Kawasaki Ninja H2 SX 2022. Большой отзыв

То, что обзорщик пишет "у них опять получился отличный мотоцикл", а потом со спокойной душой сдаёт тестовый экземпляр дилеру и топает в гараж, к купленному за свои кровные, тщательно выбранному и любимому мотоциклу - это лицемерие или профессионализм? Или они идут здесь рука об руку?

В общем, если честно, то редко какой мотоцикл, взятый на испытания, действительно задевает за живое и заставляет задуматься о покупке. Иногда цена слишком высока, иногда они сложны в эксплуатации или просто непрактичны, а иногда не подходят по стилю. Но с Kawasaki Ninja H2 SX 2022 вышло иначе.

Kawasaki Ninja H2 SX - самый мощный турер в мире

Это было не первое знакомство, вот только несколько лет назад и H2 был совсем юным, да и райдер ему попался едва ступивший за черту совершеннолетия. В ту пору даже просто запустить двигатель нового, чужого, дорогого мотоцикла было уже за счастье.

Но старшему товарищу вдруг понадобилось перегнать несколько мотоциклов в другую локацию для фото, и больше не к кому было обратиться. И вот ключи от прошлого поколения Kawasaki Ninja H2 SX в кармане, напутствия в духе "будь осторожен, он злой"... и никакого опыта не только тестирования мотоциклов, но и даже езды на чём-то больше 250 кубиков.

Когда тебе 18, ты не думаешь "Ёлы, тебе только что доверили ключи от одного из самых мощных серийных мотоциклов, так что выдыхай и успокойся". Вместо этого ты думаешь, как бы так добраться в указанное место назначения и по дороге ощутить что-нибудь необычное. В общем, вместо прямой дороги путь пролёг по объездной, и когда на открытии газа переднее колесо вдруг вздумало левитировать над дорогой, было реально страшно.

С тех пор ни один мотоцикл не вызывал такой оторопи, как Kawasaki H2, когда вестгейт стравливает воздух на закрытии газа, а то, что надо хотя бы из интереса глянуть на спидометр, начисто вылетает из головы. Словом, когда на испытания была предложена обновлённая модель, сомнений не было никаких: надо брать. В смысле, брать на тест, конечно же.

Руки подрагивают от предвосхищения, а в голове звучит "компиляция звука выхлопа H2" с Ютуба. Обычно к тестированию мотоциклов подходишь с дзен-позиций: не испытывай ожиданий - не познаешь страдания, но это не тот случай. Статьи с описаниями революционных технологий Kawasaki H2 SX формируют очень высокие ожидания, но, если честно, Kawasaki скорее поскромничали, говоря об этом мотоцикле.

Первый обход вокруг него… Какой же шикарный турер. Полный обтекатель с острыми линиями и агрессивными воздуховодами подчёркивает продуманность и практичность дизайна. Что касается окраски, то тут Kawasaki на недосягаемой высоте: все, кто любит флэйки, словят визуальный оргазм от созерцания этого зелёного великолепия. На тестовом экземпляре не было кофров, что несколько скомпенсировало визуальную громоздкость этого мотоцикла.

Время выезжать, и Kawasaki Ninja H2 SX поражает тем, насколько хорошо управляется этот "самый мощный турер в мире" на малых скоростях. Увы, но с малыми скоростями особо не задалось: очень уж он подзуживает открыть поскорее газ и позволить зазвучать нагнетателю. Сразу вспоминается, как на тестировании прошлого Kawasaki H2 SX один из мотожурналистов уже через пять минут после начала теста был пойман камерой со скоростью свыше 200км/ч.

Двигатель Kawasaki Ninja H2 SX

По идее, тут время высказаться насчёт того, насколько прекрасный, эластичный, отзывчивый и крутильный мотор у этой Кавы. Но штука в том, что Зелёные так много всего сделали в H2 SX 2022 года хорошо, что плюшки остального мотоцикла практически затмевают его действительно великолепный двигатель. Его мощность затягивает, но не меньше затягивает то, как он звучит. Откручивать на все 200 сил, несмотря на увеличившийся с прошлого раза опыт, как-то всё равно страшновато. Все электроняньки выкручены на максимум, но всё равно сердце замирает, когда нагнетатель с воем раздувает двигатель до самой отсечки, готовый снова раздуть его на следующей передаче и разогнать до головокружительных скоростей.

