Ducati DesertX 2022. Тест и отзыв

Некоторые места будто бы специально, самой природой и делами людскими, созданы для приключений. Взять вот итальянский остров Сардиния, испещрённый сотнями небольших грунтовок - они образуют настоящую паутину на его поверхности, соединяя зубастые горные пики с пышными зелёными аллеями, где грунт превращается в извилистый асфальт, напоминающий змею на зелёной лужайке.

Представьте себе чувства тех, кому довелось попасть в этот рай: 48 часов красивейших просёлочных дорог, прекрасный асфальт и итальянские мотоциклы. А точнее, новёхонькие Ducati DesertX.

По ощущениям Ducati работали над этой моделью целую вечность. Семейство моделей Scrambler, представленное в 2015 году, с тех пор стабильно росло, а в 2016 году появилась Multistrada Enduro - внедорожная версия их знаменитого спорт-тура. И хотя эти модели действительно стали для Ducati важным первым шагом с асфальта, компания слишком далеко от твёрдого покрытия не отходила.

Ducati DesertX 2022

Пока в 2019 году они не представили радикально новый концепт-байк, просто и понятно названный DesertX: Desert - это пустыня, пустыня - это про ралли, а ралли - это очень даже про турэндуро.

Внешне этот концепт выглядел просто поразительно, по крайней мере, для класса мотоциклов, большинство дизайнеров которого пересмотрели Трансформеров. Концепт DesertX больше походил на раллийный мотоцикл из 90-х, чем на современные турэндуро - и этот дизайн нашёл отклик у очень многих райдеров.

Джулио Фаббри, глава отдела коммуникаций Ducati, сообщил, что этот мотоцикл был создан благодаря восторженным отзывам, которые получил в среде мотоциклистов тот концепт. На них Ducati ответили серийной версией, которая выглядела почти идентично концепту, за исключением одной ключевой детали - двигателя.

Когда дебютировал оригинальный концепт, он был оснащён 1100-воздушником от большого Scrambler. В серийной же версии Ducati использовали 937-кубовую V-образную Testastretta, как в Monster, Hypermotard и Multistrada V2. Это решение было принято по двум основным причинам.

Во-первых, с четырьмя клапанами на десмодромном приводе на цилиндр он мощнее, чем двигатель Scrambler. С уникальной настройкой, эксклюзивной для DesertX, этот мотоцикл выдаёт заявленные 110лс на 9250об/мин и 92,2Нм на 6500об/мин. Получается, он более мощный (и более верховой), чем любые другие турэндуро в классе до литра.

А во-вторых, у этого двигателя более длинные межсервисные интервалы, чем у 1100-го: малый сервис раз в 15 тысяч, регулировка зазоров клапанов раз в 30 тысяч километров. Тут ещё большой вопрос, насколько это актуально, но по маркетинговым соображениям важно, чтобы мотоцикл для дальних путешествий не требовал слишком частого обслуживания.

Двигатель Ducati DesertX оснащён шестиступенчатой коробкой с подобранными специально для него передаточными отношениями. По сравнению с Multistrada V2, все передачи с первой по пятую были укорочены, особенно первая и вторая для езды по сложному рельефу. А шестая - длинная и экономная передача для долгих шоссейных перегонов.

Восьмидисковое сцепление имеет гидравлический привод, копирный вал установлен на подшипниках, снижающих трение и дающих более точное и мягкое переключение. Для тех, кто любит агрессивные переключения без выжима сцепления, DesertX штатно оснащён квикшифтером, работающим в обе стороны.

В то время как двигатель энтузиастам Ducati уже знаком, колёсная пара размерами 21 и 18 дюймов для них окажется чем-то новым. Впервые в современной истории Ducati на их мотоцикле стоит 21-е переднее колесо, и это недвусмысленно намекает на то, в какую категорию они отнесли свой DesertX.

Спицованные колёса с бескамерной резиной, конечно, не слишком хороши для езды на малом давлении, но это, если уж потребуется, решается установкой камер с буксаторами. Большинству путешественников камеры доставляют одни неприятности, и радует, что производители от них с такой лёгкостью отказываются. Что касается резины, то в стоковой форме Ducati оснащают DesertX той же резиной, что на большинстве конкурентов - Pirelli Scorpion Rally STR. Точно такие колёса стоят в стоке на Aprilia Tuareg и Yamaha Tenere 700.

Колёса стоят на длинноходных подвесках от KYB - 46-я вилка обладает ходом 23см и регулировками преднатяга, сжатия и отбоя. Задний моноамортизатор с ходом 22см тоже оснащён регуляторами сглаживания сжатия и отбоя, а также выносным регулятором преднатяга пружины.

