BMW R 12 G/S 2026: 800 км бездорожья, которые открыли истину

У меня есть мотоцикл, на котором я езжу больше сорока лет. Подобная близость к технике безжалостно обнажает все сильные и слабые стороны, а заодно и те самые сводящие с ума недостатки, если они есть. За четыре десятилетия почти любой врождённый порок можно вырезать с помощью небольшого бюджета и умелого обращения с ключами. С тестами новых мотоциклов всё иначе. Иные презентации, организованные производителями, отводят журналисту жалкие 80–100 километров строевой езды в колонне, чтобы составить мнение. Не знаю, как вам, а мне и сотни километров не хватит даже на то, чтобы разобраться со всеми кнопками, не говоря уже о понимании характера машины.

BMW R 12 G/S 2026

Новым BMW R 12 G/S из линейки Heritage я заинтересовался сразу, как только о нём объявили больше года назад. Этот G/S задуман как оммаж самому первому R80 G/S 1981 года — первому в мире дорожному мотоциклу с серьёзными внедорожными способностями, предтече всего современного класса adventure-touring. За почти полвека мир мотоциклов изменился колоссально: турэндуро раздулись в размерах и обросли немыслимой сложностью. Теперь в BMW считают, что мотоцикл, выглядящий проще и лишённый избыточной технологичности, найдёт отклик у райдеров. Узнав, что я переделал свой старый мотоцикл под спецификацию International Six Days Trial 1973 года ради путешествий по Backcountry Discovery Routes, в компании захотели услышать моё мнение о новом Heritage G/S.

Зак Куртс уже написал отличный обзор R 12 G/S, включая внедорожную часть. Мне же хотелось забраться глубже, понять, каково с этим мотоциклом живётся по-настоящему — в гравии, грязи, камнях и глине, в тех самых местах, где я нахожу отдохновение от современного мира. Мы с напарником, Полом на его Triumph, отправились в недельный поход более чем на 800 внедорожных километров по одному из самых диких маршрутов BDR-X, проложенному через бескрайние леса и горные кряжи, чтобы узнать правду.

Двигатель BMW R 12 G/S: оппозитная мощь уже не та, что прежде

Базовые характеристики мы уже описывали ранее, но расставим акценты. Сердце R 12 G/S — самый совершенный оппозитник с воздушным охлаждением, когда-либо продававшийся BMW широкой публике, агрегат предыдущего поколения "Camhead". Рабочий объём 1170 см³, верхнее расположение распредвалов, четыре клапана на цилиндр. На выходе 109 лошадиных сил и 115 Нм крутящего момента. Это, на минуточку, более чем вдвое превосходит отдачу двигателя оригинального R80 G/S. Новый R 12 G/S сохранил верность карданному приводу и стальной трубчатой раме — на моём экземпляре выкрашенной в ярко-красный. В оснащение входят полностью регулируемая перевёрнутая вилка Marzocchi диаметром 45 мм, моноамортизатор, тормоза Brembo и полный набор внедорожных опций: спицованные колёса, позволяющие использовать бескамерную резину, злые покрышки Michelin Anakee Wild, увеличенное 18-дюймовое заднее колесо, проставки руля, эндурные подножки и плоское цельное седло "Enduro". Приборная панель — одиночный круглый циферблат с крошечным трёхстрочным LCD-дисплеем, который служит интерфейсом доступа к райдерским ассистентам и электронным системам.

На асфальте, пока мы только добирались до начала внедорожного маршрута, двигатель BMW R 12 G/S выходит на передний план. Чудовищный крутящий момент доступен с любых оборотов, и это хорошо, потому что по умолчанию приборка не показывает тахометр. Цифровой тахометр можно выбрать из опций дисплея, но разглядеть его куда сложнее, чем аналоговую стрелку, так что я просто перестал об этом париться. На 100–110 км/ч уравновешенный оппозит работает мягко, оставляя ровно столько вибрационной гулкости, чтобы напомнить: внутри что-то сгорает. Даже на шестой передаче тяги для обгона более чем достаточно, чтобы разделаться с любым назойливым трафиком. Скинешь передачу-другую — и всё происходит мгновенно.

