BMW F 900 GS 2024. Отзыв

А забавно всё-таки у BMW устроена номенклатура моделей. Внедорожные GS входят сразу в несколько серий, начиная от малыша 310-го, и заканчивая монструозным R GS, который флагман не только по старшинству, но и по водоизмещению, в смысле размеру. И есть ещё "средний Гусь", который раньше был "маленьким" - серии F. Возможно, именно тот факт, что его считали младшим, и вынудил BMW создать 310-ю серию…

Потому что ну какой же это "младший Гусь", когда при 850 кубиках это был один из самых больших и тяжёлых среднекубатурных турэндуро. Да и вообще прошлая модель (образца 2018 года и дальше) была какой-то несуразной. В качестве дорожника - очень даже, но её вес, маленькие нелепые подножки, почти непригодные для езды в стойке, а заодно и ножные рычаги коробки и заднего тормоза, крайне неудобные с эндуро-ботами, выводили F 850 GS "вон из класса". Ведь по идее, среднекубатурные адвенчеры - это самые внедорожные из всего сонма туристических мотоциклов, лёгкие, мощные и вездеходные. А тут - слишком мягкая нерегулируемая вилка, электронная регулировка амортизатора, в общем, какая-то попытка сделать уютный диванчик для вседорожного туризма. Неплохой мотоцикл, но не совсем отвечающий требованиям класса и соответствующего потребителя.

И тут вдруг случается чудо. BMW, в очередной раз обновив старшего Гуся, на этот раз R 1300 GS, напрочь отошли от традиций и уменьшили (представляете, уменьшили!) его вес и размер. Тем самым сделали более пригодным для внедорожной езды! Впрочем, более туристический вариант "Adventure" всё ещё существует для тех, кому асфальтовые путешествия важнее. И вот теперь BMW применили тот же подход к F 900 GS. По крайней мере, именно это было заявлено, и очень хотелось бы убедиться, что они не ограничились косметическими доработками.

BMW F 900 GS

Даже по фотографии BMW F 900 GS понятно, что в головах маркетологов и дизайнеров BMW что-то щёлкнуло. Весь дизайн мотоцикла явственно говорит: "это совершенно другой Гусь": меньше стало пластика вокруг бака, исчез пресловутый клюв. Лишился мотоцикл и массивного хвоста F 850 GS, и теперь там виден изящный подрамник с весьма аккуратной хвостовой частью. Ещё новый мотоцикл получил лёгкий выхлоп Akrapovic и более узкое и плоское сиденье в раллийном духе. Дизайн - безусловно, дело вкуса, и он далеко не всегда отражает реальные возможности мотоцикла, но BMW F 900 GS выглядит не просто здорово. Он выглядит именно таким, каким и должен - лёгким, компактным, манёвренным, поджарым и длинноногим, что ли.

Мускулистый, агрессивный и опасный - будто бы готовый к схватке. Он в хорошем смысле выделяется из нынешнего поколения среднекубатурных адвенчеров. Дизайн сразу бросился в глаза и вызвал дополнительное любопытство: а соответствует ли мотоцикл своему внешнему виду?

Новое ветровое стекло наводит на мысли о раллийной навигационной башне со скошенной кромкой, предназначенной для того, чтобы отклонять ветер, но не блокировать его полностью. Под ветровиком находится новая фара (обновление, которое давно напрашивалось), которая не только легче на 0,6кг, но и обеспечивает лучшую видимость в ближнем свете.

Одна из самых неоднозначных особенностей F 900 GS - это новый пластиковый бензобак. Он почти на 4кг легче, чем прошлый, стальной, но вместо 15 литров вмещает 14. Правда, BMW заявляют 4,5 литра на сотню, так что запас хода в теории превышает 300 километров, но на практике самый меньший расход оказался 5,4 литра на сотню.

Двигатель BMW F 900 GS

Обновлённый двухцилиндровый рядник с 270-градусным коленвалом может похвастаться повышением рабочего объёма с 853 до 895куб.см. Это было достигнуто увеличением диаметра поршней на 2мм до 86мм, а ход в 77мм сохранился прежним. Двигатель получил обновлённую головку цилиндра и новые кованые поршни вместо литых на прошлой версии. Мотор по-прежнему выпускается на совместном предприятии с Loncin Holdings в Китае. Этот шаг в своё время отпугнул некоторых особо рьяных фанатов BMW, но по факту позволил снизить производственные расходы. Конечная сборка мотоциклов, впрочем, происходит в Берлине.

