Kawasaki Ninja 7 Hybrid 2023. Большой тест и отзыв

Прокатиться на новом (для себя) мотоцикле - всегда интересно. Прокатиться на совершенно новой модели - интереснее вдвойне, но когда ты впервые садишься на представителя совершенно нового класса мотоциклов - это вообще ни с чем не сравнимое ощущение. Именно так было с Kawasaki Ninja 7 Hybrid.

Kawasaki Ninja 7 Hybrid

Да-да, гибридный спортбайк от Kawasaki. Гибрид примерно того же типа, что и Toyota Prius. У Приуса, если кто не знает, есть небольшой бензиновый двигатель, тяговый электромотор, встроенный в трансмиссию, и большая аккумуляторная сборка для питания этого электромотора. Да, и плюс ещё функция рекуперации, когда при замедлении или торможении часть кинетической энергии преобразуется обратно в электрическую и возвращается в аккумуляторы. Электродвигатель помогает бензиновому мотору на тех оборотах, на которых он работает неэффективно, добавляет тяги и приёмистости, обеспечивает запуск, снижает расход бензина (особенно расход впустую, например на холостых оборотах) и так далее.

В сущности, именно так работает и новый Kawasaki Ninja 7 Hybrid. У него имеются небольшой 451-кубовый 59-сильный бензиновый двухцилиндровый рядник и 9-киловаттный (12лс) тяговый электродвигатель, прикреплённый ко входному валу коробки и подключенный к аккумуляторной сборке под сиденьем. Умный софт управляет автоматическим сцеплением и коробкой, обеспечивая три различных режима езды.

Режимы езды на Kawasaki Ninja 7 Hybrid

И "режим езды" здесь не фигура речи и не метафора для нескольких различных карт отклика на газ. Это буквально разные режимы работы силового агрегата.

Первый, EV - это чисто электрический режим езды с максимальной скоростью 60км/ч и небольшим (относительно) запасом хода. Зато тихий и абсолютно лишённый выхлопов.

Затем идёт режим Eco Hybrid, в котором бензиновый двигатель работает в режиме стоп-старт, то запускаясь, то останавливаясь, а передачи могут переключаться как автоматически, так и вручную. Этот режим поначалу кажется довольно странным: когда двигатель глохнет на малом ходу, сначала пугаешься, но потом привыкаешь.

Третий режим - Sport, и в нём бензиновый мотор работает постоянно, электромотор добавляет тяги, а передачи переключаются вручную. А ещё в Спортивном режиме есть так называемая функция E-Boost, в которой электромотор кратковременно (на 5 секунд за раз) выдаёт полную тягу, обеспечивая в сумме 51,1кВт или 69,5лс гибридной мощности.

Что-нибудь поняли? Да ладно, пока не попробуешь - не поймёшь. Инженеры Kawasaki на презентации очень постарались донести до толпы журналистов хоть что-то, а в конце порадовали видеороликом, на котором Ninja 7 обходит ZX-10R на старте и идёт впереди аж целых 50 метров. Любопытно…

Большой тест Kawasaki Ninja 7 Hybrid

А на улице ждут несколько новеньких блестящих Kawasaki Ninja 7 Hybrid. Обычно на презентациях мотоциклы на этом этапе стоят заведённые и прогретые, но не в этот раз: первая задача - тронуться на электротяге. Отчасти для того, чтобы испытать этот режим, а отчасти - чтобы не пугать других постояльцев отеля, в котором проходил пресс-релиз.
В плане посадки и эргономики Ninja ничем особым не выделяется из ряда своих собратьев. Итак, зеркала отрегулированы, рычаг переднего тормоза тоже, и можно следовать за ведущим бесшумной толпой зелёных и серебристых мотоциклов.

Режим EV, в котором мотоцикл едет чисто на электроприводе, оказался в разы лучше, чем ожидаешь от маломощного двигателя. В отличие от подавляющего большинства электроциклов, в нём используется многоступенчатая трансмиссия, первые четыре передачи переключаются автоматически, без какого-либо вмешательства со стороны райдера. Мотоцикл очень шустро набирает 60км/ч и вполне успешно опережает автомобили и автобусы. Вскоре была дана команда переключиться в Eco-режим, и группа направилась на первую остановку - большую парковку.

Здесь инженеры Kawasaki устроили небольшой тестовый полигон с конусами, чтобы испытать режимы езды и опробовать ускорение E-boost за пределами дороги. Это было вполне разумное решение: когда режимы так сильно меняют характер мотоцикла, совсем не повредит освоиться с ними заранее, в относительной безопасности. В общем, тут, на парковке, можно было смело попереключать режимы EV, Eco и Sport, проверить функцию гиперпрыжка E-boost в режиме Sport, а также попрактиковаться в ручных и автоматических переключениях в режиме Eco.