На одном из участков маршрута мы упёрлись в сложнейший подъём, заканчивающийся самым крутым уклоном, какой я видел вне соревновательных трасс по хилклаймингу. Скорость подхода была ниже оптимальной, но после миллисекундной внутренней проверки на прочность я как следует открыл ручку. Оппозит BMW R 12 G/S выдал фирменный подхват и сделал этот склон абсолютно пустяковым, разгоняя мотоцикл вверх в фонтане камней. За все 800 с лишним километров асфальта и бездорожья я ни разу не пожалел о мгновенно доступной мощности.

Коробка передач BMW R 12 G/S — колоссальный шаг вперёд по сравнению с длинноходными коробками старых BMW: чёткая, переключения с лёгким сликовым усилием. В целом весь трансмиссионный тракт стал настоящим откровением. Суммарный люфт в КПП и кардане столь мизерный, что кажется, будто ручка газа напрямую соединена с задним пятном контакта. Тем, кто привык на бездорожье к цепному приводу, опыт общения с оппозитным R 12 G/S может показаться чем-то совсем иным.

R 12 G/S оснащён двунаправленным квикшифтером, на языке BMW — Shift Assist Pro. Система, способная пригодиться на треке или как средство сберечь уставшие руки от лишней работы сцеплением, в деле меня откровенно смутила. Только на высоких передачах и больших дорожных скоростях она работала без ощущения, что внутри происходит механическое смертоубийство. Я честно пытался найти ситуации, где квикшифтер был бы полезен на крупном эндуро, но в итоге лишь сильнее оценил, насколько плавно и умело годы переключений на оппозитах отточили мои собственные навыки.

Многие участки нашего маршрута — медленные, требующие повышенной осторожности из-за постоянно меняющегося рельефа и коварного покрытия. В тёплые дни сложно не заметить жар, идущий от цилиндров. На винтажных оппозитах это явление куда менее выражено. Чистая физика: пятьдесят лошадей выделяют тепло, а 109 лошадей R 12 G/S — более чем вдвое больше. На низких оборотах в техничных секциях двигатель склонен набирать тепло и насыщаться им. Перегрева не случалось, но иногда мотор отвечал на добавление газа звонкой детонацией, словно жалуясь на просьбы.

Не меньшее беспокойство на трейле вызывает однодисковое сухое сцепление BMW R 12 G/S. Следовать по внедорожным трекам навигационного приложения порой нелегко, и стандартное число разворотов для возврата на маршрут превышает все мыслимые пределы.

Каждый раз, выполняя подобный манёвр, я чувствовал запах палёного сцепления. Газом не злоупотреблял, сцепление излишне не буксовал. Возможно, после полной обкатки трансмиссии поведение улучшится, но это указывает на потенциальную хрупкость, и она тревожит.

Испытание сцепления BMW R 12 G/S на прочность

На второй полный внедорожный день мы успешно закрыли очередной участок BDR-X. После крутого спуска обменялись обязательными "хлопками" на заправке в маленьком городке, зажатом в глубокой речной долине. Перекинулись парой фраз с парнишкой, работавшим там и, кажется, удивлённым, что их колонки — заметная путевая точка для эндуристов.

Пролетев через городок по асфальту, мы остановились передохнуть и посовещаться о маршруте на парковке центра для посетителей. Около двух дня во вторник центр, разумеется, был закрыт. Округа выглядела экономически подавленной. Единственным признаком жизни в округе была собачья мойка. Мы с Полом наскоро изучили варианты еды и ночлега — ирония в том, что выбор сводился к двум сомнительным комбинациям "бар-мотель". Один выглядел слишком мрачно для слов, другой пребывал в процессе ремонта, а его ещё не заасфальтированная парковка смотрелась суровее иных пройденных нами участков. Мы нырнули в таверну, чтобы закинуть еды и спланировать следующий ход.

