Harley Davidson, KTM, Triumph. Сравнение трёх больших турэндуро

Турэндуро - это один из самых обширных и противоречивых классов мототехники. И не только потому, что это не соревновательный класс, а значит, его представителям не нужно состязаться в скорости. Просто сама езда на этих мотоциках, вседорожный туризм, означает для разных людей совершенно разные вещи. Для одних это путешествие по диким местам с возможностью проехать там, куда не всякий трактор заберётся. Другим просто нравятся сами возможности, предоставляемые тяговитым мотором и длинноходными комфортными подвесками, и они пользуются ими, не особо съезжая с асфальта. А для третьих турэндуро - это возможность ездить по грунтовым дорогам, просекам и другим не совсем уж диким местам, не боясь за подвески и собственное здоровье. В общем, средой обитания турэндуро можно считать нечто среднее, когда речь идёт в основном об асфальте, но при этом принимаются во внимание и возможности мотоциклов на грунте. Вот в таких местах и прошло сравнение трёх больших турэндуро - им даже оставили штатную, более асфальтовую резину на их 19-х передних колёсах.

Соперники

Соперников в этот раз трое, и нельзя сказать, чтоб какой-то из них был новичком. Впрочем, Harley Davidson Pan America 1250 Special G.I. (Enthusiast Edition) 2022 года в его эксклюзивной расцветке Mineral Green Denim Deluxe - лимитка, выпущенная в честь владельцев HD, служивших в вооружённых силах. Этот экземпляр укомплектован спицованными колёсами того же диаметра, что и штатные литые - 19/17 дюймов. Также он оборудован системой адаптивной регулировки высоты. Такая комплектация стоит 22623 доллара.

Второй участник сравнения - KTM 1290 Super Adventure S, на 2022 год получивший целый ряд доработок: новую раму, маятник на 15мм длиннее и массу обновлений двигателя для соответствия текущим экологическим стандартам и сохранения при этом его чудовищной мощности. Как и у его младшего брата 890 Adventure, бензобак Супер-Адвенчера обнимает по бокам двигатель, что обеспечивает более низкий центр тяжести. Новая пара раздельных радиаторов улучшает охлаждение, а из других особенностей стоит отметить новый аирбокс и выхлоп, обновлённое сцепление и трансмиссию, а также электронику. Экземпляр, прибывший для участия в тестировании, оборудован опцией Tech Pack, с которой он стоит 20469 долларов.

Triumph особо не скрывают, что создавая свои Tiger 1200, ориентировались в качестве эталона производительности на BMW R 1250 GS. Tiger 1200 существует в виде пяти различных моделей, и конкретно эта модель в расцветке Snowdonia White - это GT Pro, средняя из трёх более асфальтовых разновидностей стоимостью 21400 долларов. На 2022 год Tiger был полностью обновлён, оснащён новым мотором, новым шасси, полуактивными подвесками Showa и улучшенной электроникой. GT Pro очень неплохо оснащён с завода, и в качестве опций для него предлагаются лишь подогрев сидений и система отслеживания давления в шинах.

Для сравнения трёх больших турэндуро была выбрана замечательная местность - змеящийся хороший асфальт здесь пересекает сеть гравийных дорог, а ландшафт вокруг завораживает. Июльская жара давала о себе знать с самого раннего утра, поэтому часть маршрута была запланирована на горную местность среди величественных сосен, где высокогорная прохлада давала хотя бы небольшую передышку. Впрочем, на третий день путешествия команда с некоторым удивлением обнаружила, что жара уже переносится довольно неплохо, а крюк в пятьдесят километров к красивому озерцу вполне стоит того, чтобы потерять пару часов и пару литров пота. В целом маршрут составил свыше полутора тысяч километров, около четверти из которых прошли по грунту.

Двигатели и гонка в четверть мили

Поскольку в этом сравнении больше внимания уделяется асфальту, мощность двигателей этих мотоциклов стала одной из наиболее важных факторов.