С головой, наполненной новыми знаниями и ощущениями выехали наконец-то на нормальную поездку. Лидер группы ведёт вдоль побережья, а затем - на очаровательные горные дороги, по удачному совпадению ведущие к треку. Запас хода у Kawasaki Ninja 7 Hybrid весьма достойный - в этом огромное преимущество гибрида перед электроциклом. Приборная панель показывает, что 14-литровый бензобак даст больше 350км хода - благодаря расходу 4 литра на сотню и полностью заряженной батарее электропривода.

Всё это работает как надо: Ninja 7 на дороге примерно соответствует Ninja 650 в плане ходовых качеств. На старте с места он довольно резвый, особенно в Спортивном режиме, и хотя по мере набора скорости тяга снижается, его никак нельзя назвать медленным.

Кнопка E-boost действительно даёт хороший рывок вперёд, и он ощущается особенно остро благодаря его мгновенному срабатыванию. Это весьма полезная функция: при подъёме на холмы, где дороги становятся всё более извилистыми, E-boost помогает, когда поворот становится более узким и приходится снижать скорость, оставаясь на высокой передаче. Вот тут вместо того, чтобы переключаться вниз, чтобы не заглохнуть, достаточно нажать кнопку и открыть газ на выходе из поворота.

Шасси Kawasaki Ninja 7 Hybrid свою роль играет весьма неплохо. Даже по списку характеристик понятно, на что рассчитан мотоцикл - не на бритвенно-острое руление для трека, а на лёгкую спортивную езду на дорогах. Подвески мягкие и упругие - не слишком прыгучие, а просто слегка заводные. Тормоза вяловатые, лучшее, что про них можно сказать - "справляются". А вот вес мотоцикла, заявленный в таблице характеристик, на ходу не ощущается: Ninja 7 весит 227кг, на 34 кило тяжелее Ninja 650, но дополнительные килограммы размещены в продуманных местах близко к центру масс, и их на ходу не замечаешь. Колёсная база примерно на 125мм длиннее, чем у Ninja 650, так что без сомнения гибридный Ninja будет более вальяжным, но это если сравнивать их бок о бок. В одиночку Ninja 7 ощущается вполне манёвренным и отлично справляется с чередой поворотов на серпантине.

Но если честно, о шасси тут думаешь в последнюю очередь. На обратном пути в отель был испытан другой режим работы гибридной силовой установки - Eco Hybrid. В нём Kawasaki Ninja 7 Hybrid живёт своей жизнью, и делает это полностью автоматически: бензиновый двигатель глушится, когда мотоцикл останавливается, электромотор помогает начать движение, и в целом езда становится более простой и лёгкой. На малом ходу бензиновый мотор перестаёт производить тепло и шум, и чувствуешь себя добропорядочным гражданином, ожидающим в чистой, прохладной тишине, пока пешеходы пройдут перед тобой.

За ночь новые ощущения в голове улеглись, и на следующее утро тестеры явно было во всеоружии, а Ninja 7 казались привычными и понятными. Новая мышечная память включает умение переключать передачи и режимы езды, так что к рычагу сцепления и лапке коробки уже не тянешься. Привычными стали и небольшая пауза при переключении между режимами, и необходимость правильно держать газ для переключения передач.

Kawasaki Ninja 7 Hybrid переключается вверх только при условии, что газ открыт, а вниз - когда закрыт. В первый день всё немножко путалось в голове, а на второй день мозг адаптировался и всё стало просто и понятно. Ещё один прохват по горной дороге в погоне за спецом из Kawasaki, который катался тут всю неделю и уже изучил дорогу как свои 5 пальцев… И маленький Ninja показывает себя удивительно приятно. На обратном пути переключаем их в Eco-режим, а последние километры по городу - в бесшумном EV-режиме, прямо как и задумано.

Какие выводы из этой поездки? Во-первых, Versys 7 на той же силовой установке и шасси Versys 650 был бы логичнее. Гибридные режимы тяги идеально подошли бы для турэндуро, да и вообще адвенчер будет продаваться куда лучше, чем тяжёлый гибридный спортивный дорожник. Но похоже, что конструкторы Kawasaki - большие фанаты спортбайков, что неудивительно. Правда, на вопросы про гибридный турэндуро они очень как-то хитро щурятся, так что всё возможно.

В итоге, новый Kawasaki Ninja 7 Hybrid - действительно интересная и во многом революционная новинка. Первый в мире серийный гибридный мотоцикл работает хорошо, имеет продуманную конструкцию и эргономику, сочетает бензиновую и электрическую тягу в удобной и полезной манере.

Он недёшев, не лёгок, и не безумно быстр, но он умеет быть и тихим, как электроцикл, и дальнобойным, как настоящий турер, и экономичным, и тяговитым. Словом, масса достоинств для современного повседневного мотоцикла.

Как это всё работает?

Итак, силовой агрегат Kawasaki Ninja 7 Hybrid состоит из двух половинок. Бензиновый мотор построен на основе двигателя нового EL500 Eliminator, имеет 451 кубик рабочего объёма, два верхних распредвала, 8 клапанов и электронный газ с 36-миллиметровыми дросселями. Этот двигатель довольно обычный, если не считать сцепления, которое полностью управляется электроникой.