Если верить в заявленные 105лс и 93,5Нм тяги, то BMW F 900 GS успешно сможет посоперничать с Ducati DesertX, Triumph Tiger 900 Rally Pro и KTM 890 Adventure R. Судя по графикам с диностенда, по сравнению с прошлой версией мотора новая стала более тяговитой на низах, а пик тяги при этом наступает чуть позже. При этом двигатель тянет значительно дольше, а в сочетании с приростом мощности на 17% мотор стал ощутимо бодрее во всём диапазоне оборотов.

Тяга передаётся на заднее колесо через шестиступенчатую коробку, при этом все мотоциклы, представленные на тест, были оснащены опциональным квикшифтером Gear Shift Assist Pro, работающим в обе стороны. В отличие от рычага коробки на F 850 GS, который приходилось снимать со шлица вала коробки, чтобы отрегулировать по высоте, новый рычаг легко регулируется при помощи стяжного болта, позволяя установить высоту под более объёмные внедорожные мотоботы. К тому же, новая модель получила куда более просторные подножки, площадь которых едва ли не вдвое больше, чем на прошлой модели. А ещё они расположены на 20мм ниже.

Шасси BMW F 900 GS

Педаль заднего тормоза расположена на 5мм выше, чем раньше, и имеет складную регулировочную площадку. Раньше такая конструкция была доступна как опция для базовой модели, а теперь установлена штатно. Она позволяет быстро добавить 20мм высоты педали, и это значительное улучшение по сравнению с прошлой моделью, на которой буквально приходилось приматывать к педали изолентой резиновую вставку от подножки, чтобы доставать до неё в стойке.

Сами тормоза остались прежними - это двухпоршневые суппорта Brembo спереди и однопоршневой сзади. ABS Pro учитывает в работе углы наклона мотоцикла, а в режиме Enduro снижает чувствительность на заднем колесе. Режим Enduro Pro позволяет вообще отключить ABS на заднем контуре. Также в составе опции Ride Modes Pro имеется функция DBC (динамический контроль торможения), которая прикрывает дроссельные заслонки при определённом тормозном усилии. Предполагается, что это сделано для предотвращения случайной перегазовки при резком аварийном торможении. Трекшн-контроль на мотоцикле отключается кнопкой на приборной панели, а вот ABS полностью выключить, похоже, нельзя.

Эргономика BMW F 900 GS

Режимы езды и прочая электроника управляются через 6,5-дюймовую TFT-панель, которая теперь входит в стандартную комплектацию F 900 GS. На F 850 GS она предлагалась на премиальной модели. Органы управления и режимы езды в основном остались прежними, и, как и на F 850 GS, их состав зависит от модели и комплектации. Полностью упакованный F 900 GS имеет пять режимов езды: Дождь, Дорога, Динамичный, Эндуро и Эндуро Pro. В пятом можно полностью настроить параметры отклика на газ, ABS и трекшн-контроля.

В пакет Ride Modes Pro входит ненастраиваемая система Engine Drag Torque, управляющая торможением двигателем. Она меняет поведение мотора при закрытии газа в зависимости от выбранного режима езды. Подробностей об этом BMW в пресс-материалах не предоставили, но в мануале сказано, что в режимах Дождь и Дорога торможение двигателем обеспечивает "максимальную устойчивость", то есть, при закрытии газа мотоцикл тормозит двигателем минимально, не теряя зацеп. В Динамичном режиме езды ограничений меньше, а в режимах Эндуро и Эндуро Pro система обеспечивает "максимальную эффективность" и "пониженную устойчивость" - то есть, её можно использовать для срыва заднего колеса.

BMW не предоставили подробностей о том, как выбранный режим езды влияет на характеристики мотоцикла. Но, судя по всему, они практически не изменились с F 850 GS.

Помимо двигателя, ещё одним важным изменением в новом F GS стали подвески. 900-я модель по части подвесок существует в двух вариантах с ручными регулировками. Оба варианта оснащены перевёрнутой вилкой Showa с ходом 230мм и регулировками преднатяга, сжатия и отбоя, только у улучшенной версии перья жёстче, имеют стенку толще на 2мм и покрытие из нитрида титана, менее подверженное сколам и царапинам, при этом она ещё и на 200г легче.

Задняя подвеска в обоих вариантах имеет ход 215мм, и если в базовой версии имеется гидравлический регулятор преднатяга и регулятор отбоя, то улучшенный амортизатор ZF Sachs оснащён ещё более удобным выносным регулятором преднатяга пружины и настройками быстрого, медленного сжатия и отбоя. У улучшенной версии задней подвески диапазон регулировок шире на 25%, а сглаживание эффективнее на 20%. Что интересно, BMW даже организовали возможность сравнить обе модели в одинаковых условиях.