После стандартного местного салата — иначе говоря, сыра с гренками, замаскированных парой листьев айсберга, — и насквозь хлебной тавернской пиццы мы договорились попытаться проехать ещё километров восемьдесят по трейлу, что позволило бы добраться до природного каньона и городка побольше. День был ещё ранний, риск застрять в темноте минимален, а такой бросок разгружал бы следующие дни и увеличивал шансы вернуться домой к уикэнду. В тот момент решение казалось кристально разумным.

Покидая городок, мы с Полом поднялись на гору и влетели в то, чего не ожидали. Через три поворота после вершины тропа превратилась в длиннейший, прямейший, глубочайше изрытый колеями язык вязкой, отвратительной грязи — хуже я в жизни не встречал. Обычно всегда можно выбрать траекторию, обходящую или минимизирующую трудность. Только не здесь. От кромки до кромки леса вариантов не было: или грязь, или смерть.

После того как Пол, уверенный в себе ездок, зацепился подножкой своего Honda Transalp в колее глубиной больше фута и исполнил незапланированную потерю поступательного движения с элегантным спешиванием, я пережил острый кризис уверенности. Мыслей было две-три. Первая — о сцеплении, которому предстояли многократные старты с усилием в этом месиве. Вторая — о том, что такое покрытие может тянуться многие километры, и мы рискуем не спуститься с горы до темноты. И третья — перспектива поднимать этот мотоцикл массой 239 кг, возможно, неоднократно, стоя на поверхности с почти нулевым сцеплением. Ни одна из этих мыслей не была приятной.

После короткой, но воодушевляющей речи, достойной великих тренеров, я помог Полу столкнуть Transalp и пошёл обратно к R 12 G/S, глядя, как он успешно проскальзывает по грязи. Через 70 метров он нашёл место посуше, поставил мотоцикл на подножку и потопал назад, туда, где я пытался убедить себя в собственной способности повторить увиденное. Запустил двигатель R 12 G/S, Пол мощно толкнул байк сзади, и я принялся осваивать новое необходимое мастерство. Как только мотоцикл поехал, его нелепая тяга и покрышки Anakee Wild сыграли мне на руку. Львиная доля концентрации уходила на то, чтобы загонять переднее колесо обратно под себя, но я оставался в движении и вертикально. Зрелище было далёким от изящного, но оно работало.

В итоге нам пришлось ехать — выставив ноги аутригерами, со включённым сцеплением и используя крутящий момент на низшей передаче для поддержания стабильного продвижения — по меньшей мере шесть-восемь километров, прежде чем мы вернулись к обычному покрытию. Сцепление R 12 G/S выжило, никто из нас больше не упал, и постепенно мой уровень уверенности восстановился.

Управляемость BMW R 12 G/S на бездорожье

Маршрут BDR-X изобилует километрами извилистых грейдеров, повторяющих контуры бесчисленных ручьёв и речушек. Поведение BMW R 12 G/S на этих холмистых, петляющих лесных дорогах стало приятным сюрпризом. Вместо перекачанной мощью неуправляемой машины он оказался ласковым трейловым котёнком, сочетающим баланс и стабильность моего старого оппозита с преимуществом щедрого крутящего момента. Посадка при езде стоя оптимальна, по крайней мере для райдера ростом 173 см, а смена направления сводится к простому загрузу подножки. На полном внедорожном "зубастом" резиновом комплекте я ни разу не чувствовал, чтобы переднее колесо уходило с траектории на любом нормальном покрытии.