На переднем колесе стоит пара массивных четырёхпоршневых моноблочных суппортов Brembo M50, сзади - один двухпоршневой суппорт. ABS имеет три ступени регулировки и на верхней обладает чувствительностью к наклону. Настройка происходит при помощи 5-дюймового TFT-дисплея, а ещё ABS можно полностью отключить нажатием одной кнопки на левом пульте.

Ещё дисплей участвует в выборе и настройке режимов езды, которых шесть: Спорт, Туризм, Город, Дождь, Эндуро и Ралли. В каждом можно дополнительно отрегулировать ABS (3 ступени), трекшн-контроль (8 ступеней), вилли-контроль (4 ступени), торможение двигателем (3 ступени) и выбрать один из двух вариантов отклика на газ.

Звучит сложно? Это ещё не всё. Цифры здесь не одинаковые. В том смысле, что вторая ступень трекшн-контроля в режиме Туризм не эквивалентна второй ступени в режиме Дождь. И так далее. Кроме того, для большинства настроек, кроме торможения двигателем, более высокая ступень означает более высокий уровень вмешательства. Например, восьмой уровень трекшн-контроля позволяет ему вмешиваться раньше и сильнее, чем второй. Однако, для торможения двигателем чем выше число, тем меньше мотоцикл тормозит на сбросе газа.

Ducati даже выпустили специальную таблицу, содержащую стоковые значения для каждого из режимов и включающую колонку с "назначением" того или иного режима. Из неё становится понятно, что пиковая мощность в 110лс доступна в Спортивном, Туристическом и Раллийном режимах, а в остальных она больше или меньше приглушена. В Дождевом и Городском режимах пиковая мощность приглушена до 95лс, а в режиме Эндуро - аж до 75лс. Этот режим предназначен для тех, кто мало знаком с внедорожной ездой на тяжёлом мотоцикле, поэтому тут включена ABS на обоих колёсах и трекшн-контроль. Зато на обоих внедорожных режимах отключен вилли-контроль, чтобы в любой момент можно было поднять переднее колесо для прохождения высоких неровностей типа брёвен или камней. В Раллийном режиме раскрывается полный потенциал мотоцикла, отключается ABS на заднем колесе и снижается её вмешательство на переднем, также снижается вмешательство трекшн-контроля. При желании ABS и трекшн-контроль можно полностью отключить.

Добавьте сюда электронный круиз-контроль, бензобак на 20,8 литров и 223кг снаряжённой массы - и получите всё необходимое для отличного путешествия куда глаза глядят… и обратно.

Ducati DesertX 2022 на асфальте

Асфальтированные дороги Сардинии чрезвычайно забавные. Здесь полно крутых поворотов, шпилек, очаровательных просёлочных улочек через виноградники и пастбища, где мирно пасутся коровы и овцы, практически не обращая внимание на хриплый выхлоп мотоцикла - сказывается привычка итальянской животины к необычному транспорту, рассекающему по их столовой. Небольшая просёлочная дорога от отеля ведёт к трассе, и открытие газа здесь оживляет двигатель, который люто тащит в Туринговом режиме. Мощность начинается где-то с 4000об/мин и линейно нарастает почти до красной черты на 10000, пока не упрётся в отсечку. До 4000 двигатель ведёт себя несколько сварливо, будто ещё до конца не проснулся. На шоссейных скоростях ему очень хорошо - он чувствует себя в своей стихии и 120 идёт на шестой передаче на 5000об/мин.

По нынешним реалиям, когда моторы придушены экологическими нормами, топливная карта у DesertX просто фантастическая - без провалов или всплесков, плавная и ровная тяга. Режимы езды ощутимо влияют на характер двигателя и отклик.

На асфальте и Туристический, и Спортивный режим Ducati DesertX просто прекрасны, поскольку в обоих доступна полная мощность двигателя, но при этом отличается характер реакции на ручку газа. Городской режим - так себе: отклик какой-то вялый, притупленный, а 95 лошадей почему-то кажутся намного более чахлыми, чем в режиме Эндуро (который и на асфальте, кстати, очень приятен). Учитывая, что дождя во время путешествия не было, то и Дождевой режим включать не пришлось.

Интерфейс всей этой электроники несколько обескураживает с непривычки, даже несмотря на ознакомление перед поездкой. Чтобы переключить режим езды, нужно нажать и удерживать центральную кнопку на левом пульте, тогда на экране выскочит панель выбора режима. А если просто нажать эту кнопку и не удерживать её, то выскакивает панель настройки режимов, то есть изменения их параметров без переключения самих режимов.

Кроме интерфейса есть к Ducati вопросы и по качеству сборки и отделки: например, дополнительная изоляция вокруг проводов, идущих в правый пульт, не доходит до пульта. Причём так было у всех тестовых экземпляров - возможно, как раз потому, что они тестовые, а может, и на серийных так. Но учитывая, что мотоцикл предназначен для поездок к чёрту на кулички и при этом напичкан электроникой, хотелось бы, чтобы ей уделили побольше внимания.

