Harley Davidson Forty-Eight 2020.Тест версий Special и Standard

Harley Davidson Forty-Eight выпускается в двух версиях: Special с более вертикальной посадкой, и типичная Standard. По характеристиками они идентичны, за вычетом высоты сиденья, веса и высоты руля. Но на ходу ощущения отличаются - и я рад рассказать, чем же именно.

Harley Davidson Forty-Eight

Первое знакомство с версией Special у меня состоялось ещё летом, когда я ездил на ней пару недель в рамках долговременного теста. А сейчас мне дали стандартную версию, и я был удивлён тем, насколько разительны между ними отличия. На контрасте с мини-эйпхэнгером, которым оснащён Special, обращает на себя внимание низкий руль с далеко расположенными грипсами, под которыми находятся зеркала. Сиденье его выше на 5 мм, а бак окрашен в ярко-оранжевый цвет.

Двигатель Harley Davidson Forty-Eight

Двигатель Standard - точно такой же V-твин Evolution на 1202 кубика, выдающий 96 Нм на 3600 об/мин, а на остальных оборотах имеющий широкую ровную полку крутящего момента, доступного на любой скорости и любой передаче. Двигатель имеет воздушное охлаждение, инжекторную систему питания, относительно длинноходный характер (88,9x96,8 мм) и степень сжатия 10,0:1. Пятиступенчатая коробка с длинными передачами и передаточное число 30/68 конечной передачи позволяют Forty-Eight крайне комфортно чувствовать себя между 70 и 120 км/ч.

Шасси

Шасси, как и двигатель, практически идентичны на обеих моделях Harley Davidson Forty-Eight, без учёта отличающихся рулей и небольшой разницы в высоте сидений. Ходы подвесок, геометрия, колёса, шины, тормоза - идентичны, однако, Special на пару кило тяжелее по не вполне очевидным причинам. За счёт широкого руля Special чуть выше и шире, но вряд ли этот руль настолько тяжелее. А вот цена у них одинакова, и примерно одинаково на них количество хрома, хотя расположен он в разных местах. Одинаково ярко сияют вилки и выпускные патрубки, а также кожухи толкателей вдоль цилиндров. А вот глушители, клапанные крышки и боковые крышки двигателей сочетают чёрный и серебряный.

Внешний вид

Чёрные глушители Special симпатично выделяются на фоне серебра двигателя, придавая более винтажный вид. Пухлые шины на Special выглядят почему-то толще при одинаковом размере - вероятно, на контрасте с более высоким и изящным рулём. Лично мне Special определённо симпатичнее, но это дело вкуса.

Эргономика

Органы управления на обоих мотоциклах самые обыкновенные Харлеевские. На левом пульте - кнопка прокрутки показаний ЖК-панели спидометра, стандартный бесключевой доступ с брелоком, поворотники - как обычно, левый на левом, правый на правом пульте, самовыключающиеся, сигнал, дальний/ближний, аварийка, киллсвитч, стартер.

Приборная панель - даже не панель, а один круглый спидометр на верхней траверсе с ЖК-панелькой. На ней отображаются одометр, часы и два трип-метра, а вокруг - индикатор резерва, индикатор низкого давления масла, Джеки и сигнал включения указателя поворота.

Мотор Evolution 1200 весьма задушен для соответствия эконормам, так что выхлоп звучит не особо впечатляюще. Зато механические шумы из двигателя более очевидны, чем обычно, и несколько смущают, так что я бы первым делом заменил выхлоп или хотя бы поставил другие банки. Холостой ход ровный, типично инжекторный.

Посадка на Forty-Eight Special расслабленная и удобная: низкое сиденье высотой 705 мм, естественное расположение ног, руль на идеальной высоте, колени разведены оптимально. При этом с моими 185 см я сижу вполне комфортно, мне не тесно на нём.

Стандартная версия - другое дело. Из-за низко и далеко расположенных грипс руки находятся близко к коленям и я ощущаю себя более скрюченным, чем на Special. Пять миллиметров разницы в высоте сиденья я совершенно не замечаю - в любом случае обе ноги спокойно ставятся на землю.

