Два дня на Suzuki Hayabusa 2022

Путешествовать на Suzuki Hayabusa — это как прийти в тир с базукой: явный избыток мощности, невозможность её полноценно использовать, и ещё немножко страшно.

За два дня на Suzuki Hayabusa 2022 успел неплохо познакомиться с очередной итерацией легенды, а ещё понять, что от оригинальной Hayabusa 1999 года она ушла довольно далеко. Отлично покатались на треке, а на следующий день отправились в самое настоящее путешествие на тестовых мотоциклах, в котором мне даже удалось проехаться на шестой передаче по отличному автобану без ограничений скорости. И вот так весь день - случались большие и малые чудеса, которые многим даже не снились просто потому, что на таких быстрых, мощных и уверенных мотоциклов, как Suzuki Hayabusa, ездить доводилось далеко не каждому. Как вам, например, четверть мили за 9,86 секунды с конечной скоростью в 233км/ч? А максималка 310 по GPS? А 161 сила и 135Нм на диностенде?

Suzuki Hayabusa

Буса не просто во мгновение ока набрала эти 233км/ч, она практически на любой передаче и любой скорости норовит приподнять переднее колесо. И хотя проехал я очень немного, даже не сжёг полного бака бензина, я уверенно могу заявить, что разработчики нащупали превосходный баланс мотоцикла, сделали его универсальным и эластичным, и, пожалуй, чересчур быстрым…

Для моих 185см и 100кг Буса оказалась идеального размера. В её седле я чувствовал себя как дома - с того самого момента, как отпустил сцепление на треке, и до того момента, как мне нужно было сдать мотоцикл по окончании теста. Раньше я ездил на Hayabusa самой первой версии, и когда оседлал версию 2022 года, понял, что её роднит с “оригиналом” намного большее, чем кажется по фотографиям. Мне раньше казалось, что новая Буса сильно осовременилась, обзавелась новыми технологиями, стала легче, но по факту Suzuki хорошо умеют хранить традиции: эргономика Suzuki Hayabusa осталась практически той же, даже верхняя траверса узнаваемая, большой аналоговый тахометр и спидометр с боков поддержаны стрелочными же шкалами уровня топлива и температуры двигателя. Грипсы вроде бы стали приятнее на ощупь и лучше сглаживают вибрации. Но в целом новую версию Suzuki Hayabusa никак не спутаешь с чем-нибудь ещё: это настоящая Hayabusa, узнаваемая даже теми, кто никогда не ездил на старой.

Двигатель Suzuki Hayabusa

Геометрия двигателя не поменялась: диаметр и ход поршней, рабочий объём в 1340куб.см, и конфигурация впускных и выпускных трактов тоже осталась прежней. Отсюда хорошая новость: существующий афтермаркет легко встанет на обновлённую версию с более мощными низами. Конструкция рамы тоже напоминает первое и второе поколение, и в целом ощущается, что мастера, знакомые с прежними версии Бусы, с лёгкостью разберутся и с новой.

Отпускаю довольно мягкое сцепление - и ощущаю превосходную модуляцию и отличную управляемость тягой могучего двигателя. Двигатель Suzuki Hayabusa настолько мощный и тяговитый, что можно практически без заморочек трогаться с четвёртой(!), и он идёт примерно 30км/ч без особых усилий на 1400 оборотах. По сути, для обычной повседневной езды достаточно одной только четвёртой передачи, от езды в пробках и до 200 с лишним на обгонах. Впрочем, передач тут целых шесть, и переключаются они без сцепления, квикшифтером.

Пара прострелов на нижних передачах демонстрируют, что верховая мощность Бусы никуда не делась. Но Suzuki Hayabusa — это не только мощные рывки по прямой. Это серпантины, каньоны, и даже не очень хороший асфальт, словом - активный отдых в дороге.

В поворотах достаточно тяги, которую двигатель выдаёт на 4-6 тысячах. Это если ездить аккуратно, но тогда зачем садиться на Бусу? Стоит раскрутить до 7-9 тысяч, и начинаешь чувствовать, как в выходе из поворотов задняя резина действительно работает😎 А если ещё поддать газу и вывести двигатель в его “зону комфорта” с 9 до 11 тысяч - он превращается в настоящий телепортатор.

