson (с пружинами Pro Circuit), поршень JE, крепления мотора Works Chassis, тормозные диски Braking, руль, грипсы и звёзды от Renthal, цепь RK, титановые болты задней звезды, воздушный фильтр Twin Air, пластик от R-tech, обшивка седла Throttle Syndicate и графика от них же, карбоновая защита картера и кожухи тормозных дисков от Lightspeed.

В общем, мотоцикл Джо Шимоды не сделает вас по волшебству топовым гонщиком, но результаты усилий опытных спецов и компоненты высочайшего уровня, вложенные в него, ощущаются даже райдерами среднего уровня. Некоторые из тестеров на нём улучшили свои же недавние результаты на той же трассе, и это многое говорит о том, насколько сбалансированным и продуманным у Митча Пэйтона получился очередной мотоцикл.