Honda Gold Wing 2020. Длительный тест Голды на автомате

Двигатель

О Honda Gold Wing Tour DCT можно рассказать многое, и многие её аспекты уникальны, но, пожалуй, главное в ней — это двигатель, выдающий 140 Нм тяги. И он выдаёт их не абы, где, а на 1400 оборотов в минуту! Более того, в диапазоне оборотов от 1000 до 3500 крутящий момент этого двигателя превышает 130 Нм, и плавно снижается к отсечке на 6400.

**Подумайте только: на холостых Honda Gold Wing выдаёт больше тяги, чем большинство серийных мотоциклов в пике. **Прибавьте сюда практически ровную кривую мощности - и поймёте, насколько внушительно Голда ощущает себя на дороге. Эта внушительность достигается благодаря плавному и мощному шестицилиндровому оппозитному двигателю, которого более чем хватает, чтобы разгонять этот крейсер весом за 380 кило (с полным 21-литровым баком) с лёгкостью пёрышка на ветру! А вес, к слову, не будет особой проблемой благодаря "режиму пешехода" - даже полностью нагруженный Gold Wing с двумя седоками легко перемещается на пешеходных скоростях нажатиями кнопок + и -, на ходу управляющих мануальным переключением передач.

Но шествие по парковке - далеко не главная способность Honda Gold Wing-а. Предложите мне перегнать Голду на 5000 км за три дня - я только спрошу, куда. И когда?

Надеюсь, вы скажете "прямо сейчас" - я переведу семиступенчатую автоматическую трансмиссию с двумя сцеплениями в режим Drive - и отправлюсь в путь сразу. Всё необходимое в Голде уже есть, а остальное купим по дороге.

И не надо мне говорить, что это уже не мотоцикл, что без подёргивания левой ногой настоящий мотоциклист не может, и всякую такую ересь. Да, мне и самому нравится возможность плавно управлять тягой двигателя при помощи рычага сцепления, нравится чётко переключаться с рывком газа, я обожаю ездить вдвоём и ещё больше обожаю, когда моя пассажирка хвалит, как плавно я езжу без рывков и рёва, что мы никогда не бодаемся шлемами и она не сползает на торможениях.

Коробка автомат DCT

Но мне сложно передать словами, насколько приятно поручить всю эту без сомнения важную работу электронике DCT, которая будет переключать передачи и выжимать сцепления в идеально выверенный момент. Более того, в зависимости от выбранной карты (режима езды) это будут разные моменты - так, в Спортивном режиме Honda Gold Wing 2020 показывает завидный норов, а в Экономичном - переключается на седьмую передачу чуть после 60. Дождевой - само собой притупляет остроту реакции на ручку газа и делает езду безопасной по скользкому, а Туринговый идеально подходит для 95 процентов ситуаций, переключая передачи ровно тогда, когда это нужно и давая идеальный отклик на электронный газ.

Короче, что бы кто ни говорил, DCT - это просто отличная мотоциклетная трансмиссия. Её алгоритмы учитывают массу различных факторов, определяя момент переключения и степень "выжима" двух её сцеплений (одно для чётных, второе для нечётных передач). Например, от небольшого случайного рывка газа остановленный мотоцикл не рыскнет вперёд: система определяет скорость открытия и закрытия газа, немного сводит диски сцепления и ждёт, что дальше. А вот если хорошенько открыть газ - Голда выстреливает вперёд как из пушки!

Все известные мне статьи о мотоциклах с DCT содержат грустную историю о том, что бедолага-автор пытался выжать воздух. В смысле, нащупать рычаг сцепления, а его там нет. Однажды это и со мной случилось, но не будем повторяться - лучше я расскажу, что в середине моего длительного тест-драйва Голды я вынужденно пересел на другой мотоцикл, с обычной трансмиссией, и на зелёный сигнал светофора открыл газ в полной уверенности, что сейчас поеду. При этом я стоял на нейтрали. Я на своём опыте убедился, что к хорошему быстро привыкаешь, а дурные повадки вышибаются не разумом, а удобством. Если, конечно, считать дурной повадкой необходимость управлять тягой не одной правой рукой, а сразу тремя конечностями. Порой и четырьмя, если твой мотоцикл даже на первой едет слишком быстро для тебя, и его приходится придерживать задним тормозом.

Из любопытства я решил попереключать передачи вручную, кнопками, при выходе из поворотов, например. Нажатие кнопки перекрывает работу алгоритма так же, как выбор мануального режима, но оказалось, что в режиме Tour трансмиссия Honda Gold Wing работает лучше, чем моя голова. Возможно, если я пообвыкнусь (то есть например проеду ещё 2000 к тем, что уже накатал) - я научусь переключаться эффективнее, но пока при плавной езде без резких торможений Голда скидывает передачу вниз перед поворотом примерно на 3000, а если я начинаю наваливать и тормозить мощнее, то момент переключения происходит примерно на 4500, и в повороте двигатель держит более высокие обороты, да и на прямике после него тоже. Немного осадив, скоро опять еду в диапазоне 1500-2000.

Единственная слабость DCT в том, что она не знает моих планов. И хотя на низких скоростях она отлично управляет тягой, но ей недостаёт уверенности на медленных разворотах с вывернутым до упора рулём, которые легко делаются на ручном управлении. Правда, сделав несколько таких разворотов для фотосессии, я вроде бы освоился с её реакцией на газ на особо малых скоростях, да и большинству обычных райдеров, не мотожурналистов, они особо не нужны. Кстати, там же я выяснил, что у неё есть помощь на склоне.