В поворотах DesertX ведёт себя как и подобает чистокровному асфальтовому Ducati - просто не замечаешь, что едешь на зубастых шинах с внедорожным 21-м колесом спереди. Это один из лучших турэндуро в плане поведения на асфальте, он невероятно устойчив в поворотах и держит траекторию так, как ждёшь от итальянского спортбайка. Единственное, что доставляло некоторые сложности, так это периодическое недовключение передачи при переключении вверх. Причём это не связано с квикшифтером, потому что и при выжиме сцепления один раз из ста повышение передачи не срабатывало или происходило со странным звуком и ощущением. Вниз же он переключается всегда изумительно.

Тормозит Ducati DesertX буквально одним пальцем - если, конечно, не говорить об аварийном торможении. Большие Brembo обеспечивают отличное тормозное усилие и великолепную информативность.

Для роста почти 190см посадка на Ducati DesertX оказалась на удивление просторной. Руль расположен удобно, не близко и не далеко, сиденье позволяет менять посадку, в отличе от некоторых других турэндуро, сдвигаться назад и обратно легко, с боку на бок тоже, можно даже очень качественно свешиваться в поворотах. 87-сантиметровое седло позволяет легко ставить обе ступни на землю, так что и менее рослым райдерам будет вполне удобно. К тому же есть варианты - заниженное седло и вариант с заниженными подвесками. Применив оба варианта, можно получить высоту по сиденью 84,5см - вроде бы неплохо, но Triumph Tiger 900 Rally Pro, например, позволяет стоковое сиденье установить на высоту 85см, а заниженное даёт 83см без изменений в подвесках. И даже один из самых высоких конкурентов, KTM 890 Adventure R, со стоковым седлом высотой 87,9см позволяет поставить заниженное и получить 85,3см - опять же, без занижения подвесок.

Ветровое стекло отлично отводит набегающий ветер поверх шлема, без тряски и задувания в щели. При этом оно не регулируется, и это упущение для такого мотоцикла. Но в целом DesertX на асфальте показал себя великолепным туристическим мотоциклом, правда, асфальт для него - это даже не полдела.

Ducati DesertX 2022 на грунте

Прежде чем выезжать на бездор, очень даже имеет смысл настроить мотоцикл под свой рост - это касается угла наклона руля, лапки коробки, педали заднего тормоза. Это легко и быстро, зато потом при езде в стойке скажете себе спасибо.

А вот подвески трогать даже и не пришлось - они, по словам техника Ducati, уже настроены под грунтовки. Но об этом чуть позже.

Итак, группа тестеров выехала из города на первый внедорожный участок, который оказался укатанной глинистой грунтовкой с эпизодическими гальками. В стойке по такой местности ехать удивительно легко и приятно, вес в шасси расположен низко, мотоцикл ведёт себя сбалансированно и на медленном, и на быстром ходу.

Подножкам в обзорах турэндуро уделяют преступно мало внимания, и с этим нужно что-то делать. Так вот, широкие, большие подножки Ducati DesertX - одни из лучших стоковых во всём классе. BMW, Yamaha и Triumph здесь есть чему поучиться. Они цепкие, комфортные за счёт большой площади, отлично работают на бездоре.

Ну, раз грунтовка, значит, переключаем мотоцикл в режим езды Эндуро. Если в асфальтовых режимах где-то до 4000об/мин мотоцикл немного дёрганый, то в режиме Эндуро он идёт более ровно. Гидравлическое сцепление мягкое и прогрессивное, им легко модулировать тягу на сложных участках. По сравнению с тросиковыми сцеплениями тех же KTM 890 Adventure R - небо и земля. Отклик на газ и характер мотора в режиме Эндуро хороши, но вот наличие ABS и высокая чувствительность трекшн-контроля кажутся чем-то странным.

Другое дело - Раллийный режим, предназначенный для более опытных райдеров и дающий им больше свободы. Тем не менее, трекшн-контроль и здесь вмешивается рановато, благо, есть возможность донастроить выбранный режим. Единственный оставшийся нюанс состоит в том, что в Раллийном режиме доступна полная мощность двигателя, и на фоне Динамичного режима отклика на газ вседорожная (но в асфальтовую сторону) резина периодически проскальзывает на грунте.

Так что можно вернуть режим Эндуро и выключить ассистенты. Слегка приглушенный двигатель помогает сохранять зацеп на рыхлом грунте, а 75лс на такой поверхности за глаза хватает большинству райдеров. Нет, ну есть наверное и такие ребята, которые способны обуздать 110… А есть ещё более крутые, которые и с 75 способны на большее, чем первые.

В общем, что касается настроек, то Ducati DesertX - это мечта каждого любителя полазить по меню и поиграться с параметрами. И это ещё без учёта подвесок, которые тоже можно настраивать… И нужно.