Но самый прикольный звук от системы наддува раздаётся, когда закрываешь газ: вестгейт стрекочет почти до холостых оборотов. Глушитель под Euro 5 довольно сильно приглушает звук, но звук вестгейта - это гораздо лучше, чем громкий рёв выхлопа. Серьёзно, лучше уж самый лютый регулировочный клапан, чем орущий прямоток на турере.

Вообще нагнетатель на туристическом мотоцикле звучит странно, но на самом деле он придаёт Kawasaki Ninja H2 SX характер и дарит райдеру удовольствие, которых многие лишены с безликими и бездушными современными моделями. Нагнетатель начинает раскручиваться на довольно высоких оборотах, поэтому низы остаются плавные и послушные. Кажется, что нагнетатель подключается только со средних оборотов - словом, Kawasaki каким-то образом сделали наддув очень простым и управляемым.

Такой характер, конечно же, отлично сочетается с проскальзывающим сцеплением лёгкого выжима, типичным для большинства больших современных моделей Kawasaki и одним из лучших сцеплений на рынке. Однако, если уж придираться к трансмиссии, то квикшифтер Kawasaki Ninja H2 SX не слишком чёткий, срабатывает со ступенькой и ощутимо медленнее, чем на спортивных мотоциклах других брендов. Ну, не стоит забывать, что это и не совсем спортивный мотоцикл.

Переключаемые карты двигателя позволяют выбрать одну из трёх характеристик, разительно преображающих мотоцикл. Обычно как-то так складывается, что тестируемые мотоциклы изучаются в режиме максимальной мощности, но H2 SX становится в режиме F (Full) довольно диким. Средняя карта тоже довольно резкая, но зато в ней мотоцикл более управляем на низах.

Ну и как тут было не погонять мотоцикл на низких передачах, раскручивая до свиста нагнетателя и стрёкота вестгейта?

Однако, в таком режиме эта штука жрёт как не в себя, и запас хода просто на глазах снижается, получается езда буквально от заправки до заправки. Kawasaki заявляют 5,4л на сотню, но реально в среднем ближе к 7-7,5 на сотню. Впрочем, кому интересен расход, когда у мотоцикла есть нагнетатель?

Бортовые системы Kawasaki Ninja H2 SX

Но хватит о моторе - ему можно петь дифирамбы часами, но это уже сделали многие другие авторы. Главной звездой этого шоу на самом деле является не двигатель, а электроника. Во многом бортовые системы Kawasaki Ninja H2 SX аналогичны автомобильным - даром, что Kawasaki не делает гражданские авто.

Одна из самых очевидных особенностей H2 SX версии 2022 года, заметная буквально с первого взгляда - это круиз-контроль. Как его можно заметить? Легко, если речь идёт об адаптивном круиз-контроле на основе радарной системы. Радар, встроенный в нос переднего обтекателя, позволяет во время работы круиз-контроля определить приближение к автомобилю и снизить скорость. Система работает весьма неплохо, но есть нюанс: она уж слишком предупредительна и срабатывает на довольно далёком расстоянии от идущего впереди автомобиля. Особенно раздражает, когда кто-нибудь тошнит по трассе 70, а мотоцикл определяет это и пристраивается вдалеке позади. Расстояние, на котором мотоцикл снижает скорость, настраивается через приборную панель, но даже минимальное значение - это слишком далеко.

Ещё передний радар используется для обнаружения препятствий (вернее, вероятности столкновения с ними). Если мотоцикл определяет, что впереди находится объект, с которым есть шанс столкнуться, он начинает мигать надписью на приборной панели. Вообще довольно удобная фича на случай, если засмотришься на спидометр, чтобы не наловить штрафов с камер, и приблизишься к автомобилю слишком близко.

А задний радар просто чертовски крут. Раньше приходилось крутить головой, прежде чем перестраиваться, и то машины порой будто возникали ниоткуда. Задний радар же определяет, нет ли какого-нибудь попутного объекта в слепой зоне, и покажет маленький оранжевый треугольник в зеркале заднего вида. Аналогичная функция в автомобилях используется уже много лет, но Kawasaki первыми применили её в мотоцикле. Единственная проблема с задним радаром - в том, что его сенсор находится в громоздком креплении номера, которое многие предпочитают заменить на что-нибудь посимпатичнее.