Позади барабана сцепления находится цепной привод от электромотора, установленного над коробкой (примерно там же, где на H2 стоит нагнетатель). Мотор имеет постоянный привод, так что электротягу на заднее колесо можно добавлять в любой момент, когда включена передача. Между тем, компьютеризированное сцепление позволяет ЭБУ отсоединять бензиновый двигатель и глушить его, обеспечивая функцию Стоп-старт в режиме Eco и возможность двигаться на электротяге в режиме EV.

Немного необычно, что когда останавливаешься, ЭБУ удерживает сцепление в "выжатом" состоянии, и оставляет его в таком состоянии при выключении мотоцикла. Так что его невозможно оставить на передаче, поэтому парковать на склоне приходится с осторожностью, и становится понятно, что ему не помешал бы стояночный тормоз.

Что касается электромотора, то это обычный синхронный двигатель на постоянных магнитах, как на недавно выпущенных электроциклах Ninja и Z e-1. Только на Ninja 7 на него ещё заведён контур системы жидкостного охлаждения, включающий небольшой дополнительный радиатор перед основным радиатором бензинового мотора. Интересно, что бензиновый мотор оснащён отдельным электростартером, а вернее - диностартером, который одновременно является ещё и электрогенератором. Он достаточно мощный для быстрого запуска двигателя в режиме стоп-старт и генерирует электричество для зарядки 48-вольтового тягового аккумулятора при замедлении или торможении.

Тяговый аккумулятор весит 13кг и установлен под водительским сиденьем. Ninja 7 не относится к так называемым PHV, для которых в русском языке пока нет устойчивого термина. Их называют подключаемыми гибридами, розеточными гибридами, или подзаряжаемыми от внешней сети гибридами - словом, есть отдельная категория гибридных автомобилей (электроциклов таких пока нет), которые подключаются к станциям зарядки как полностью электрические модели. Так вот, Ninja 7 не таков: его тяговый аккумулятор не так-то просто зарядить от внешней зарядки. В норме он заряжается только от работы ДВС на ходу, но наверняка со временем появятся доработки и опции для решения этой проблемы. Это позволит прилично экономить на топливе, не лишая себя большого запаса хода.

Кстати, о запасе хода Kawasaki Ninja 7 Hybrid: когда мотоцикл находится в режиме EV, он способен ехать на электротяге, пока не сядет батарея, и не будет запускать электродвигатель. Запас хода тут зависит только от уровня заряда аккумулятора. В этом режиме мотоцикл разгоняется максимум до 60км/ч, используя первые четыре передачи. Ещё у него есть так называемый пешеходный режим, в котором скорость ограничена 5км/ч, но имеется ещё и задний ход для удобства парковки или разворота в ограниченном пространстве.

В режиме Eco Hybrid работает как автоматическое, так и ручное переключение передач. В нём бензиновый двигатель глушится, когда мотоцикл останавливается, а когда открываешь газ - Ninja 7 стартует на электротяге, и уже потом запускается бензиновый мотор. В целом электротяга, хоть и улучшает ускорение, но предназначена в первую очередь для экономии топлива, а не для более быстрой езды.

И, наконец, в режиме Sport Hybrid двигатель работает постоянно, а электромотор добавляет крутящего момента, одновременно экономя топливо. Передачи тут переключаются только мануально, что, по словам конструкторов, было осознанным решением: это делает езду более спортивной, давая бОльшее ощущение единения с мотоциклом. А ещё есть кнопка E-boost, нажатие которой при открытом газе мгновенно добавляет полную мощность 9-киловаттного мотора на входной вал коробки передач, словно небольшую порцию электрической закиси азота.

Электроника Kawasaki Ninja 7 Hybrid

Режимы езды переключаются и управляются четырьмя кнопками на левом пульте, а отображается вся информация на 4,3-дюймовом TFT-дисплее. Ещё на левой стороне руля имеются “курки” для переключения передач. Привычного рычага сцепления и лапки коробки тут нет совсем.

При этом мотоцикл оснащён самой простой ABS без учёта углов наклона, а трекшн-контроля нет никакого, как и круиз-контроля, хотя он бы совсем не помешал с учётом автоматической работы трансмиссии в режиме Eco.

Хочется надеяться, что в будущих гибридных мотоциклах будут и круиз-контроль, и трекшн-контроль, и наклонная ABS - по сути, никаких препятствий к этому нет.

Шасси Kawasaki Ninja 7 Hybrid

По понятным причинам основное внимание конструкторы уделили силовой установке, а шасси делалось из достаточно типичных компонентов, типа тех, что на Ninja 650 или Ninja 400. Вилка и тормоза - как раз от 650-й модели, только тормозные диски обычные круглые, а не лепестковые. Задний моноамортизатор с настройкой преднатяга пружины и простенький маятник прямоугольного сечения напоминают те, что на Ninja 400, только маятник тут длиннее. И всё это соединено решётчатой рамой из стальной трубки