Harley Davidson Pan America и BMW R 1250 GS. Сравнительный тест

Всегда приятно, когда на мировой мотоарене появляется новый турэндуро. Но каждую новинку ждёт в конечном итоге одно и то же: сравнение с BMW GS. Это произошло и с первым турэндуро от Harley Davidson, Pan America 1250.

Вообще первые отзывы на него были отличные, и ребята с тест-райда приехали прямо окрылённые, впечатлённые технологией, балансом и комфортом (первое тестирование можно посмотреть тут). А тут вдруг так совпали звёзды, что выдалась возможность взять Pan America 1250 Special и бок о бок сравнить его с новейшим BMW R 1250 GS - видимо, действительно такова судьба любого турэндуро.

Соперники

Флагманский Гусь вступает на ринг в роли фаворита. Баварцы не просто делают турэндуро дольше, чем другие производители, но по сути являются авторами самой концепции. Когда-то давно первый G/S (что тогда ещё переводилось как грунт/дорога) стал долговязым прототипом всего класса, сочетавшим в себе дорожные и внедорожные качества - и его сперва даже не поняли. Но это только сперва. Спустя десятилетия успеха, BMW R 1250 GS вобрала в себя практически все доступные технологии и топовые фишки, доступные для мотоциклов: подогрев всего, динамическое/электронное всё подряд, регулируемое буквально всё.

А кое-что осталось неизменным: оппозитная компоновка двигателя, к примеру. Сейчас это 1254-кубовый мотор с переменными фазами клапанов, жидкостным охлаждением, с мокрым многодисковым сцеплением и диодным светом. И карданом! Последний уникальный элемент - это передняя подвеска Telelever, опоясывающая вилку А-образным рычагом, исключающая клевок на торможениях и оснащённая моноамортизатором вместо традиционных двух перьев вилки.

Новичок от HD по характеристикам очень близок к BMW R 1250 GS: подогрев ручек, круиз-контроль, подвески с электронным управлением, бескамерные спицованные колёса, большой TFT-дисплей, переменные фазы клапанов, два варианта высоты сиденья, регулируемый ветровик и так далее. Но даже важнее не перечень фишек и плюшек Pan America, а сама суть и предназначение этого мотоцикла. ABS и круиз-контроль - не новость для Harley, а вот возможность ездить по грунту без ощущения, что оседлал козлы для пилки дров, привязанные к трёхлитровому монстр-траку - действительно нечто новое.

В итоге, обули оба мотоцикла в одинаковый Michelin для единообразия и выпустили на грунтовки, покатались по городу, по шоссе и даже немного попугали лосей, погоняв по заросшим тропинкам. И вот что выяснили в процессе.

Моторы Harley Davidson Pan America и BMW R 1250 GS

Новый 1252-кубовый Revolution Max от Harley - первый 60-градусный V-твин из Милуоки с полностью жидкостным охлаждением, способный крутиться до 10000об/мин. Он полностью следует современным трендам и ожиданиям: компактный, довольно лёгкий, выдаёт 150 лошадей и 122Нм тяги, а его газораспределительный механизм способен замедлять или ускорять открытие-закрытие клапанов на впуске и выпуске, плюс он вообще не нуждается в регулировке зазоров клапанов благодаря гидрокомпенсаторам.

А вот 1254-кубовый двухцилиндровый оппозит GS этим похвастаться не может: зазоры клапанов на нём придётся проверять каждые 20000км. Его клапана тоже имеют переменные фазы, но не совсем аналогично реализованные: в нём с ростом оборотов распредвалы сдвигаются и приводят клапана поверхностью с другим профилем, более подходящим для высокой скорости вращения. Технология эта называется Shift-Cam, что и переводится как "сдвинутый кулачок".

Казалось бы, современнейший V-твин против архаичной оппозитной конфигурации… А по факту новый мотор Harley мощный и тяговитый, но не настолько, насколько оппозит с его 142Нм тяги. Оппозит на низких оборотах очень тяговит и почти не склонен глохнуть, в отличие от прошлого BMW R 1200, раскручивается быстрее, чем большинство двухцилиндровых моторов его кубатуры, кроме разве что KTM, и обладает двунаправленным квикшифтером. Ради эксперимента сравнили разгон на высшей передаче: на сотне оба мотора крутятся примерно в районе 3500об/мин, открываем газ - и GS моментально уходит вперёд, а Pan America будто за хвост кто-то держит.

Из любопытства, да и просто потому что прикольно, попробовали то же самое сделать на четвёртой, чтобы сравнить моторы в районе отсечки. Тут уже получилась боевая ничья - и это несмотря на то, что BMW R 1250 GS в пике выдаёт 136 лошадей, на 15 меньше, чем Pan America. Новый мотор Harley плавный, мощный и во всех отношениях отличный, но несколько меркнет на фоне GS. BMW никогда не пытались сделать свой оппозит максимально мощным, его фишка - это тяга. И в этом он больше похож на Harley, чем сам Harley (в лице Pan America).