Все три мотоцикла имеют жидкостное охлаждение, по четыре клапана на цилиндр, приводимые двумя верхними распредвалами. А в остальном они устроены каждый по-своему. 60-градусный V-твин Revolution Max 1250 на Harley Davidson Pan America 1250 имеет рабочий объём 1252куб.см. V-твин LC8 на KTM 1290 Super Adventure S c 75-градусным развалом цилиндров по факту обладает 1301 кубиком, и почему он называется 1290 - неизвестно. Рядная тройка Triumph Tiger 1200 рабочим объёмом 1160куб.см имеет Т-образный коленвал, создающий неравномерный порядок вспышек с интервалами 180-270-180 градусов между ними.

Несмотря на различия, все три мотоцикла впечатляюще быстры, имеют разгон, вполне сравнимый со спортбайками даже несмотря на размер, вес и абсолютно не аэродинамичные профили. В тесте на четверть мили (402 метра) KTM 1290 Super Adventure S показал 202,21км/ч и 11,22 секунды, Triumph Tiger 1200 проделал этот путь за 11,32 секунды и показал 200км/ч ровно, а Harley Davidson Pan America 1250 повис у них на пятках, разогнавшись до 192,9км/ч (что характерно, это 119,9 миль в час) и показав время 11,43 секунды.

Из этих трёх моделей самая противоречивая - это Harley Davidson Pan America 1250. И дело не в мощности: Revolution Max выдаёт её охотно и в избытке. На диностенде Harley Davidson Pan America 1250 показал 127,63лс на 9040об/мин и 106,24Нм на 4480об/мин. Совершенно очевидно (и в цифрах, и в реальной жизни), что пик тяги этого мотора приходится на очень удобную часть диапазона оборотов, чему, несомненно, способствует система переменных фаз газораспределения. На дороге это означает пижонское переключение вниз перед тем, как бодро опередить более плавных попутчиков, вместо раскручивания мотора до визга на верхах.

Однако, если говорить о переключениях, стоит упомянуть, что на Harley квикшифтера не было. Он доступен как опция, но почему-то его не захотели поставить на предоставленный для тестирования мотоцикл. И не то чтобы это было категорически плохо, но после трёх дней езды с периодической сменой мотоциклов как-то привыкаешь к квикшифтерам на двух других и его сразу недостаёт на HD. К счастью, тросиковое сцепление лёгкого выжима и чёткая коробка не создают никаких сложностей при переключении традиционным способом.

Но главное нарекание к Harley Davidson Pan America 1250 - это июльская жара. Когда она достаёт только снаружи, с ней справляется продуваемый экип и скорость, но когда припекает ещё и снизу, особенно на правую ногу, это становится крайне дискомфортно.

Тем не менее, с точки производительности двигатель Harley чрезвычайно универсален. На асфальте он показывает отличный чёткий отклик и изобильную тягу на низах и средних оборотах. На длинных гравийных дорогах сочетание ровной плавной работы мотора, который (неожиданно для HD) трясётся и вибрирует меньше двух других, а также хорошо проработанных режимов езды и других ассистентов даёт отличную управляемость несмотря на размер и развесовку.

В течение многих лет KTM 1290 Super Adventure S считался больше спринтером, чем стайером, и австрийская компания продолжает совершенствовать свой LC8. Некоторых доработок потребовали более жёсткие эконормы, а другие касаются надёжности и долговечности мотора, но все они так или иначе делают 1301-кубовый V-твин тем, чем он является сейчас - лидером по мощности и тяге, и в немалой степени по агрессивности характера. На диностенде KTM 1290 Super Adventure S показал 132,08лс на 9060об/мин и 118,66Нм на 6820об/мин. Обе эти цифры на бумаге выглядят именно настолько вызывающе, насколько вызывающим этот мотор является в реальной жизни. То, как KTM воплощает свой график с диностенда в жизни, впечатляет: хотя полка момента у него не самая ровная на свете, но он выдаёт свыше сотни ньютон-метров уже с трёх с небольшим тысяч оборотов и до самой отсечки. При этом KTM 1290 Super Adventure S ещё и легче HD почти на 17кг, поэтому ощущается более живым и резким, легко поднимает переднее колесо на первой, второй и третьей передачах, в то время как два других мотоцикла без помощи сцепления так просто не привстанут.

