Husqvarna Norden 901 против Ducati DesertX. Тест

Husqvarna Norden 901 и Ducati DesertX - всё равно что чёрные и белые фигуры в шахматах: игра одна, но стороны категорически разные. Они движутся по светлым и тёмным участкам - асфальту и грунту, от извилистого серпантина до автомагистрали, от лютого холода северных краёв до палящего зноя южных пустынь. Соревнования таких сильных конкурентов смотрятся захватывающе благодаря мастерству участников и красоте самой игры.

Белые начинают… Ducati бросается в бой, встречая конкурента в своей стихии, наперевес с лучшим оружием из Борго Панигале - высокотехнологичными компонентами, премиальной отделкой и ореолом люксовости вокруг своего имени.

На стороне Husqvarna - классическая защита: история внедорожных соревнований, скандинавский дизайн и конкурентоспособная цена. DesertX (16975 долларов) и Norden 901 (13999 долларов) - естественные соперники. Их разделяют лишь 48 кубиков, 5 лошадок, 6 ньютон-метров и примерно 5 килограммов.

Внешне оба мотоцикла переосмысливают раллийные модели из девяностых, создавая уникальный язык дизайна, в котором тесно увязаны сегодняшние турэндуро и вчерашние мотоциклы для гонок по песчаным дюнам. Эта связь на самом деле не настолько очевидна, но производители понимают, что для привлечения неофитов в сегмент турэндуро нужны соблазнительные образы, а в современных турэндуро форма следует за функцией, и привлекательным дизайном они не блещут. Так что брутальная раллийная внешность продаёт мотоциклы тем, кого не цепляет богатый функционал.

Ducati DesertX

На дворе - эпоха расцвета турэндуро, и Ducati DesertX, вероятно, можно считать лицом этой эпохи. Он всем своим существованием выражает идею, что красота - это добродетель сама по себе, и делает это настолько выраженно, как могут только итальянские мотоциклы. От двойной фары спереди до высокого заднего крыла в форме утиного хвоста (забавно, что у него при этом нет гусиного клюва!) - DesertX явно отсылает к победителю Париж-Дакар 90 года, Cagiva на моторе Desmodue. Но главной общей особенностью с этим легендарным мотоциклом является их внушительный размер, причём дело не только и не столько в высоте по седлу (87 сантиметров - это вполне приемлемо), сколько во всём остальном. Колёсная база в 160см - это на 10см больше, чем у Norden, и даже чуть больше, чем у пауэр-круизёра Ducati Diavel. Высокий и широкий руль и плечистый, иначе и не скажешь, бак довлеют (практически угрожающе нависают) над райдером. Выглядит всё это внушительно, но на удивление симпатично.

Husqvarna Norden 901

Аналогично, Husqvarna Norden 901 - это воплощение шведского наследия, даже несмотря на то, что дизайн его придумывали французы и итальянцы, а собирали KTM-овцы. Скандинавский дизайн известен своей почти социалистической простотой, и функция в нём доминирует над декоративностью. Norden идеально воплощает эту философию дизайна, и даже конструктивно ставит во главу угла выдержанный баланс функционала и бюджета. От красиво очерченных задних ручек и до устойчивых к коррозии винтов с двойными шлицами и литой графики, Norden выглядит как дорогой профессиональный инструмент в противоударном исполнении. При этом он почти на 3000 долларов дешевле DesertX, и в нём нет ни единого элемента, который бы фатально страдал от небольших ударов или царапин. Он носит дорожные отметки как знаки отличия, и выглядит всё это так, будто дизайнеры предусмотрели и их появление, и их вклад в общую эстетику мотоцикла.

Husqvarna Norden 901 и Ducati DesertX на ходу

Какими бы красивыми ни были оба мотоцикла на парковке, они так и напрашиваются на то, чтобы на них как следует катнуть. На извилистом асфальте DesertX демонстрирует своё породистое происхождение из стойла Ducati. Большие колёса (21-е переднее и 18-е заднее) и длинноходные подвески (23см спереди и 22 сзади) создают чувство, что ты на ходулях, но при этом управляется DesertX уравновешенно и по-настоящему спортивно. Просторная посадка позволяет легко переносить вес, так что свешивание в поворотах в позе, далёкой от типичной на турэндуро, быстро входит в привычку. Затянутые на пару щелчков сжатие и отбой подвески от KYB делаются достаточно жёсткими и собранными для энергичной дорожной езды и обеспечивают хорошую обратную связь даже несмотря на большую узкую переднюю шину и относительно расслабленную рулевую геометрию. Спортивный характер суппортов Brembo M50 побуждает уверенно тормозить в поворотах перед апексом и лихо открываться на выходе.