Новая приборная панель версии 2022 года - настоящий планшет с TFT-экраном. Обычно интерфейс этих штук проработан не слишком хорошо, но Kawasaki сделали всё на пять с плюсом: просто, удобно и интуитивно. Всё очень легко настраивается, а раскладку приборной панели можно сделать настолько простой или загромождённой, насколько душа пожелает.

Приложение Kawasaki SPIN - не самое дружественное и не слишком хорошо написанное. Для его работы телефон должен быть разблокирован, и вообще оно довольно простое. Вообще предполагается, что через него можно выводить содержимое экрана телефона на приборную панель мотоцикла и взаимодействовать с запущенными на телефоне приложениями, но при этом работает далеко не всё - даже громкость отрегулировать не получится. Лучше бы они интегрировали Apple CarPlay и Android Auto, которые обновляются так же, как прошивки телефонов.

В основном вся неделя прошла с выставленным "Дорожным" профилем - чтобы прочувствовать стандартный вариант работы электронных ассистентов.

Шестиосевой блок измерения инерции настолько хорош, что вмешательство ассистентов практически не замечаешь и тебе просто кажется, что это ты так ловко и умело обращаешься с мотоциклом. Но вот стоит включить пользовательский профиль (Rider) и отключить в нём все электроняньки, как мотоцикл превратится в напрочь бешеного зверя.

Без нянек Kawasaki H2 ведёт себя примерно так же, как 500-кубовый двухтактный GP-шный мотоцикл: у него всего два режима газа, ВКЛ и ВЫКЛ, а если переднее колесо не поднято в воздух, значит заднее сорвало и шлифует.

Получается этакое мотородео - мотоцикл пытается выкинуть тебя из седла, как злобный бык. Тут надо просто проявить мудрость и включить на минимум трекшн-контроль, с которым Kawasaki H2 SX становится довольно послушным, но при этом не лишается своей злобности и охотно задирает переднее колесо с газа. Уровни вмешательства трекшн-контроля оптимальны. На большинстве мотоциклов средний уровень трекшн-контроля позволяет слегка срывать заднее и немного приподнимать переднее без особых проблем. Тут же было два рискованных момента, причём оба в поворотах с залатанным асфальтом: при открытии газа на выходе сначала срывает и сносит зад, и только потом трекшн-контроль возвращает управляемость.

Управление торможением двигателем - ещё один аспект, которым Kawasaki H2 SX очень напоминает двухтактные спортбайки. Когда KEBC выставлен на низкий уровень, отпускаешь газ - а мотоцикл едет дальше, практически не замедляясь. Точно так ведут себя двухтактники: перед поворотом не просто бросаешь газ, но тормозит он только тогда, когда нажимаешь на рычаг тормоза. Вряд ли эта особенность так уж нужна на туринговом мотоцикле, разве что тем, кто пересел с максискутера - у них тоже торможение двигателем выражено не слишком явно. С другой стороны, дёрганый мотоцикл, клюющий в ответ на лёгкое закрытие газа, быстро утомляет. В общем, возможность настройки двигателя под себя - это благо.

Ещё один ассистент, перекочевавший из мира автомобилей - это система помощи на склоне, она же - удержания на склоне, она же - VHA. Учитывая, что без кофров эта штука весит 260кг, спасибо Kawasaki за то, что они прислушиваются к своим клиентам. Включается эта система очень просто: нажимаешь тормоз чуть сильнее, и мотоцикл блокирует колесо до тех пор, пока не начинаешь движение. Очень удобно, если встал на светофоре посреди склона, позволяет поставить обе ноги на дорогу, но не удерживать этого слона усилием мышц.

Из других электронных фишек - лаунч-контроль (который непонятно как активировать), сигнализация аварийной остановки, подмигивающая задним фонарём при резком торможении, подсветка поворотов и ужасная система бесключевого доступа.