BMW F 900 GS на ходу

Солнце уже припекало, когда поездка началась, так что ехать было тепло и приятно. Знакомство с BMW F 900 GS перед выездом было очень кратким, но эргономика оказалась достаточно похожей на F 850 GS, так что освоился быстро. И все направились за лидером группы.

А вот во время движения стало ясно, что двигатель 900-го ощутимо отличается от предшественника. Руль дёргает за руки гораздо настойчивее, чего прошлому мотору не хватало. Шасси ощущается жёстким и уверенным, и несмотря на то, что на первом мотоцикле стояли младшие компоненты подвесок, в целом он производил довольно спортивное впечатление, но не в ущерб комфорту.

Группа тестеров была небольшой, так что взяли средний, удобный для всех участников темп, около 130км/ч. Дорога прямая и пустынная, двигатель работает спокойно, крутясь где-то в районе 5000об/мин на шестой передаче, а до 150 мотоцикл разгоняется легко и в пределах 6000об/мин. Ветрозащита - ровно то что надо для тёплой погоды: она снимает давление с груди, но без особой трёпки в районе головы. Кажется, что едешь сквозь ветер, а не борешься с ним. Но те, кто предпочитает пить кофе и курить во время поездки, будут недовольны: штатного ветровичка для такой вальяжной езды маловато, надо будет искать вариант побольше.

Съезд с шоссе на грунтовку. В воздухе сразу повисает запах пыли, потому что лидер группы берёт уверенный темп, а остальные, пока не освоились, не спешат. BMW F 900 GS кажется предсказуемым и сбалансированным, хоть и широкова между ногами при езде стоя. Новые подножки значительно лучше предыдущих, но какие-то недостаточно агрессивные и цепкие. Видимо, BMW скруглили зубцы на них, чтобы сохранить подошвы мотобот.

Чтоб поменьше дышать пылью, группа растянулась. На спидометре 65км/ч, на дороге - полно валунов размером с детскую голову. Подвески в целом отрабатывают уверенно и устойчиво держат дорогу, но резкие удары о крупные камни приводят к такой болтанке, что она перегружает штатный рулевой демпфер. Однако, оказалось, что можно прямо на ходу настроить вилку, и расслабленное на два щелчка сжатие с одним щелчком отбоя сделали всё значительно лучше.

50 километров, две остановки для фотосессии и один перекус, и вот команда из пяти райдеров перегруппировалась в конце первого за день грунтового участка. Новые мотоциклы хвалили, но в оснащении BMW F 900 GS была явная брешь - бескамерные спицованные колёса. У четырёх из пяти были погнуты диски, а у двух полностью спущены передние шины. Вообще тот факт, что колёса позволяют поставить бескамерные шины, вовсе не обязывает отказаться от камер на бездоре. Да, бескамерки легче ремонтировать, если поймал гвоздь, но гнутый обод почти всегда ведёт к утечке воздуха, а это очень частая история на бездорожье.

Ни у лидера группы, ни в техничке BMW не было запасных камер или молотка, так что пришлось выстукивать два самых гнутых обода буквально камнями. Забавное чувство - как будто неандерталец чинит современный мотоцикл привычными ему инструментами. Хорошо хоть было чем накачать колёса после "ремонта".

И вот снова отправились в путь. Вырулили на асфальт, оттуда - в предгорья с быстрой чередой крутых поворотов. На этой дороге есть отличная смотровая площадка, которая позволяет полюбоваться пустыней. Или степью? Если она необычно зелёная от снежной зимы и дождливой весны - это же уже степь, а не пустыня? Красивая и непривычно тихая. Единственный звук, сопровождавший в поездке - это приглушенное ворчание мотора BMW F 900 GS да клацанье коробки в попытке догнать уехавших вперёд ребят. В поворотах новая модель ведёт себя гораздо лучше не только предшественника, но и некоторых из его соперников. Управление лёгкое и предсказуемое, мотоцикл совершенно естественно заваливается в повороты и вселяет уверенность, предлагая ехать чуть быстрее.

Отклик на газ - ровно какой надо. В Дорожном режиме двигатель отзывается резко и мощно, без провалов или заминок. Двигатель равномерно тянет с холостых и очень охотно раскручивается до отсечки после 9000об/мин. На низах мотор намного мягче, чем у того же KTM 890 Adventure R, отзывается более равномерно и предсказуемо - как если бы Yamaha Tenere 700 скрестить с KTM 890 Adventure R.

