К Honda NC750 невозможно относиться нейтрально: её либо любят, либо активно недолюбливают за "автомобильный" характер двигателя и вообще за то, что в ней Honda напрочь растеряла дух мотоциклизма.
Есть даже мнение, что на этой платформе стоило сразу делать скутер (как в итоге и вышло - X-ADV, Integra, Forza 750 сделаны именно на базе NC), но если не пытаться расширить границы представлений о привычном, как тогда находить новые ниши? Эту дорожку проторила Aprilia: они взяли изначально скутерную платформу с вариатором и сделали на ней мотоцикл Aprilia Mana 850. Мотоцикл несколько опередил своё время: новинка тогда нашла довольно ограниченный круг почитателей, но большинство тех, кто пробовали на ней ездить, считают Mana как минимум достойной внимания, потому что у мотоциклетного форм-фактора есть огромное преимущество в виде развесовки и управляемости. Но есть и минус: клиноременный вариатор не слишком хорошо переносит большие нагрузки и высокий крутящий момент, поэтому изнашивается довольно быстро.
Honda же этот момент учла сразу, поэтому изначальная платформа (тогда это была NC700) была создана не на вариаторе. Автоматическая трансмиссия там реализована на базе DCT - то есть, роботизированная механика с двумя сцеплениями, уже знакомая и отлаженная по автомобильному миру. В мотоциклах серии NC вообще довольно много в хорошем смысле автомобильного - например, лёгкость обслуживания, длинные межсервисные интервалы, простые расходники.
Да и расход, не превышающий 4 литра на сотню - это очень приятно, не говоря уж об удобном кофре в фальшбаке и удобстве автоматического переключения передач в городе. И пусть концепция городского мотоцикла на автомате была целиком стянута с Aprilia Mana - стоит признать, что Honda её переосмыслила и доработал.
В 2018 году серия NC претерпела существенное обновление, а в частности - и вездеходный вариант NC750X на длинноходных подвесках.
Honda NC750X Что нового в 2021?
В 2018 году NC прибавили в рабочем объёме на 75куб.см (за счёт увеличения на 4мм диаметра поршней), в результате 270-градусная рядная двойка стала 745-кубовой, а заодно отсечка её поднялась до 7500об/мин - на целую 1000 оборотов в минуту. Мотоцикл оснащён четырьмя режимами езды, управляющими алгоритмами автоматической трансмиссии DCT, двухступенчатого трекшн-контроля HSTC и торможением двигателем. Мощность нынешней итерации двигателя, по данным сайта Honda, составляет 57,8лс на 6750об/мин и 69Нм на 4750об/мин.
По мнению многих, оригинальная версия NC выглядела скучной, и не только по характеру и характеристикам двигателя (впрочем, идеально подходящего для работы совместно с АКПП), но и визуально. Обновлённая версия, обладающая внушительным вседорожным дизайном с диодной фарой, задним фонарём и ДХО, стала при этом ещё и удобнее: конструкторы занизили седло Honda NC750X с 83 до 80см, сделав её удобнее в первую очередь в городской повседневной эксплуатации. Впрочем, Honda по-прежнему заявляет эту модель в категории турэндуро (Adventure), и в целом NC-X достаточно хорошо ей соответствует.
Honda NC750X
Подвески Honda NC750X
Оригинальная версия NC750X была оснащена более длинноходными подвесками, чем "дорожная" NC750S, но сами эти подвески не особо хвалили. С 2018 года X получила 41-ю вилку Showa Dual Bending Valve в пару к моноамортизатору рычажной подвески Pro-Link. Из регулировок доступен только преднатяг пружины задней подвески, а остальное, по замыслу производителя, и в стоке работает как надо - вот вам 12см хода обеих подвесок, ни в чём себе не отказывайте. Причём 700X (которая существовала до 2014 года) имела более длинноходные подвески (на 3 сантиметра), но меньшая высота по седлу рестайла 2018 года - это ценнее.