Что касается доступных скоростей, то цифры говорят сами за себя. У Triumph Tiger 1200 явно имеется отсечка на 200км/ч, а у HD - на 120 миль в час. И когда KTM проносится мимо, а Triumph упирается в отсечку, то явственно слышен его жалобный мяв. В общем, по части производительности мотора в лидерстве KTM нет сомнений.

Прежде чем обсуждать электронику в деталях, нужно заметить один просчёт KTM. Или это хитрый маркетинговый трюк? Судите сами: пока колёса KTM 1290 Super Adventure S обуты в штатные асфальтовые шины Mitas Terra Force-R, наличие умной и эффективной электроники просто необходимо при таком моторе. На гладких грунтовых дорогах с приличным сцеплением Super Adventure ведёт себя как серьёзный гоночный флэт-трекер - усилием мысли сносит зад и вот это вот всё. А на дорогах, покрытых гравием, чувствуешь себя Белкой или Стрелкой, запущенной в космос на ракете - простым пассажиром без права голоса и без особой надежды на спасение. И единственное, что подстраховывает скудный держак штатной резины - это трекшн-контроль, позволяющий обуздать этого мощного зверя.

На трансмиссию KTM 1290 Super Adventure S нареканий не было: сцепления PASC с лёгким выжимом и проскальзыванием, улучшенная коробка и великолепный квикшифтер понравились всем. Шифтер работает идеально - прерывает двигатель ровно на столько, чтобы вщёлкнуть передачу на любых оборотах, особенно на четырёх верхних передачах. Главный минус двигателя KTM - это некоторая вибрация, которая, к тому же, передаётся через руль, особенно после 8000об/мин, а новые радиаторы по бокам излучают несколько больше тепла, чем хотелось бы, хоть и не настолько много, как Harley.

Вполне предсказуемо, что два V-твина по характеру во многом похожи, но, как ни странно, рядная тройка Triumph Tiger 1200 тоже не слишком отличается от них, если судить по графику с диностенда. Кривые мощности и крутящего момента Tiger практически идентичны KTM. Мощность нарастает плавно и линейно, без единого провала с холостых и до отсечки, и, как и у австрийца, полка крутящего момента Triumph весьма ровная с 2500 по 9000об/мин. На диностенде Triumph Tiger 1200 показал пиковые 127,43лс на 8600об/мин и 113,11Нм на 6840об/мин.

А вот на дороге Triumph отличается от V-твинов разительно. Наверное, разрешающая способность диностенда просто не позволяет оценить то, насколько плавно работает рядная тройка Tiger. За вычетом лёгкой неровности на открытии с холостых, мощность нарастает ровно и мощно во всём диапазоне. Двигатель никогда не пинается, он просто ускоряется, как электромотор. На асфальте ему может быть чуть не хватает драйва по сравнению с KTM, но сложно винить этот двигатель в том, что он идеально выполняет свою задачу. Единственное, что стоит отметить - на руле присутствуют некоторые вибрации на 120-130км/ч.

При съезде с асфальта на грунт и правильно выбранном режиме езды Tiger становится невероятно дружелюбным и предсказуемым компаньоном. ПРи трекшн-контроле можно буквально вручную, ручкой газа, управлять проскальзыванием заднего колеса. Хотите снос на десять сантиметров? Лёгкий рывок - и вот он. Хотите мощно дрифтануть в поворот? Открывайтесь чуть бодрее. Очень интуитивно, предсказуемо и весело!