Остановка для перекуса, и опять пара мотоциклов оказалась на спущенных шинах. На этот раз попросили у кого-то молоток и выправили передние обода. Кстати, далеко не всегда сильно гнутый обод начинает травить - например, на одном мотоцикле выглядел он ужасно, но судя по системе контроля давления в шинах почти не терял воздух.

Судя по всему, лидер группы придерживался какого-то графика, в который не входила правка ободов. Поэтому он рванул в бодром темпе в сторону каньона, и вот тут BMW F 900 GS напомнил, что режим Эндуро Pro всем хорош, кроме невозможности использовать в нём электронный круиз-контроль. Так что переключаемся в Динамичный, быстро прикрывая газ в момент смены режимов, и тогда уже можно задать скорость круиз-контроля. Оказалось, кстати, что Динамичный режим слишком уж динамичный, и на асфальте комфортнее в Дорожном.

Съезд с шоссе на дорогу в каньоне, и плохой асфальт превращается в полупроезжую грунтовку с глубокими жидкими колеями из-за талых вод с холмов. Дорога поднимается на холм, с которого отлично видна зелёная поверхность пустыни. И вот тут базовый вариант подвесок дал о себе знать.

Что ж, немного распускаем вилку по сжатию и отбою, чтобы ей легче было отрабатывать валуны на грунтовке. Но то тут, то там поперёк горной дороги врыты стволы деревьев, которые предотвращают размытие, и об эти стволы вилка пробивается чересчур уж легко, по крайней мере, под 100-килограммовым райдером. Так что пришлось обратно затянуть сглаживание и стараться объезжать большие камни.

Квикшифтеры на турэндуро - это штука спорная. Нет, оно, конечно, прикольно на асфальте динамично прощёлкивать передачи, и баварский  квикшифтер работает вполне внятно. Но на медленных дорогах и тем более грунтовках он не нужен, и ещё хуже то, что коробки с квикшифтером менее внятно работают в традиционном режиме, с выжимом сцепления. На BMW F 900 GS так уж точно, передача иногда втыкается неуверенно. Причём на других моделях этого класс квикшифтер можно выключить, а вот на F 900 GS такой настройки почему-то не нашлось.

Путь привёл к широкому, открытому и пыльному гравийному участку длиной около 10 километров. Пришлось опять рассредоточиться, чтобы не дышать пылью самому и не забивать фильтр GS. Самый приятный вариант на такой местности - это режим Эндуро Pro с наименее агрессивным откликом на газ, отключенной ABS на заднем колесе и полностью выключенном трекшн-контролем.

Когда группа снова собралась, выяснилось, что у бесстрашного лидера уже второй раз загнуло обод и спустило колесо. Пока он разбирался с этой проблемой, можно было поискать воздушный фильтр на GS. Под седлом его не оказалось, зато он оказался в передней части бензобака, в достаточно удобном месте, где его легко было достать и очистить. Это хорошо, учитывая, что он находится в передней части мотоцикла и получает полную дозу пыли.

Лидер группы разобрался с ободом, и пора было ехать обратно. В итоге по возвращении в переднем колесе даже оставалось немного воздуха, но всё-таки на бескамерной резине выезжать на грунт не стоит. А тут и достойный повод поменять мотоцикл появился: надо было перегнать один из них для съёмок в соседний город. Выбранный экземпляр был не только с целыми колёсами и в другой расцветке, но ещё и оснащён пакетом Enduro Package, в который в том числе входят продвинутые подвески и несколько других приятных вещей.

Так что второй день испытаний BMW F 900 GS прошёл в гордом одиночестве, в собственном темпе и по своему маршруту. Верней, маршрут построил навигатор, это были относительно незнакомые места - пустынные (во всех смыслах) грунтовки, идущие параллельно асфальтированной трассе. Было крайне занятно испытать возможности более дорогих подвесок: они оказались более мягкими, но при этом менее охотно пробивались. А ещё в Enduro Package входят проставки руля, так что положение грипс оказалось чуть иным. Но, как ни странно, не менее удобным - BMW хорошо продумали высоту и конфигурацию.

Похоже, что штатные тестеры BMW ездят аккуратнее, потому что достичь той экономичности, которую они там у себя насчитали, не удалось. В среднем выходило 5,6 литров на сотню. В первый раз попрошайка загорелась на 180 километрах от полной заправки, второй раз - на 190. С собой была канистра, так что можно было проверить, на сколько вообще хватит бака. Приборка показала пустой бак на 223 километрах, но ехать мотоцикл продолжал. Заправка попалась на 244 километре, и в бак влезло 13,3 литра из 14,4. Правда, не факт, что последний литр удалось бы израсходовать полностью. Итого, 5,9 на сотню.