Тест Harley Davidson Forty-Eight 2020

На дороге оба мотоцикла становятся лёгкими и довольно юркими, вес на ходу совершенно не ощущается благодаря низкому центру масс. Однако, клиренс обоих Harley Davidson Forty-Eight весьма ограничивает их способность к прохождению поворотов. Причём особенно это касается Special: высокий и широкий руль и живая для круизёра геометрия обуславливают отличную управляемость, и даже широкие шины этому не мешают. Но освоившись с клиренсом, быстро привыкаешь ехать сообразно с возможностями мотоцикла.

Стоковая версия Forty-Eight Standard практически идентична в скорости и манёвренности, но требует чуть больших усилий на руле для закладывания в поворот, и широкая передняя шина из-за этого более ощутима. В колеях и на срезанном асфальте Standard неприятно рыскает, особенно по мокрому, но я подозреваю, что дело тут в модели резины. Это, кстати, второе, что я бы сделал, обзаведясь одним из этих мотоциклов - поставил более цепкие на мокром асфальте шины.

Тормоза, сами по себе достаточно мощные и отзывчивые, на обеих моделях оснащены довольно неприятными ручками, что влияет на точность модуляции.

Подвеска сзади - чисто номинальная: задница чувствует все большие кочки и половину не очень больших, в основном из-за минимального хода подвески. На стандартной версии это выражено даже сильнее из-за посадки с ногами сильно вперёд, не позволяющей отрабатывать неровности. Зато мощный тяговитый мотор, длинные передачи и умение управлять именно круизёрами позволяют получать настоящее удовольствие от езды. На нём можно запросто ехать целый день ... при условии, что вдоль дороги плотно расставлены заправки.

Да, с баком объёмом 7,9 литров ты просто не успеваешь как следует затечь. На обоих мотоциклах с полного бака до огонька резерва удаётся проехать примерно 80 км. Теоретически запас хода составляет 130 км, но теория плохо согласуется с практикой, когда едешь на тяговитом двигателе и даже условно не знаешь, на каких оборотах он наиболее экономичен. Один раз я высушил бак за 65 км жёсткой езды, и уже на парах подкатил к заправке.

Неприятно, что огонёк резерва загорается не на 40 или 30 км запаса хода, как бывает обычно, а за 15 км до полного опустошения бака. Как ни крути, даже самый стильный бак не работает, если даже по городу приходится возить с собой канистру!

При этом двигатель Forty-Eight весьма харизматичен и имеет традиционный Харлеевский характер (на контрасте с довольно безликими Street 500 или Street Rod 750), с мощной моментальной тягой и быстрым набором с самых низов. Коробка работает чётко и понятно, без ложных нейтралей или перескоков, сцепление плавное, правда, чуть жестковато, а ходы лапки коробки и рычага сцепления традиционно большие, так что быстро прощёлкивать передачи не получится. Это традиционно вальяжный Harley, не располагающий к суете и техничной езде.

Разумеется, такой двигатель обеспечивает и мощное торможение на сбросе газа, с которым приходится осваиваться и считаться. Однако, это очень удобно, особенно в поворотах, где прикрытие газа позволяет ощутимо скинуть скорость, опять же не делая лишних движений и не слишком напрягая шасси.

Разумеется, для Harley Davidson Forty-Eight, как и для всех Sporty, есть куча заводского кастомайзинга. Это отличные городские мотоциклы, но всё же мотор 1200 Evo способен на многое и за городом, поэтому третье и главное, что я бы сделал, приобретя себе один из них - это заменил бак на что-то посерьёзнее для возможности беззаботно выезжать на выходные, не ёрзая взглядом по обочине в поисках заправок. Ещё - пожалуй, выхлоп погромче, а главное - афтермаркетный вариант задних амортизаторов для большего клиренса и более мягкого хода.

Лично мой выбор - Harley Davidson Forty-Eight Special, на нём мне намного удобнее и приятнее, а его дизайн мне ближе. Но любой из Forty-Eight станет отличным вариантом для тех, кому нужен небольшой мотоцикл для города с возможностью как следует проветрить голову в свободное время. Советую обязательно прокатиться на обоих вариантах, чтобы решить, какой больше по душе.