Но дружба с Triumph сложилась не сразу: поначалу, утром первого дня он просто выбешивал некоторыми особенностями эргономики. Например, рычаг коробки - под него просто невозможно нормально вставить носок турэндурного ботинка. При этом ещё и глючил квикшифтер. При попытке переставить рычаг на шлицах вала коробки выяснилось, что зажим рычага начинает упираться в элемент рамы. Методом проб и ошибок удалось выставить рычаг в такое положение, в котором он перестал мешать ноге, и оказалось, что и квикшифтер заработал как надо, хоть и не так чётко, как у KTM.

Ещё одно отличие Triumph от двух других мотоциклов в том, что сидя на обоих V-твинах, чувствуешь себя так, будто оседлал отопитель. На Tiger же тепло отводится намного эффективнее. Похоже, что расположение выпускных патрубков и радиатора спереди мотора предотвращает попадание лишнего жара на ноги райдера.

Расход

За три дня испытаний газ на мотоциклах был чаще открыт полностью, чем закрыт, но все три модели показали себя достаточно экономичными. KTM 1290 Super Adventure S с его новой шестой передачей ест в среднем 5,5 литров на сотню, Harley Davidson Pan America 1250 - примерно 6,1, а Triumph Tiger 1200 - 6,2 литра. При этом у KTM ещё и самый большой бензобак, а значит, и запас хода. Его бак вмещает 23 литра, PanAm - 21 литр, а Triumph - 20 литров.

Электроника

Все три мотоцикла сложно упрекнуть в недостатке производительности на асфальте. Но будучи турэндуро, они наверняка будут эксплуатироваться и на грунте, а значит, им нужны удобные и понятные режимы езды, чтобы обуздать мощные моторы.

На Harley Davidson Pan America 1250 режимов много: Sport, Road, Rain, Off-road, Off-road Plus и ещё три дополнительных настраиваемых. После первого дня, немного пообвыкнувшись с мотоциклами и посовещавшись, тестеры принялись колдовать с настройкой пользовательского режима для асфальта - подвески помягче, а двигатель в максимально агрессивный режим. Этот вариант оказался золотой серединой для PanAm. Самое приятное в организации настроек Harley - возможность переключать режимы на ходу, например, съезжая с асфальта на грунт или наоборот. Также это единственный мотоцикл с большой отдельной кнопкой трекшн-контроля, позволяющей включать его и отключать, не лазя по многоступенчатым меню. Штатные режимы вполне хорошо сбалансированы, но при наличии настраиваемого в основном переключались между ним и Off-road Plus, в котором есть умные режимы ABS для грунта и возможность немного побаловаться с газом.

На первый взгляд кажется, что гигантский 6,8-дюймовый TFT-дисплей Pan America избыточен в плане количества отображаемой информации, но она хорошо организована, понятна и подробна. Единственный нюанс здесь в том, что их уже просили увеличить шрифт, они это сделали, но недостаточно. Навигация по страницам меню становится интуитивно понятной после нескольких минут практики.

KTM Super Adventure будто бы принуждает райдера освоить и использовать имеющиеся режимы езды. Их у него четыре штатных - Sport, Street, Rain и Offroad, плюс опциональный Rally. Одним из лучших качеств KTM является логичная организация кнопок навигации и самого меню. После нескольких минут изучения интерфейса чувствуешь себя опытным профессионалом, свободно переключающим режимы езды при съезде с асфальта на грунт и обратно. На том Super Adventure S, что приехал на тест, установлен комплект опций Tech Pack, в который входят Rally Pack, квикцифтер Quickshifter+, подвески Suspension Pro, система управления торможением двигателем MSR, система помощи на склоне HHC и адаптивный стоп-сигнал. Словом, на KTM столько всякой электроники, что разбираться со всем этим досконально придётся неделю, зато и настроить под себя можно почти всё что угодно.