Ну, такое себе. Выходит, что запас хода у F 900 GS один из самых маленьких в его классе. Да, у BMW есть версия Adventure с увеличенным баком для дальнобоев, а задача простого F 900 GS - быть лёгким на асфальте и на грунте. Полностью заправленный и слегка дооснащённый тестовый экземпляр на весах показал 222,7 кило - это на 4кг больше, чем заявленный вес самой простой базовой версии. В целом, BMW совершенно не скрывают, что нацелены на ту же целевую аудиторию, что KTM-овские среднекубатурные адвенчеры.

Цены и соперники BMW F 900 GS

Модель ценообразования у BMW - притча во языцех в самом плохом смысле. Проблема вот в чём: есть перед вами некий мотоцикл в определённой спецификации и комплектации, а найти его цену в прайсе невозможно. Они хотят, чтобы вы сами собирали "свой мотоцикл" у них на сайте, а ещё лучше - поручили это дилеру, чтобы тот накинул ещё пару допов и уговорил, что вам они нужны. В общем, базовая цена BMW F 900 GS в Black Storm Metallic составляет 13495 долларов, плюс транспортные расходы 695 долларов. За расцветку Sao Paulo Yellow нужно доплатить 275 долларов, а за красно-бело-синий вариант с золотыми ободами - 545 долларов. Правда, обода эти такие же хлипкие, как и чёрные.

Дальше:

• 1750 долларов за Premium Package (квикшифтер, режимы езды Pro, малообслуживаемая цепь M Endurance, бесключевое зажигание, подготовка к GPS, датчики давления в шинах и круиз-контроль)
• 2500 за Off-Road Package (расцветка GS Trophy, квикшифтер, режимы езды Pro, спортивные подвески, высокий руль, цепь M Endurance, алюминиевый защитный поддон, защита рук, внедорожные шины)
• или 1495 долларов за пакет Enduro Package Pro (спортивные подвески, высокий руль и цепь M Endurance)

Так что топовый вариант подвесок и режим езды Эндуро Pro без переплаты за расцветку доступен в вариантах Premium и Enduro Package, но тогда придётся отдельно докупать защиту. А на Off-Road Package недоступен круиз-контроль и бесключевой доступ. В общем, похоже, что у них есть ещё какой-то максимальный вариант, в котором установлено и разблокировано всё, что только можно себе представить, и именно к его покупке вас и склоняют все эти ограничения.

UPD И точно! Оказывается, надо брать Premium + Enduro Package + расцветку GS Trophy, тогда получится бесключевой доступ и круиз-контроль, плюс усиленная защита картера и металлические гарды. Вот такой вариант стоит 18360 долларов, в которые входят система SOS и доплата за внедорожные шины. На сайте скомплектовать мотоцикл с бесключевым доступом и круиз-контролем почему-то не получается - в общем, путь один, к дилеру. Он объяснит, почему вам нужна максимальная комплектация.

Ценник близок к аналогично оснащённым KTM 890 Adventure R и Triumph Tiger 900 Rally Pro. На асфальте BMW даже поприятнее, чем эти два мотоцикла, а на бездоре - где-то посередине между ними. Он чуть доступнее, чем Ducati DesertX и, пожалуй, лучше на грунте и не хуже на асфальте. Такие модели, как Yamaha Tenere 700 и Aprilia Tuareg - это уже другая ценовая категория и другая публика.

Выводы

F 900 GS - это ответ BMW на сокращение доли рынка в среднекубатурном сегменте. Возможно, BMW и дальше хотели бы делать мотоциклы так, как кажется верным именно им, но рынок, как говорится, порешал, и баварцам опять пришлось прислушаться к пожеланиям публики.

Чего не хватает 900 GS? Наверное, гибкости настроек. Доплачивать за режим езды, в котором можно настроить системы по отдельности - это такое себе. И не забывайте положить в рюкзак запасную 21-дюймовую камеру и небольшой насос. И канистру с топливом прихватите, хотя, если уж ездить далеко, то почему бы не рассмотреть вариант Adventure?

Что касается ценообразования, то это классика BMW, которая не относится к конкретной модели. Но зато в целом баварцы правильно поняли, чего от них ждёт потребитель. Двигатель стал мощнее и более сбалансированным, базовые подвески в разы лучше прошлой версии и вполне удовлетворят запросы большинства адвенчероводов. А если их недостаточно - есть вариант перехода на более серьёзные компоненты без особых вмешательств в мотоцикл. Ещё новый GS лучше рулится, легче и комфортнее. И да, он именно таков, каким выглядит - внешность полностью соответствует характеру.