Большинство дорог в густом лесном массиве я проходил на третьей передаче и быстро вкатился в расслабленный трейловый ритм, похожий на танец: чуть прикрываешь газ, чтобы загрузить передок перед поворотом, переносишь вес на внутреннюю подножку, и как только ложишься на нужную траекторию — снова открываешь ручку. Хочется немного озорства? Добавляешь газу, и R 12 G/S выписывает идеальное скольжение на выходе, отчасти благодаря врождённому балансу оппозита, отчасти — внедорожному трекшн-контролю с инерциальным измерительным модулем. При желании так можно ехать весь день.

Отдельной похвалы заслуживает опциональное сиденье BMW Rallye. Многие стоковые сёдла — тонко замаскированные орудия пытки, но это — плотное, поддерживающее и позволяющее легко смещаться в сложном рельефе.

Я потратил несколько дней после получения R 12 G/S из представительства на настройку подвески, убирая преднатяг и демпфирование сжатия, чтобы улучшить сглаживание на жёстких тропах. Время было потрачено не зря, и этот урок вбился, словно колышек палатки, при прохождении особо тяжёлого участка. Этот участок — узкая тропа, скорее всего повозочный тракт начала XIX века, который выглядит так, будто последний ремонт видел лет двести назад. Тёмное, мрачное урочище с поверхностью, вымощенной крупными округлыми плоскими камнями ещё в те дремучие времена. Сегодня же эти камни разделены глубокими ямами, порой заполненными мутной водой. Вишенка на торте: тропа взбирается в гору по скальному гребню с крутым обрывом слева. Прекрасные, расслабляющие условия. Мы, внедорожники восточных лесов, может, и не имеем каменных садов, но это очень близко к тому.

Этот кусочек трейла, встретившийся незадолго до финиша, был куда более рельефным, чем всё, что мы видели за неделю. Мой наработанный трейловый грув, к счастью, не разрушился от возросшего уровня сложности. Я просто держал скорость адекватной покрытию, не опускал голову и старался выбирать лучшую из множества плохих траекторий. BMW R 12 G/S , надо отдать ему должное, глотал большинство крупных ударов и ни разу не приложился жёсткими частями. Для большого, тяжёлого мотоцикла работа шасси и подвески даже в тяжелейших условиях превзошла мои самые смелые ожидания.

Электроника BMW R 12 G/S: что ты видишь и что получаешь

Не хочется портить BMW праздник, но как бы дизайнеры ни хотели заставить вас поверить, что это простой, классический мотоцикл, истина далека от этого. BMW R 12 G/S — полностью современный, напичканный технологиями аппарат. Нужно лишь заглянуть под оболочку. Часть технологий, вроде системы стабилизации с учётом угла наклона, охватывающей множество режимов мощности, трекшн-контроля и ABS, попросту чудотворна. Проехав по участку после грозы, промочившей лягушек насквозь, мы с Полом наткнулись на каменистую секцию, временно превратившуюся в мелкий ручей. Представьте спуск, где под колёсами округлые речные голыши, скрытые водой. Пол нырнул с форой метров в пятнадцать и начал выбирать линию среди камней. Довольно быстро стало ясно, что скорость моего спуска чуть-чуть выше, и я съедал буфер безопасности между нашими мотоциклами. Я находился в режиме Enduro Pro, отключающем заднюю ABS и ослабляющем вмешательство трекшн-контроля. Один палец лёг на рычаг переднего тормоза, надеясь замедлиться ровно настолько, чтобы достичь низа с дистанцией. Не знаю, что делал задний тормоз, но я отчётливо слышал, как модулятор ABS под сиденьем сходил с ума, пытаясь предотвратить блокировку передка на мокрых камнях, коэффициент трения которых, по-видимому, примерно как у любимой горнолыжной трассы. И всё же оба мы остались в вертикали, избежали контакта рулями и прочими частями, и надобность в раннем послеобеденном кофе для бодрости отпала. Трекшн-контроль и ABS BMW получают 11 баллов из 10.