Чуть после середины диапазона оборотов, с 6000 и до отсечки на 10000 двигатель обретает характер и правильный звук. Симфония, доносящаяся из аирбокса, наводит на мысли, что кто-то из конструкторов был большим поклонником классической итальянской оперы с живым оркестром: в роли оркестровой ямы тут впускные воронки, а райдер находится на переднем ряду.

При этом двигатель Ducati DesertX на удивление покладист в своей оптимальной зоне: характер линейный, отклик плавный, баланс идеальный. А вот ниже 3000об/мин мотор, увы, не настолько прост в управлении. На небольших скоростях приходится подтравливать сцеплением, притом он не глохнет, а довольно дико трясётся и дёргается. К сожалению, у сцепления, несмотря на гидравлический привод, довольно узкая серая зона, поэтому первостепенное значение при медленной езде имеет чёткая работа левой кистью. Простенькое тросиковое сцепление Хаски наоборот абсолютно интуитивно и не требует особого отношения.

Словом, лёгкие компоненты мотора Ducati DesertX обуславливают его крутильный характер, и это отрицательно сказывается на тяговитости на низах. Если бы этот недостаток обойти, то двигатель был бы просто шикарен. Его покладистость и утончённость подчёркнуты прекрасной работой коробки передач. Рычаг коробки имеет короткий ход, а квикшифтер настроен на быстрое и мягкое переключение. Кроме, разве что, перехода с первой на вторую и наоборот: они разнесены настолько, что для плавности хода лучше прибегнуть к ручке сцепления.

Переход на Husqvarna Norden 901 иллюстрирует, насколько по-разному эти два мотоцикла справляются с одними и теми же задачами. Если DesertX выглядит чопорным (насколько уж там чопорными могут быть итальянцы), то Norden брутален как шведский лесоруб (казалось бы, при чём тут бензопилы). Двигатель LC8c грубый и шумный, но с ним невероятно легко дружить. На 1500об/мин с отпущенным сцеплением и закрытым газом он прёт вперёд с ворчанием и уверенностью трактора, а как откроешь газ - и он дёрнет за руки с готовностью поддатого здоровяка-весельчака. Правда, как и положено здоровяку, он не слишком шустр, так что основное веселье приносят первые миллиметры хода ручки газа. Разумеется, он охотно вскакивает на заднее и носит райдера на закорках, чем вызывает восхищённый ржач. Но после 6000, когда DesertX только-только раздухарился, Norden лишается доброй половины своей брутальности, а к 8500об/мин и вовсе выдыхается. Передачи на Хаске переключаются не менее приятно, чем на Ducati - с небольшой ступенькой, но невероятно легко и мягко.

Двигатель LC8c является примером австрийского рационализаторского подхода. Его компактность упрощает оптимальное расположение его в раме, и он весьма экономичен. При всей его низовой тяге он всю дорогу до отсечки ощущается бодрым и крутильным, как половинка спортивного рядника (по сути, так и есть). В действительности Testastretta на DesertX куда более резкая и крутильная, чем ждёшь от V-твина, но всё равно обладает округлыми, ровными импульсами тяги и тем самым неподражаемым ощущением "дукативского" мотора, которого 270-градусному ряднику никак не воспроизвести. Прямо чувствуется, что мотор Хаски проектировали бесстрастные австрийцы, а Дукаса - манерные и темпераментные итальянцы.