А зачем семь скоростей? Первые четыре примерно соответствуют первым трём на мануальной коробке и сделаны для более плавного переключения. Седьмая - такая же, как шестая мануальная, и редукторы кардана на Honda Gold Wing с DCT и без него идентичны.

Итак, я много говорю о работе DCT, но на практике она работает практически прозрачно - приходится вслушиваться в свои ощущения, чтобы понять, что что-то в ней происходит. Большинству покупателей Gold Wing такая трансмиссия явно по вкусу, поскольку две трети проданных экземпляров оснащены DCT. Если бы я покупал Голду себе - тоже взял бы именно с автоматом.

Тормоза и шасси Honda Gold Wing

Тормоза и шасси Honda Gold Wing отлично отрабатывают на загородных дорогах, а клиренса в повороте вполне хватает для большого капотированного турера. Я ухитрился шоркнуть глушитель и слайдер двигателя в особо бодром повороте, но это скорее исключение при нормальной езде. Рулится Honda Gold Wing легко и нейтрально на любых скоростях, а торможение в наклоне, как и на большинстве мотоциклов Honda, не влияет на руление. В смысле, можно регулировать тормозное усилие при входе в поворот, и мотоцикл не начнёт рыскать — это благодаря продуманной рулевой геометрии и хитрой двухрычажной подвеске (с новыми настройками в Honda Gold Wing 2020 года). Эта конструкция позволяет значительно снизить клевок на торможении (многие райдеры используют клевок как индикатор силы торможения, поэтому полностью от него избавляться не стали) и лучше поглощает неровности, чем привычная телескопическая вилка, в наклоне или при жёстком торможении имеет склонность к подкусыванию.

Мы спросили, какие именно изменения настроек подвесок были проделаны в Honda Gold Wing 2020 года, но нам сказали только, что изменили их для "удобства" - отличное, очаровательное слово, использованное японским инженером, отвечавшим на наше письмо. В свою очередь скажу, что подвески одновременно мягкие и управляемые, а четыре ступени преднатяга отлично подходят для разных ситуаций.

38 метров тормозного пути с сотни - один из лучших результатов среди вообще всех дорожных мотоциклов, и уверенному торможению способствует комбинированная тормозная система с ABS. Передний и задний тормоз всегда участвуют в любом торможении, независимо от использования рычага "переднего" или педали "заднего" тормоза. Но соотношение их участия зависит от стиля езды и скорости мотоцикла - причём, такая особенность работы тормозов совершенно ничем себя не выдаёт: Honda Gold Wing тормозит уверенно и мощно в любой момент и в любом режиме.

Еще об испытаниях Gold Wing

А двигатель! Плавный, спокойно едущий на 1500 оборотах, становится диким зверем при открытии газа. Расход во время испытаний составил около 6 литров на сотню, и при 21-литровом баке запас хода составляет 350 километров плюс-минус. Прибавьте сюда превосходный круиз-контроль, бесключевое зажигание и открытие кофров, ветровик с электрической регулировкой, автовыключение поворотников (его можно отключить в меню) - и получите крайне комфортный мотоцикл, на котором действительно можно взять и сорваться в дальнюю дорогу, прихватив с собой только карточку на текущие расходы. И для повседневных поездок, конечно, он тоже хорош.

Теперь давайте о минусах Honda Gold Wing 2020. Первый: приборка не сенсорная. Навигация по меню не слишком интуитивна, а управление CarPlay реализовано несколько запутанно. Я не буду вдаваться в подробности, пользоваться ей можно, но было бы неплохо доработать именно интерфейс. Апдейт прошивки приборки версии 2020 года (для мотоциклов с 2018 и новее) добавил также совместимость с Android Auto.

Второй минус — это уменьшенная багажная ёмкость новой Голды после редизайна 2018 года. Правда, это вопрос спорный, потому что многим более человеческий размер Gold Wing кажется, наоборот, плюсом, и в плане эргономики у неё всё в порядке. Сиденье имеет высоту 764 мм при преднатяге задней подвески, выставленном на «Водитель, Пустые кофры», оба сиденья чрезвычайно удобные, а ветрозащиту обтекатель и ветровик обеспечивают просто превосходную.

Окраска новой версии (Pearl Glare White с симпатичными полосками) мне нравится чуть меньше, чем Pearl Stallion Brown 2018 года, но выполнена она отлично, а чёрный двигатель, выхлоп и колёса создают приятный контраст.

Дизайн простой и консервативный, мотоцикл абсолютно узнаваем, он не такой дерзкий, как у дорожных мотоциклов Husqvarna. Впрочем, если б Голду делала Хаска, название её было бы Vitkylskåp - Белый Холодильник 😎.

Honda Gold Wing в современном понимании появилась в 1980 году, и тридцатилетие люкс-турера с развитой капотировкой и багажной системой японцы отметили прекрасной моделью, вполне достойной своих знатных предков. Honda продолжает приближать свой флагман к идеалу - такому, какого требуют времена и представления о нём. Конкретно эта модель продиктована желанием сделать мотоцикл предельно универсальным и удобным, а езду на нём - как можно более простым и приятным занятием - и это прекрасно!