Меньше восторгов вызвала система Keyless Ride. Она использует радиочастотный брелок, который мотоцикл распознаёт, чтобы разрешить включение и запуск двигателя. В некоторых ситуациях я могу понять, как не доставать ключ из кармана было бы удобно, но после одной из остановок на трейле я уселся в седло, попытался включить R 12 G/S — и получил сообщение об ошибке, что ключ не обнаружен. Подобное случалось три или четыре раза за неделю. На тропах, отстоящих на тридцать с лишним километров от ближайшего подобия цивилизации, такие глюки вызывали тревожность в экстремальной степени. С учётом, что в брелоке есть физический ключ, которым надо открывать крышку бензобака или блокировать руль, но который не запускает двигатель, я совершенно не понимаю, какую проблему это призвано решить, особенно если система не работает со стопроцентной надёжностью скалы. В конце концов я выяснил: если нажать кнопку проверки батарейки брелока — при этом стрелка спидометра дёргалась, — мотоцикл хотя бы обнаруживал ключ. Но всё равно.

В списке "палец вниз" оказалась и опциональная Hill Start Control. При остановке на уклоне система автоматически зажимает задний тормоз. При старте тормоз остаётся активирован, пока не будут зафиксированы достаточные обороты двигателя и степень пробуксовки сцепления, после чего отпускается.

Первая претензия: это требует куда большего газа и большего скольжения сцепления, чем я использую при нормальном старте. Помните запах горелого сцепления по утрам? Вторая: система склонна включаться в моменты, когда создаёт больше проблем, чем помощи. Нужно развернуться на узкой тропе, пропустив поворот? Hill Start Control заблокирует заднее колесо именно тогда, когда вам надо откатиться назад ногами. Требуется деликатно подрулить при парковке? Та же история. Якобы систему можно пересилить, зажав тормоз на три секунды, но я нашёл этот оверрайд ненадёжным и в итоге отключил ассистент, ни разу не пожалев.

Аналогово выглядящий единственный прибор с трёхстрочным дисплеем и пиктограммами служит для трансляции ошибок цифровых систем. Как и у всех BMW, здесь есть сервисные напоминания, настойчиво призывающие привезти мотоцикл к дилеру для рутинного обслуживания. BMW провела обязательное послеобкаточное ТО в своей штаб-квартире до того, как я забрал R 12 G/S. Однако в ходе этого ТО сервисные напоминалки не были сброшены фирменной системой. На полпути, когда я превысил запрограммированный межсервисный километраж, приборка выплюнула нумерованную ошибку и международный символ предупреждения — жёлтый треугольник с восклицательным знаком, "йип!". Такой значок указывает на опасное состояние и не сбрасывается райдером.

BMW R 12 G/S также оборудован системой контроля давления в шинах. Я всей душой одобряю влияние таких систем на безопасность. Способность заранее предупредить о проколе на высокой скорости может спасти жизнь. Однако на R 12 G/S заводские пороги системы рассчитаны на дорожную эксплуатацию. Среди внедорожных райдеров принято снижать давление в шинах ради лучшего зацепа и сглаживания. Стандартный совет — уменьшение на 15–25% от холодного давления. В случае с R 12 G/S 15-процентное снижение уже выходит за пределы допуска, и система при каждой активации зажигает критическую ошибку, снова запуская "йип!".

К счастью, как владелец не одного современного BMW, я обладаю смартфонным приложением Motoscan, которое даёт доступ к сбросу большинства конфигурируемых ошибок и напоминаний через OBD-II интерфейс по Bluetooth. Вернувшись в гараж, я сам сбросил сервисный индикатор. Дальнейшие изыскания показали, что Motoscan позволяет также перенастроить пороги системы контроля давления, так что меня ждёт ещё один крошечный проект. Без Motoscan обе эти операции потребовали бы визита к дилеру.