Итак, на извилистом асфальте Ducati DesertX легко уезжает от Husqvarna Norden 901, и дело не только в спортивном происхождении Testastretta. Просто шасси Norden даже близко не даёт той обратной связи, что у DesertX, из-за чего держать те же углы наклона становится весьма неуютно. Поворачивать на нём приходится по Кенни Робертсу, спрямляя поворот - вместо прохождения поворота на максимальной скорости и в максимально глубоком наклоне. Для этого входишь в поворот на тормозах и не в полном наклоне, замедляясь к раннему апексу до комфортной скорости, там выполняешь основную часть поворота, а остальную часть поворота проходишь по кривой, восстанавливая выходную скорость по возможности. Тормозов J.Juan на Norden вполне достаточно, хоть они и не дотягивают до могучих Brembo, а подвески WP Apex, мягкие и комфортные для путешествий, не дают той чёткости обратной связи, что есть у DesertX. Norden - вполне приятный на асфальте мотоцикл, но считать его полновесным соплатформенником 890 Duke - это самообман.

Кстати, о Дюках. Посадка на Norden представляет собой нечто среднее между Duke и DesertX. Руль у него ниже и более узкий, подножки тоже расположены ближе друг к другу. Сиденье, широкое сзади и более узкое спереди, облегчает перенос веса, а то, как оно облегает бензобак, обеспечивает удобный охват коленями в стойке.

Премиальная комплектация Ducati DesertX касается и бортовой электроники. Шесть режимов езды включают в себя четыре варианта характеристики мотора (изменяется и мощность, и отклик на газ), три уровня ABS, восемь уровней трекшн-контроля (плюс “выкл”), четыре уровня вилли-контроля (плюс “выкл”), и три уровня управления торможением двигателем.

Три режима езды Husqvarna Norden 901 предлагают гораздо меньше вариантов регулировки. Карта отклика на газ и мощности привязана к режиму езды и не регулируется независимо. ABS имеет два режима - асфальтовый и внедорожный. Трекшн-контроль можно только включить и выключить. Режим Explorer, доступный в виде дилерской опции, обеспечивает больше возможностей регулировки трекшн-контроля на ходу, но на тестовом мотоцикле его включить забыли или не захотели. Однако, никаких претензий к тому, как работают заводские режимы Norden, нет, и наверняка многим понравится возможность поменьше ковыряться в настройках технологий, получив их готовыми к работе "из коробки".

Если совсем честно, то оба мотоцикла в равной степени кажутся компромиссными и на городских улицах, и на трассе, и на грунте.

Короткие ветровички выглядят круто, но на шоссе шум ветра неприятно громок. В заводском состоянии DesertX чуточку интереснее в качестве турера, поскольку ветровое стекло у него чуть более тихое, а двигатель на высоких скоростях работает мягче. После 110км/ч Norden (4500об/мин на верхней передаче) ощущается перегруженным и начинает вибрировать. Наверняка это можно решить, поставив заднюю звезду поменьше, но в стоке всё именно так.

Husqvarna Norden 901 и Ducati DesertX За пределами магистралей

За пределами скоростных магистралей Ducati DesertX больше склоняется к извилистому асфальту, а Хаску тянет к грунту и гравию. Мало какие турэндуро вселяют в райдера такую уверенность, как Husqvarna Norden 901, побуждая их искать дорогу там, куда они бы в жизни не поехали на других адвенчерах. Как и у собратьев от KTM, компактная рядная двойка и бензобак в форме штанов (или, если угодно, перемётных сумок) делают центр масс очень низким, и это решает. Преодоление препятствий сводится к тому, что ты просто загружаешь подножки и смотришь туда, куда хочешь приехать - этакий внедорожный эквивалент “руления силой мысли”. Когда задняя часть отскакивает от камня с острыми гранями, Husqvarna Norden 901 предсказуемо собран, тракторная тяга и естественный характер ручки газа дают ощущение, что заглохнуть на нём невозможно, побуждая оставлять его на высокой передаче и просто аккуратно ползти по труднопроходимой местности. Проще говоря, благодаря сочетанию манёвренности и устойчивости Norden ощущается как намного более маленький, лёгкий и простой мотоцикл.

Что касается подвесок, сжатие и отбой вилки регулируется буквально на ходу при помощи удобных ручных регуляторов, а вот отсутствие регулировки сжатия у задней подвески - это упущение, неприемлемое для внедорожного мотоцикла. Наезд на большие камни с острыми гранями на скорости складывает амортизатор слишком быстро, и последующий пробой подавляет сглаживание отбоя, приводя к ощущению, что скачешь по камням на мягкой палке-прыгалке. В целом жёсткость пружин даёт хороший компромисс между комфортом для путешествий и внедорожными возможностями.