Да, увы, пришлось вернуться к вопросу настройки подвесок. Дело в том, что тестовый маршрут предлагалось проехать дважды подряд. В конце первого дня из разговора с механиком выяснилось, что сразу несколько тестеров пожаловались на плохую работу подвесок на грунте. Так что механик пообещал что-то с этим сделать перед вторым заходом на тот же маршрут. Причём речь шла обо всех мотоциклах группы.

И вот утро второго дня, та же местность, подвески Ducati DesertX стали мягче, но не слишком хороши. Конечно, это не настоящий эндуро, и судить его мерками более лёгких мотоциклов бессмысленно, но по ощущениям показалось, что пружины слишком мягкие, поэтому подвески ходят слишком легко, и механик просто затянул сглаживание, а отсюда и ощущение грубой, неровной работы.

Более лёгкие райдеры, не похожие на любителей пломбира и хотдогов, подтвердили эту догадку: под ними мотоциклы ведут себя как шёлковые, подвески работают крайне комфортно. Пришлось ещё раз обратиться к механику и безуспешно жестами пытаться объяснить, что нужно попробовать добавить преднатяга. Механик почему-то расслабил пружины вилки и показал, мол, попробуй.

Ага, попробуй - первые же несколько кочек привели к мощнейшему пробою вилки, пришлось аккуратно красться обратно, при этом было чувство, что вилка обязана рассыпаться после такого. Ладно, онлайн-переводчик в помощь… Добавили преднатяга на вилке и немного распустили отбой. На ещё одну проверку времени уже почти не оставалось, и в жесте отчаяния пришлось уже самостоятельно подзатянуть преднатяг на заднем амортизаторе, пока никто не видит.

Вот теперь подвески Ducati DesertX вели себя намного лучше. Не идеально, но их хотя бы не раскачивало во всю амплитуду, и езда стала намного более приятной и управляемой. Правда, скоро мотоцикл пришлось отдать другому тестеру, но на контрасте быстро стало понятно, насколько хорош DesertX на бездоре с правильно настроенными подвесками.

Цена и конкуренты Ducati DesertX

Рекомендуемая розничная цена на базовый Ducati DesertXсоставляет 16795 долларов. Те, что выдали на тест, стоили 17460, потому что на них стоит защита картера и радиатора. Если поиграться с конфигуратором на сайте Ducati, то можно легко округлить цену до 20 тысяч долларов. Но даже в самом базовом варианте ценник довольно высок для среднекубатурного турэндуро.

К примеру, Tiger 900 Rally Pro в белой окраске стоит 17100 долларов, и он в стоке оснащён беспроводной связью со смартфоном (у DesertX это опция), защитой картера и дугами. Аналогичная комплектация DesertX обойдётся в 18451 доллар. Полностью снаряжённый BMW F 850 GSA с Premium Package (дуги, багажник, беспроводная связь) встанет в 17340 долларов. DesertX в такой комплектации будет стоить 19891 доллар, и это почти вдвое дороже стоковой Yamaha Tenere 700, которая стоит 10299 долларов.

Если не учитывать цену, то Ducati DesertX весьма удачно попадает в яблочко сегмента среднекубатурных турэндуро. Он не настолько внедорожный, как тот же KTM 890 Adventure R, не настолько лёгкий и простой в управлении, как Aprilia Tuareg 660, но на асфальте он лучше, чем практически любой из соперников.

Более того, это красивый мотоцикл. Дело вкуса, конечно, но судя по всему, некоторые вещи большинство воспринимает одинаково - например, KTM 890 Adventure R многим кажется уродцем, а Husqvarna Norden 901 наоборот. Так что и DesertX в этом плане хорош. Кроме того, для него есть несколько очень крутых опций, например, дополнительный бензобак на 8 литров, который крепится к подрамнику. Словом, если позволяет кошелёк и представления о том, каким должен быть турэндуро, то DesertX сможет потягаться с любой другой моделью.

В заключение

Регулировка подвесок - сложная тема даже в спокойной обстановке и без языкового барьера. Но механики Ducati сделали всё, что могли, а остальное пришлось доделать самим. Остальной мотоцикл действительно производит впечатление - он идеально подходит для своих задач, и это тем более круто, что Ducati впервые попытались сделать действительно вседорожный мотоцикл.

Если вы предпочитаете простоту и не нуждаетесь во множестве электронных настроек и подвесок, то Ducati DesertX вам не подойдёт. Но если вы из тех, кто не против пошариться по меню и настроить мотоцикл под себя, то у DesertX великолепный потенциал в том, насколько хорошим он может быть для разных людей. Он стал долгожданным пополнением сегмента среднекубатурных турэндуро от премиального итальянского бренда, и даже способен составить серьёзную конкуренцию некоторым более кубатурным сородичам.