На асфальте режим езды Sport делает мотоцикл весьма бодрым, но подвески в этом режиме несколько жестковаты. Пара нажатий кнопок - и мотоцикл настроен как надо. Асфальтовые штатные шины заставляют оставить немножко трекшн-контроля, просто чтобы избавиться от чувства, что ты вот-вот свалишься куда-нибудь в канаву и будешь поднимать оттуда здоровенный мотоцикл.

На первый взгляд приборная панель Triumph кажется стильной и современной, но после пары дней общения с тремя мотоциклами становятся очевидными некоторые неприятные недостатки. По сравнению с двумя другими соперниками, очень много информации скрыто в глубине меню. Почему нельзя было вывести трипметр и другие важные параметры наружу, чтобы видеть их постоянно? Triumph Tiger 1200 снабжён пятью штатными режимами езды: Sport, Road, Rain, Off-Road, Off-Road Pro и шестым настраиваемым Rider. Но в процессе их освоения пришлось учиться не только переключать их, но и заставлять не переключаться самостоятельно.

Дело тут вот в чём: переключение между асфальтовыми режимами возможно только на ходу. А при съезде с асфальта на грунт нужно остановить мотоцикл, выбрать режим Off-Road, подтвердить выбор. И тут можно запросто столкнуться с такой ситуацией: вроде бы выбрал один из внедорожных режимов, поехал по рыхлому грунту, а оказывается, что трекшн-контроль вовсю старается предотвратить проскальзывание заднего колеса, причём вплоть до остановки двигателя на небольшом склоне. А происходит такое, когда переключил режим, но забыл подтвердить это действие - словом, на автоматизм на ходу тут рассчитывать не стоит. И оно во всём так: на Tiger любой шаг, любая настройка требует несколько больше действий, чем на других мотоциклах. Конечно, к концу третьего дня уже малость осваиваешься с нагромождением меню и предпочтительными настройками: на асфальте максимум агрессии, а на грунте плавность мотора позволяет смело отказаться от трекшн-контроля и вручную управлять вращением двигателя, пуская заднее колесо в плавный занос.

Шасси и подвески

Большие вездеходные мотоциклы типа этих предназначены буквально для того, чтобы ездить, не разбирая дорог. Асфальт под их колёсами будет часто сменяться рыхлым грунтом, тот - гравием, а тот - галечными европейскими мостовыми. И возможность быстро, не слезая с мотоцикла менять поведение подвесок - важная и люксовая особенности таких турэндуро. Harley Davidson Pan America 1250 и Triumph Tiger 1200 оборудованы подвесками Showa, а KTM 1290 Super Adventure S - разумеется, продукцией своего домашнего бренда WP. Прелесть этих систем в том, что на них можно положиться в автоматическом выборе практически идеальных настроек для тех или иных условий езды, а если автоматика не справилась - можно поднастроить сглаживание вручную из меню, не слезая с мотоцикла и не доставая инструментов.

На асфальте KTM ведёт себя спортивно и управляемо, но без излишней жёсткости. Более лёгким райдерам лучше подойдут настройки Road, а ребятам потяжелее - Sport, с дополнительно затянутым преднатягом задней пружины. Harley, как уже упоминалось, оказался неожиданно жёстким, пока не включишь пользовательский режим с характеристиками двигателя режима Sport, а подвесок - Road. Сглаживание Tiger понравилось всем, но подвески на нём ведут себя более нервно и загруженно, с излишней подвижностью, не давая той уверенной поддержки, которая нужна при мощных торможениях.

Грунтовые дороги более остро выявляют недостатки. Harley Davidson Pan America 1250 неплохо себя чувствует на достаточно ровных поверхностях, но из-за веса сильно проседает на резких неровностях. Штатные шины (самые внедорожные из троих мотоциклов) позволяют идти по грунту максимально предсказуемо, переднее колесо уверенно держится на входе в поворот, подвеска отлично отрабатывает на "стиральной доске", дождевых промоинах и незаметных камнях.