Электронные ассистенты Suzuki Hayabusa

20 лет назад Suzuki Hayabusa была простым и брутальным мотоциклом, начисто лишённым всяческих сантиментов и электронянек. Но стоит признать, что современный TFT-дисплей Hayabusa 2022 года, расположенный между стрелочными спидометром и тахометром, при помощи которого управляются режимы езды, трекшн-контроль, вилли-контроль, ABS и торможение двигателем, сделал мотоцикл действительно лучше. Это же касается и “режима активной езды” с забавным графическим представлением давления в тормозной системе, открытия газа, силы ускорения/торможения, а также максимально достигнутого угла наклона. Я, например, теперь знаю, что наклон в 48 градусов — это самая грань начала стирания подножек. Правда, расходомер (средний расход бензина) на дисплее почему-то не в литрах на сотню и даже не в милях на галлон, а… в милях, но на имперский галлон, который я даже не знал, как пересчитывать. Потом посчитал, и вышло, что средний расход у него - около 9 литров на сотню. Да, Suzuki говорили, что расход топлива возрос на 18 процентов по сравнению с прошлым поколением.

Заявленная снаряжённая масса новой Hayabusa составляет 264кг, что на килограмм легче второго поколения, но она остаётся довольно тяжёлым мотоциклом. Неудивительно, что при перекладывании со стороны на сторону приходится проявлять некоторую настойчивость, и через 20 минут езды я немного повозился с настройками вилки, чтобы улучшить управляемость. Помогло - мотоцикл стал мягким, комфортным и очень хорошо управляемым. Я бы с лёгкостью отправился на нём куда-нибудь на тысчонку-другую.

Передние суппорта Brembo Stylema обеспечивают великолепную обратную связь и мощное тормозное усилие. По данным Suzuki, семилучевые диски (пришедшие на замену трёхлучевым) обеспечивают более высокую чувствительность происходящего в зоне пятна контакта. Я не готов ручаться за то, стало ли шасси лучше по сравнению со вторым поколением, но я точно могу сказать, что уверенно тормозил в поворотах (ещё бы, с наклонной ABS) и ещё более уверенно выходил из них с газом (что при наличии трекшн-контроля опять же немудрено), и всё это происходило совершенно естественно и интуитивно, с достаточным количеством обратной связи от мотоцикла.

Что касается двигателя, тут разговор особый. Про увеличенный расход я уже сказал, но дело в том, что Suzuki реально добавили тяги на низах и средних и улучшили разгон, слегка снизив пиковые значения крутящего момента и мощности. При этом официально эти цифры названы не были - то, что я сообщил выше, было измерено на диностенде. Но без сомнения Hayabusa 2022 по-прежнему невероятно быстрый мотоцикл, и если для одних электронные ассистенты и цифровой дроссель сглаживают остроту управления, то другим они, наоборот, позволяют пользоваться тягой более эффективно, сглаживая только избыточную агрессию мотоцикла и делая его управляемым. Тут зависит от умений райдера и того, насколько он знаком с характером этого мотора. В целом, Hayabusa получилась более изящной - не по весу, а по манерам. Suzuki заявляет, что это премиальный, люксовый мотоцикл, и, наверное, этим и объясняется слегка смягчённый характер и довольно серьёзно подросшая цена модели 2022 года.

Suzuki Hayabusa сама себе бренд, конкурент и диностенд

Но даже самые дотошные и подробные дискуссии о позиционировании разбиваются об один простой факт: Hayabusa — это Hayabusa, у неё нет одноклассников и нет сегмента. Она сама себе бренд, конкурент и диностенд😎 И в этом смысле снижение пиковых значений мощности и тяги, наверное, всё-таки минус. Инженеры Suzuki сколько угодно могут объяснять это неизбежными Euro 5, желанием сделать тягу более контролируемой, но Hayabusa — это не про контролируемую низовую тягу и широкую полку момента. Hayabusa — это про то, чтобы быть на дороге первым.

Тем не менее, на шестой передаче 3100 оборотов — это сотня. Подумайте только: почти что холостые - и почти что сотня. Двести она идёт на 6200, то есть вот вообще не напрягаясь, на средних. 290 — это 9300, на которых двигатель только-только расшевеливается. И если б не проклятая отсечка по скорости, 320 км/ч Буса делала бы на 10300 - на 700 оборотов ниже начала красной зоны. Теоретически, в стоке она могла бы идти 340, но увы.

Suzuki Hayabusa сегодня

Конечно, сегодняшняя Suzuki Hayabusa — это уже не такой шок, как оригинальная версия 1999 года, слишком невероятная и слишком быстрая для нормального дорожного мотоцикла. Развитие этой модели расширило наши представления о том, что могут омологированные для дорог мотоциклы, поэтому производительность новой Suzuki Hayabusa не шокирует. Но наверно поэтому и можно стало выпустить её в таком виде, в каком это сделали Suzuki - со сглаженными острыми углами, с электронными ассистентами, с цифровым дисплеем, уже не такую злую, как раньше.

Она по-прежнему остаётся одним из самых удивительных серийных мотоциклов, легендой и иконой своего периода. И хорошо, что в отличие от многих других легенд, её смогли протащить в реальность, в которой царит Euro 5.