Вот в части звука и характера мотоциклов - ещё один сюрприз. Это тема Harley: у них в компании целые отделы занимаются звуком выхлопа. И тем не менее, BMW звучит интереснее, а кроме того, обладает более внятной связью между ручкой газа и тягой на колесе. В итоге, Харлеевский мотор хорош, но, видимо, излишне воспитан и закомплексован (скорее всего просто "задушен").

Шасси Harley Davidson Pan America и BMW R 1250 GS

Шасси Pan America устроено абсолютно привычно, в результате и мотоцикл ощущается привычным и понятным. Он точно и аккуратно проходит повороты, как спорт-турист, тяжёлый, но старательный. Вне проторенных дорог он тоже довольно хорош, с большими углами выворота руля и всей возможной для 265-килограммового "внедорожного" мотоцикла предсказуемостью. Пусть подвески его не столь податливы и комфортны, как на BMW, но в своей категории он вполне весомый конкурент.

Необычная вилка BMW R 1250 GS обладает несколькими преимуществами - отсутствием клевка на торможении, что в свою очередь позволяет переднему колесу лучше отрабатывать неровности. Дело ли здесь в десятилетиях развития GS, или в самом факте наличия Telelever, но никакой большой и тяжёлый мотоцикл не управляется с такой лёгкостью, как R 1250 GS. Он реагирует на малейшие усилия на руле, и намного более ловок и юрок, чем любой 256-килограммовый высокий мотоцикл может себе позволить. Но нельзя сказать, что он идеален: Telelever скрадывает обратную связь в наклоне, в особенности при динамичной "спортивной" езде. Но в целом это великолепный образчик инженерного искусства, чрезвычайно приятный в управлении.

Любопытная битва в этой войне развернулась между двумя вариантами электронных подвесок. Проверенная Dynamic ESA от BMW позволяет райдеру выбрать одну из двух карт сглаживания (Дорожная - для мягкой езды, Динамичная - для более спортивного характера подвесок), а затем и один из трёх вариантов преднатяга пружин, один из которых, автоматический, считывает просадку мотоцикла под текущей нагрузкой и выравнивает её. Всё довольно просто и хорошо работает. Минимальный преднатяг и Дорожный режим сглаживания? Мягко, комфортно и чуть расхлябано. Максимальный преднатяг и Динамичное сглаживание - сиденье ощутимо приподнимается, а подвески делаются чёткими до остроты.

Harley на свой турэндуро тоже поставили подвески с электронным управлением, режимы которого привязаны к режимам езды. Но попутно Harley Davidson натворили интересного с электронной регулировкой преднатяга, реализовав на её основе адаптивную регулировку высоты мотоцикла. Они хотели, чтобы мотоцикл при остановке проседал для удобства, но не хотели для этого использовать электромоторы для управления поджатием пружин, потому что они медленные и быстро износятся при постоянном использовании.

А использовали они гидравлику: при движении подвески Harley Davidson Pan America в специальные резервуары над пружинами вилки и заднего амортизатора накачивается масло и увеличивает преднатяг пружин до тех пор, пока просадка (сэг) не составит 30% от хода подвесок. А когда мотоцикл приближается к остановке (или полностью останавливается, в зависимости от режима работы подвески), в резервуарах открываются клапана и выпускают масло из резервуаров, распуская пружины до минимального преднатяга. Мотоцикл при этом проседает.

Если вам кто-то с нездоровым блеском в глазах рассказывает, что на Pan America подвеска "подкачивается", как кроссовки с воздушными подушками из девяностых - не торопитесь вызывать скорую.

Занятная технология, и на данный момент уникальная в мотомире, даже превосходящая в чём-то всемогущий GS. Но есть у неё и пара минусов: во-первых, непонятно, в каком положении преднатяг сразу после остановки. Есть ненулевая вероятность, что сразу после начала движения под колёса бросятся дикие кочки, а преднатяг ещё останется распущенным. Судя по всему, это зависит как раз от того, сколько кочек мотоцикл прошёл после остановки, от веса райдера и так далее. Второй недостаток - невозможность моментально выставить сэг/преднатяг. К счастью, эту функцию можно отключить, заблокировав преднатяг в определённом положении.

Функции и фишки Harley Davidson Pan America и BMW R 1250 GS

Современные мотоциклы - это поле битвы маркетологов и конструкторов, но в топовых моделях обычно присутствует буквально всё. Вопрос лишь в том, как оно работает.

Например, ветровик BMW R 1250 GS - лучше. Он просто регулируется рукой, а для Harley идея регулировки ветровика на ходу оказалась новой и неожиданной, и это очевидно. Его ветровое стекло отрегулировать не так-то просто, а левая защита рычага при полном вывороте руля об него задевает в одном положении.

И вот так во всём: дьявол, как всегда, в деталях. Оба мотоцикла оснащены круиз-контролем, но у BMW он простой и удобный, а у Harley для его использования надо нажимать кучу кнопок, причём они нажимаются довольно невнятно. Для руки в перчатке надо делать кнопки с чётким кликом при нажатии. Или представьте, что прикрутили баул с вещами к багажнику и пассажирскому сиденью, а потом во время путешествия решили изменить высоту сиденья. На GS поворот ключа в замке седла по часовой стрелке открывает водительскую часть, против часовой - пассажирскую. На Pan America снимай багаж, снимай пассажирское сиденье, которое держит водительское, и тогда уж его переставляй.