KTM 1290 Super Adventure S вроде бы обладает всем необходимым, но чем продиктован выбор штатной резины - загадка. Им просто нечего делать на турэндуро, или, по крайней мере, на грунте. Типично спортбайковый протектор даёт практически нулевое сцепление переднего колеса практически на любых гравийных дорогах, а недостаток зацепа порой приводит к тому, что сам того не хотя съезжаешь на обочину, и хорошо ещё если не на боку. В конце концов, это турэндуро, пусть и его более асфальтовая комплектация, поэтому зачем ставить такую резину на мотоцикл с отличными подвесками и шасси - непонятно.

Мягкость Triumph на асфальте оказалась преимуществом на грунте. В целом у Tiger оказалось отличное сочетание характеристик подвесок, геометрии, штатных шин, но опять же - более агрессивная резина весомо улучшит его поведение на грунте.

Различия в эффективности торможения сводятся к электронике. С аппаратной точки зрения все три мотоцикла оснащены радиальными суппортами Brembo той или иной разновидности, и производительность их превосходна. Также все три оснащены шестиосевыми блоками измерения инерции, а следовательно, их ABS чувствительны к наклону. У всех есть внедорожные режимы, которые либо позволяют полностью отключить ABS на заднем колесе, либо допускают срыв колеса и вмешиваются только при серьёзном прокручивании. В общем, из троих тестеров никто не жаловался ни на один из мотоциклов в плане торможения, и это говорит о том, что эффективности их тормозов с лихвой достаточно в любых условиях.

Эргономика и комфорт

Любой из этих мотоциклов можно смело брать в многодневное путешествие. Но периодически меняясь ими на протяжении трёх дней, выяснили несколько плюсов и минусов.

На всех трёх мотоциклах высота седла регулируется. Из трёх сёдел самое тонкое и жёсткое - на KTM 1290 Super Adventure S, а самое комфортное и мягкое - на Harley Davidson Pan America 1250. Triumph Tiger 1200, соответственно, посередине между ними. Все три имеют достаточно удобную для асфальта и бездорожья форму. На расположение рулей нареканий никаких не было, на всех трёх положение рычагов регулируется. Во внедорожных подножках на них установлены резиновые вставки для комфорта повседневной езды, легко снимающиеся на случай езды по грязи или под дождём. Про неудобное расположение рычага коробки на Triumph уже упоминалось, на двух других мотоциклах этой проблемы не возникло.

Для турэндуро очень важна ветрозащита. Дождь, а порой и снегопад, холодный ветер, изнуряющая пыль - вот только несколько неприятных аспектов долгих и далёких путешествий. Ветровики всех трёх мотоциклов отлично защищают от набегающего потока, регулируются, позволяя переставить их в нижнее положение для лучшей видимости на грунте или поднять повыше, когда того требует погода. Лучшим механизм регулировки - на Triumph Tiger 1200, следом за ним - здоровенные крутилки KTM 1290 Super Adventure S, а странная рычажная конструкция Harley Davidson Pan America 1250 заняла почётное третье место по удобству. Кстати, все три мотоцикла оборудованы центральными подставками, удобными для обслуживания цепи на Pan America и KTM. На Triumph, с его карданом, в центральной подставке нет такой насущной необходимости, но её наличие - это безусловный плюс, если вдруг спустит колесо.

В заключение

Выбор моделей для сравнения должен был подсказать, что речь не пойдёт о хардкорном внедорожном испытании. Два мотоцикла из трёх вообще считаются асфальтовыми версиями своих вездеходных платформ, и лишь Pan America считается полновесным универсальным турэндуро. Впрочем, любой из них и их одноклассников не предназначен для настоящей грязи или крутых склонов, это большие и тяжёлые мотоциклы, любой из которых останется далеко позади какого-нибудь дуал-спорта, не говоря уж о матёрых гоночных эндуро.