И если Husqvarna Norden 901 ощущается лёгкой, то Ducati DesertX кажется чрезмерно громоздким во всех смыслах - в этом его ахиллесова пята. У него высокий центр тяжести, и когда он выходит из равновесия на малых скоростях или на остановке, чувствуется его большой момент инерции. На нём уже не порисуешься, останавливаясь слегка боком и приваливая мотоцикл к ноге - он попросту завалит тебя вместе с собой. В обычной обстановке высокий центр тяжести - это просто досадная неприятность, когда катаешь его по гаражу или закатываешь на прицеп. Но в более сложных ситуациях, например, на каменистых холмах с уклоном, когда совершенно не хочется останавливаться и пробовать достать ногой до земли, не наклоняя мотоцикл, это может повлиять на выбор, двигаться ли дальше или разворачиваться. По крайней мере, для новичков или райдеров среднего уровня дела обстоят именно так, ведь для них уверенность порой компенсирует недостаток навыков, а вот с уверенностью на бездоре у DesertX туго.

С другой стороны, в умелых руках Ducati DesertX ведёт себя весьма достойно. Компоненты подвесок от KYB обладают широким диапазоном регулировок, а пружины по жёсткости ориентированы на динамичную езду и отрабатывают кочки и камни, которые на Norden вытрясли бы душу. Можно сказать, что нехватку манёвренности на бездорожье DesertX с лихвой компенсирует устойчивостью благодаря более длинной базе и трейлу, а недостаточно уверенную управляемость на малых скоростях - более высоким потенциалом динамичной езды. Ducati создали отличный мотоцикл для бездорожья, просто выбирая его, желательно быть уверенным в том, что хватит сил и умений на его обуздание.

Многим этот вопрос может показаться неуместным, ведь увлекательные ходовые качества на асфальте и премиальные компоненты - достаточные поводы для рассмотрения этой модели. Кроме того, мотоциклы Ducati умеют вызывать желание ими обладать. Ducati DesertX действительно ХОЧЕТСЯ иметь, и более того, он в качестве турэндуро достоин того, чтобы его хотеть и для этого подтянуть навыки. Этот мотоцикл заполнил собой в линейке Ducati зияющую нишу полновесного турэндуро с истинно итальянским характером, и именно о чём-то таком всегда мечтали многие поклонники этого бренда и этого класса.

Заключение

И чёрные, и белые постепенно освобождают доску от своих фигур. По ходу игры становится ясно, что сильные стороны Norden - это слабые стороны DesertX, и наоборот. Это действительно две противоположности, инь и ян. Norden брутальный, а DesertX - изящный и выдержанный, более совершенный, зато Norden справляется сам в тех условиях, где DesertX требует мастерства управления.

Внедорожные возможности Husqvarna Norden 901 и Ducati DesertX гарантируют, что обе модели станут хитами среди поклонников турэндуро. Но ещё сильнее их выделяет в категории среднекубатурных адвенчеров стильный дизайн. Обе модели привлекут тех райдеров, которые никогда не считали турынды особо привлекательными. Но простота управления на бездоре, харизматичный двигатель и суровая прочность делают его не только привлекательным, но и действительно хорошим выбором для новичков и неопределившихся с классом туристического мотоцикла. Именно то, как он справляется с этой задачей, будучи менее оснащённым, чем Ducati, свидетельствует о широте его сильных сторон. Он волшебным образом делает высокие, большие и тяжёлые вездеходные мотоциклы доступными и понятными для всех. В том числе и благодаря не самой высокой цене.

В конечном счёте, среднекубатурные турэндуро служат единственной цели: доставить райдера туда, куда он не захочет ехать на лёгком дуал-спорте и побоится на большекубатурном адвенчере. Чем быстрее и дальше они способны заехать, чем на них больше грязи и следов ударов об ветки, корни и камни на дороге, тем они по сути более успешны. В этом смысле они предназначены для того, чтобы помочь райдеру нащупать пределы, как мотоцикла, так и свои собственные. В этом плане у Husqvarna Norden 901 - явное преимущество. И дело не в том, что он способен на большее, чем DesertX, а в том, что на нём многие райдеры почувствуют, что ОНИ способны на большее.

В конце концов, уверенность райдера - это главное, что требуется от такого мотоцикла.