Почему ужасная? А вот попробуйте тоже отдать ключ-брелок во время фотосессии фотографу, чтобы не потерять. Мотоцикл вам слова дурного не скажет о том, что не видит ключа, и вы узнаете об этом только тогда, когда заглушите мотор и не сможете запустить его снова. А вот чтобы открыть бензобак, ключ всё равно нужен.

Шасси и эргономика Kawasaki Ninja H2 SX 2022

Шасси Kawasaki Ninja H2 SX интересное, очень удобное для дальних поездок, и отлично дополняет этот невероятный мотор с нагнетателем. Посадка, несмотря на внешний вид, далеко не такая экстремальная, как на спортбайке, скорее как на дорожнике. Сиденье довольно низкое, а грипсы на руле, хоть технически он представляет собой клипоны, всё же находятся ощутимо выше, чем на спортбайках.

Но всё-таки есть в нём что-то такое, что заставляет надеть спортивный кожаный комбинезон даже для простых покатушек по серпантину, чтобы ощутить его поведение в медленных и резких поворотах. Его 260 килограммов дают о себе знать довольно быстро и ощутимо - в первых же поворотах мотоцикл проявляет ленцу, он с трудом закладывается и предпочитает оставаться в вертикальном положении. Довольно странное ощущение, потому что посадка, эргономика и вообще внешний вид намекают, что рулиться он должен силой мысли, а вместо этого приходится полностью вывешиваться с него, чтобы помочь зайти в поворот.

В общем, мотоцикл вполне неплох для воскресных покатушек, но не стоит ждать от него управляемости уровня ZX-10R. Кроме того, Kawasaki H2 SX жизненно нуждается в рулевом демпфере, потому что опустив переднее колесо из вилли, он начинает болтаться. И хотя болтанка на ходу прекращается, демпфер был бы весьма полезен.

Подвески, судя по всему, проектировались из соображений комфорта. Штатные настройки перевёрнутой вилки Kawasaki Ninja H2 SX отлично подходят для трассы, но на серпантинах хочется затянуть её. Всё-таки вес очень влияет на такие вещи, как клевки при торможении и складывание вилки, когда переднее колесо возвращается на дорогу из вилли.

Задняя подвеска Kawasaki Ninja H2 SX весьма впечатляет. Настолько, что превосходят её только мотоциклы с активной электронной подвеской, и остаётся только искренне похвалить Kawasaki за задний моноамортизатор. На трассе к нему никаких вопросов, и даже активная езда в поворотах не выявила никаких сложностей - кто бы мог подумать, что стоковые настройки могут быть настолько хороши! Конечно, активные подвески с электронной настройкой очень подошли бы этому мотоциклу. У Kawasaki такая система называется KECS, а мотоциклы с такими подвесками называются H2 SX SE и SE+.

Большие передние тормоза хорошо останавливают массивный Kawasaki Ninja H2 SX. Стоит заметить, что ABS здесь вмешивается куда ощутимее, чем на спортбайке, но что важнее, передние тормоза не перегреваются после многих часов активной езды. Задний тормоз так и подстрекает взять инструменты и настроить его - на малых скоростях им удобно придерживать мотоцикл от рывков, но педаль почему-то приходится давить сильнее, чем на других мотоциклах.

Можно часами рассказывать о том, насколько сильную симпатию вызывает этот мотоцикл. Проще сказать, что Kawasaki Ninja H2 SX 2022 находится на самых верхних позициях в личном списке хороших мотоциклов, тем более с учётом уникальных технологий и достаточно невысокой при этом цены. Сложно представить другой мотоцикл с таким впечатляющим двигателем и обширным комплектом электроники за такие деньги. Подвески и шасси, пусть и очень неплохие, снижают общую оценку этого мотоцикла с "великолепно" до "очень хорошо", и H2 SX SE+ с электронными подвесками будет идеальным воплощением этой платформы.

И Еще немного о электронике Kawasaki H2 SX

Обновлённый Kawasaki Ninja H2 SX 2022 года отличается целым рядом технологических новшеств. Его полностью переработанная базовая система включает инжекторный ЭБУ, новый инерциальный блок с шестью осями (степенями свободы) и компактная ABS с контуром накачки и высокой вычислительной мощностью, всё это впервые для Kawasaki. Работая совместно, эти компоненты обеспечивают скоординированное управление мощностью двигателя и тормозным усилием.