Harley Davidson Pan America 1250 весьма впечатляет во многих отношениях. Это весёлый, бодрый и удобный мотоцикл на асфальте, и всем понравилось щёлкать его чёткой коробкой на извилистой дороге, проходя повороты как на гигантском мотарде. За пределами асфальта радует его неплохая штатная резина, отличные подвески и плавная работа мотора. Тем не менее, есть у Pan America пара моментов, которые работают против него на фоне конкурентов, и в первую очередь то, что он тяжелее. Причём не раз и не два чувствовалось, что он требует больше усилий для поворота как на асфальте, так и на грунте, и вообще более неуклюжий. Кроме того, жар мотора, на который в прохладную погоду особо и не обратишь внимания, в июле изрядно донимал. Ну и остальные уже упомянутые моменты - хотелось бы более читаемый дисплей, чуть более интуитивные настройки и, конечно же, квикшифтер. И ещё одна интересная особенность: выхлоп у Harley звучит мощно и внушительно, а вот в седле чувствуется, что KTM и Tiger его мощнее.

Triumph Tiger 1200 можно похвалить за то, насколько эта модель эффективно развивается. Triumph начал делать турэндуро много лет назад, и его мотоциклы всегда немного отстают от лидеров. Но ориентируясь в плане производительности на BMW GS, британцы вытащили Tiger на совершенно новый уровень. Triumph Tiger 1200 - не только фантастический дорожник (в чём особо никто и не сомневался), но и значительно более эффективный вездеход. И не забывайте, что речь идёт о версии GT, а не об одном из двух вариантов Rally. Рядная тройка с неравномерным порядком вспышек - великолепный мотор для турэндуро. На грунте он управляется весело и одновременно предсказуемо, а на асфальте широкая полка момента позволяет ехать практически на любой передаче, имея возможность и ускориться, и прикрыть газ, не опасаясь заглохнуть. Основные нарекания к Tiger - это организация меню и переключение режимов, ну и рычаг коробки. В целом приборная панель Triumph симпатичнее, чем на PanAm, но интерфейс такой, что постоянно сомневаешься, все ли нужные кнопки ты ткнул, чтобы что-то там выбрать. И хотя Triumph не является лидером ни в чём отдельно, это прекрасный универсальный мотоцикл, которому чуть не хватает внимания к деталям в части настроек шасси, организации приборной панели, вибраций на руле и ещё пары мелочей. Понятно, что когда речь идёт о таких незначительных придирках, то мотоцикл действительно хорош.

В некоторых соревнованиях лидера определяет не умение, а грубая сила. Впрочем, в данном случае KTM и его большой 1301-кубовый V-твин взяли не только мощью, но и характером. На асфальте KTM 1290 Super Adventure S составляет такой разительный контраст с двумя другими мотоциклами, что они начинают казаться вялыми. На бумаге цифры мощности и тяги KTM не слишком превосходят двух соперников, но он на 17кг легче в полностью заправленном виде, и это вмещая на четыре литра бензина больше. Отсечка по скорости у него включается на 250км/ч, тем более возмутительных, что это всё-таки турэндуро. Двигатель его способен рвануть так, что клацнут зубы. Можно даже сказать, что это спортбайк в раллийной шкуре. Но ведь и на бездорожье он во многом великолепен, несмотря даже на откровенно неподходящие для грунта шины, которые особенно внятно подчёркивают шикарную бортовую электронику, неоднократно спасавшую шкуры тестеров.

В общем, если бы KTM был обут во что-то более универсальное, то тест превратился бы в фарс. Если всё же попробовать придраться к австрийцу, то ему стоило бы поменять не только шины, но и седло на более мягкое.

Из всей тройки KTM - самый недорогой, самый мощный в цифрах и в реальной жизни, самый лёгкий, с самым большим запасом хода и отличным комплектом бортовых ассистентов. Стоит признать: он превзошёл своих соперников во всём.