Но есть и у Pan America отличные фишки. Подсветка поворотов над фарой - замечательная штука. И педалька заднего тормоза с поворотной площадкой - тоже классная идея: просто провернул её рукой, и сделал выше/ниже место контакта с подошвой. На BMW R 1250 GS, полностью (подчеркну: ПОЛНОСТЬЮ) упакованном по заводскому каталогу, педалька тормоза - простая железяка, смотрится она на контрасте довольно дёшево.

На обоих мотоциклах стоят большие полноцветные TFT-дисплеи, и у Harley он организован получше. Навигация проста, плюс на экране постоянно присутствует подсказка, вежливо помогающая разобраться. А в навороченном меню BMW с кучей диаграмм и цифр, с линиями, указывающими на другие элементы меню, сам чёрт ногу сломит. Хотите, к примеру, сбросить первый трипметр на BMW R 1250 GS? Это на четыре уровня меню вглубь и семь нажатий кнопок, с учётом возврата на главный экран. Семь, Карл!

А вот главный экран Harley, который показывается во время езды - это явный фейл. Что особенно грустно, учитывая, что это его самый важный режим. Его можно настроить, но многие параметры выводятся мелким шрифтом (как в банке), да ещё и на больших белых полях, которые вполне можно было использовать для знаков покрупнее. Приборная панель BMW выглядит топово, не бликует и имеет внушительный дизайн с отличной читаемостью.

На бездорожье Harley Davidson Pan America и BMW R 1250 GS

В основном ехали на них как на спорт-туристах - быстро и по асфальту. И это потому, что они в основном для этого и предназначены. Но проехать мимо узкой лесной тропки со следами зубастых шин не смогли - зарулили и на неё.

Вот тут-то и проявили себя десятилетия разработок и опыта BMW в том, как надо делать гигантские мотоциклы, которые без дураков можно назвать вездеходными. Harley Davidson сделали технологически современный турэндуро, который ведёт себя на бездоре как десятилетний KTM или Yamaha - их асфальтовые подразделения, разумеется. Pan America примерно напоминает первое поколение 1190 Adventure и вполне сравним с новым Super Tenere.

Несмотря на почти одинаковые ходы подвесок, BMW R 1250 GS ощущается более долговязым - в хорошем смысле, разумеется. Его подвески мягкие, комфортные, всепоглощающие и всепрощающие, Harley такое и не снилось, особенно на "стиральной доске" или на резких препятствиях, которые GS преодолевает намного лучше. В более быстром темпе с небольшими прыжками и глубокими оврагами начал проявлять себя вес - хоть какие делай подвески, а общая инерция райдера и слона под ним никуда не денется. Оба мотоцикла в целом справляются с исчерченной колеями и корнями тропкой, достаточно легко приподнимая переднее колесо над самыми большими кочками на пути, но BMW ощущается легче и даёт меньше отдачи на запястья и щиколотки.

Немецкая электроника работает как надо: режим Enduro Pro отключает ABS на заднем колесе (её, кстати, можно полностью отключить прямо на ходу), трекшн-контроль тоже удобно настраивается. Впрочем, и внедорожные фичи Pan America особо не отстают. Единственное нарекание - режимы езды не так интуитивно понятны, и ещё приходится как лоху останавливаться😁, чтобы перейти в режим Внедорожный Плюс. Главное впечатление от Harley - великолепный внедорожный трекшн-контроль: он позволяет заднему колесу прокручиваться, сохраняя при этом полный контроль райдера над мотоциклом, но ограничивая тягу, если снос становится опасным. Вот тут другим брендам есть чему поучиться.

Опять победила дружба?

Да как сказать. Большинство из этого сравнения вынесет идею о том, что GS во многом (если не во всём) лучше. Но удивительно, что лучше он не по тем причинам, по которым ожидали: в целом Pan America основан на прочном костяке, он серьёзный соперник в этом сегменте, но требует некоторых важных доработок, которые неизбежно будут проделаны.

Во многом (особенно на бумаге) эти мотоциклы очень близки и похожи: кубатура, ходы подвесок, вес и так далее. А судя по цене, Harley очень даже целится в доминирование в своём классе: оба в базе оцениваются примерно в 1 млн. 600 тыс.руб, а одетые по-походному, приближаются к 2 млн.руб. И штука в том, что Harley стоит этих денег - даже если на контрасте с GS он проигрывает. Это справедливая цена на конкурентном рынке, а не простое доминирование без серьёзных конкурентов (LiveWire, ну ты понял).

И всё это приводит нас к одной простой мысли: BMW на мушке. Пять или десять лет назад позиции GS были непоколебимы, серьёзной конкуренции ему не могли составить ни австрийцы, ни японцы. Но если темпы развития GS сохранятся (как между R 1200 и R 1250), а Harley исправит ошибки и улучшит позитивные моменты, да ещё и послушает (а они слушают!) своих покупателей - царь горы может смениться. Возможно даже, что это будет Pan America.