Кроме того, Kawasaki Ninja H2 SX - также первый японский серийный мотоцикл и первый спортивно-туристический мотоцикл в мире, оснащённый системой ARAS (Advanced Rider Assistance Systems) от Bosch. Эта система использует радарные сенсоры миллиметрового диапазона, установленные в носовой и хвостовой части, для обнаружения транспортных средств в непосредственной близости от мотоцикла и обеспечивает три новые функции: адаптивный круиз-контроль (ACC), обнаружение слепых зон (BSD) и предупреждение о лобовом столкновении (FCW).

Новая конструкция верхней части переднего обтекателя элегантно включает в себя радарное оборудование, придавая одновременно Kawasaki Ninja H2 SX свежий вид. Улучшенное распределение тепла, изменённая конструкция сиденья и другие обновления, способствующие повышению комфорта райдера, дополнены новыми флагманскими удобствами, такими как бесключевой доступ KIPASS и датчики давления в шинах TPMS.

Высококачественный полноцветный дисплей с технологией TFT имеет превосходную видимость. Цвет фона приборной панели можно выбрать (чёрный, белый или автопереключение), а яркость регулируется автоматически в зависимости от освещённости.

KIPASS (интеллектуальная система бесконтактной активации системы запуска) - система с мастер-ключом, позволяющая дистанционно активировать главный выключатель зажигания и блокировку руля. С компактным брелоком-иммобилайзером в кармане KIPASS позволяет удалённо снимать блокировку рулевого управления и включать питание, просто подойдя к мотоциклу.

Система TPMS постоянно отслеживает давление воздуха в шинах во время езды, и когда оно падает ниже 220кПа, на приборной панели отображается предупреждение. Система в своей работе учитывает температуру воздуха и изменение температуры шин, предотвращая ложные срабатывания из-за изменения давления вследствие их прогрева.

Новый ЭБУ двигателя (FI-ECU) не только обеспечивает приготовление смеси, но и способен управлять тягой мотора, по необходимости добавляя и убавляя её. Это необходимо для работы адаптивного круиз-контроля, трекшн-контроля, лаунч-контроля, управления торможением двигателем и других систем. Адаптивный круиз-контроль сохраняет заданную райдером скорость, но учитывает при этом дистанцию до впереди идущих транспортных средств при помощи радара. Узкий луч радара (в пределах ширины одной полосы) сканирует пространство впереди мотоцикла и передаёт данные о препятствиях в ЭБУ. При обнаружении попутного транспортного средства в определённом радиусе, ЭБУ снижает скорость вращения мотора и активирует ABS с контуром накачки для торможения.

Когда система определяет, что продолжение движения с прежней скоростью может привести к столкновению с впереди идущим ТС, она предупреждает райдера ярким мигающим светодиодом над приборной панелью и надписью на TFT-дисплее.

Система помощи на склоне также работает при помощи блока управления ABS с контуром накачки. При остановке и сильном нажатии рычага тормоза (любого) система VHA задействует задний тормоз при помощи помпы ABS, удерживая мотоцикл на склоне и позволяя расслабить правую руку и ногу на рычагах тормоза. На приборной панели при этом отображается сигнал, информирующий райдера о том, что он может расслабить руку, и мотоцикл останется на месте. Кроме давления тормозной жидкости, блок управления ABS учитывает информацию об уклоне дороги, о скорости вращения колёс, о положении ручки газа и датчика боковой подставки. Система автоматически отключается, когда райдер открывает газ, когда выдвигается боковая подставка, а также через 10 минут после активации. Также систему можно отключить, быстро выжав и отпустив рычаг тормоза (в течение 1 секунды).

Kawasaki Ninja H2 SX 2022 года унаследовал и другие системы с прошлой версии: систему сигнала аварийной остановки, трекшн-контроль KTRC, систему управления в поворотах KCMF, лаунч-контроль KLCM, умную ABS (KIBS), систему управления торможением двигателем, а также переключаемые режимы мощности (Полная, Средняя и Низкая) и режимы езды (Спортивный, Дорожный, Дождевой, Пользовательский).