Внедорожный режим тяги Enduro Pro на BMW R 12 G/S отключает заднюю ABS, позволяя райдеру пускать мотоцикл в занос на грунте. Хорошая задумка, отличная фича. За исключением того, что отключённая ABS — одна из критических ошибок, порождающих очередной значок "йип!". Угадайте, кто проездил 800 километров по трейлам с мотоциклом, настойчиво утверждавшим, что я подвергаю себя смертельной опасности.

В R 12 G/S имеются два электронных счётчика пробега за поездку. Второй из них автоматически обнуляется каждую ночь на стоянке. На самом длинном участке BDR-X, составляющем 265 километров, я продемонстрировал, что бак объёмом 15,5 литра — головная боль для оверлендера, когда прибыл на первую заправку через 45 километров резерва, не имея возможности — кроме как считать в уме — предсказать остаток хода, потому что второй счётчик обнулился предыдущим вечером. И это тоже особенность, которую нельзя перенастроить на работу по механическому принципу, и я не могу придумать ни единой причины, зачем бы мне это было нужно.

Почему я так много говорю о софте? Каждый раз, запуская двигатель, BMW R 12 G/S выдавал список всех кодов ошибок, связанных с этими состояниями, и мне приходилось подтверждать их все, чтобы получить чистый дисплей. Разумеется, райдер не может убрать "йип!", так что мне оставалось лишь научиться их игнорировать — а это ровно противоположное поведение тому, которое инженеры (и юристы!) BMW хотели бы поощрять.

BMW R 12 G/S: обратной дороги нет

BMW R 12 G/S объективно лучше практически во всех измеримых параметрах, чем классические байки, о которых он призван напоминать. Динамика мотоцикла в сложных внедорожных условиях, с учётом его размера и массы, — откровение. Электронные системы стабилизации делают езду безопаснее и гораздо приятнее. Здесь больше мощности, более отзывчивый газ, большие ходы подвесок, больше дорожного просвета и куда более мощные тормоза, чем у R80 могло бы быть даже в мечтах, — и всё это с трансмиссией, которая куда точнее и непосредственнее. Опыт езды на несколько порядков превосходит ощущения от того самого R80 G/S, на который R 12 G/S должен наводить ностальгию.

Но в то время как машина хочет, чтобы райдер верил, будто это просто ты, два цилиндра и весь мир против вас, собственная электроника мотоцикла делает всё возможное, чтобы разрушить эту иллюзию. "Какими мотоциклы были раньше" — это действительно место, куда невозможно вернуться. Если только у вас всё ещё нет одного из тех старых мотоциклов, чтобы на нём ездить.

BMW R 12 G/S 2026: технические характеристики

• Двигатель: 1170 см³, воздушно-масляное охлаждение, 8-клапанный, горизонтально-оппозитный twin
• Трансмиссия, привод: 6-ступенчатая, карданный вал
• Заявленная мощность: 109 л.с. при 7000 об/мин
• Заявленный крутящий момент: 115 Нм при 6500 об/мин
• Рама: стальная трубчатая решётка
• Передняя подвеска: перевёрнутая вилка Marzocchi диаметром 45 мм, регулировки преднатяга, сжатия и отбоя; ход 208 мм
• Задняя подвеска: амортизатор Marzocchi, регулировки преднатяга, сжатия и отбоя; ход 198 мм
• Передний тормоз: Brembo, двухпоршневые скобы, диски 310 мм, связанная ABS
• Задний тормоз: Brembo, двухпоршневая скоба, диск 265 мм, связанная ABS
• Угол наклона вилки, трейл: 26,8 град (26,9 с 17-дюймовым задним колесом) / 122 мм
• Колёсная база: 1585 мм (1580 мм с 17-дюймовым задним колесом)
• Высота по седлу: 894 мм (861 мм без пакета Enduro, 874 мм с пакетом Enduro и стандартным седлом)
• Ёмкость топливного бака: 15,5 л
• Шины: Michelin Anakee Wild, 90/90-21 передняя, 150/70R18 задняя
• Измеренная масса: 239 кг