Honda NC750X На ходу
Ура! Новые подвески работают гораздо лучше, и даже уменьшенные ходы играют в плюс - подвески стали в хорошем смысле жёстче и собраннее, и вместе с увеличившейся мощностью мотора делают Honda NC750X более спортивным. Автоматическая трансмиссия заслуживает всяческих похвал: нажатие кнопки D большим пальцем правой руки на запущенном двигателе переводит мотор в Стандартный автоматический режим, позволяя DCT выполнять всю работу. А кнопка M рядом с ней служит для перевода трансмиссии в мануальный режим, позволяя переключаться указательным и большим пальцем левой руки. Да, на первый взгляд звучит непривычно, но по факту привыкаешь очень быстро.
Кроме Стандартного, доступны ещё режимы езды Спортивный, Дождевой и Пользовательский. Спортивный не просто обеспечивает полную мощность двигателя - он также позволяет использовать спортивный алгоритм переключения трансмиссии. Стандартный и Дождевой режим ограничивают пиковую мощность и поднимают уровень трекшн-контроля до безопасного (для поездки за хлебушком и китикэтом).
Поначалу вообще непонятно, зачем Honda реализовала мануальное переключение, поскольку в автоматическом режиме коробка всё равно позволяет переключать передачи кнопками. Но в Мануальном режиме обновлённый рядник крутится до самой отсечки на 7500 (на 1000 выше, чем раньше) и не переключается без команды, а в любом из автоматических режимов коробки DCT переключает на пике (6700об/мин). Да, запас тяги после пика мощности небольшой - но вдруг вы хотите оставаться на одной передаче между поворотами? Кстати, очень забавно выглядит стрелка тахометра в красной зоне, когда скидываешь пару передач перед входом в поворот.
Honda NC750X
Если на ходу начинают мерещиться Ducati, а верней звук их выхлопа - то это нормально из-за 270-градусного крестообразного коленвала рядной двойки NC. Но в большинстве случаев мотор вообще почти не слышно, за исключением звука на открытии газа, вот тогда и начинают слышаться небольшие отсылки к Италии.
В Спортивном режиме как-то забываешь про "автомобильный" характер мотора Honda NC750X. Это не дрэгстер и по прямой он не пытается победить спортбайки (хотя честную сотню набирает довольно бодро, да и до 160 добирается не слишком неспешно), но переключаясь вручную на входе и выходе из поворота, чувствуешь себя вполне техничным райдером. В самом повороте переключаться тоже можно - два сцепления перекидывают передачи и выравнивают скорость настолько плавно, что сам момент переключения улавливаешь только по изменению оборотов двигателя. Торможение двигателем в Спортивном режиме выставлено на максимум, трекшн-контроль - на минимум, а ритм Ducati на открытии газа звучит наиболее уместно.
Новая вилка стала не только жёстче, но и лучше сглаживает, заставляя желать улучшить и амортизатор, которого, в принципе, хватает. Широкий адвенчерный руль свободно вталкивает NC в повороты, а его правый рог с 2021 года оснащён электронной ручкой газа с неощутимой задержкой и нулевым зазором между открытием газа и ускорением. Всё это не только позволяет, но и подстрекает к активной езде, а высокие передачи и успокаивающее ворчание двигателя дают ложное чувство невысокой скорости. Так вот, не доверяйте ему! Даже на штатной резине стачивать подножки начинаешь довольно быстро, а учитывая, что NC оснащён 17-ми колёсами, выбор резины для активной езды доступен широчайший.
Однодисковый передний тормоз информативен и прогрессивен, но для полного выжима до срабатывания ABS его приходится жать тремя пальцами - небольшой запас тормозного усилия был бы вполне кстати. 223 килограмма (214кг в случае версии с мануальной коробкой) не позволяют Honda NC750X быть слишком уж шустрым в плане рулёжки, но зато он устойчивый, предсказуемый и достаточно бодрый. А главное - в версии X вполне пристойно идёт по грунтовкам разной степени расхлябанности, руль при этом как раз нужной высоты, чтобы ехать в стойке.
Honda NC750X В городе
Среди мотоциклов сложно найти более подходящую модель для повседневной езды. 23-литровый кофр в фальшбаке легко открыть даже сидя, в него можно сложить всё ценное (и даже уместить почти любой шлем) и закрыть на замок. 23 литра - это чуть больше, чем объём 19-литровой бутыли воды (что очевидно), и не так много мотоциклов могут похвастаться штатной несъёмной багажной ёмкостью такого размера. А бензобак объёмом 14,1 литра при этом расположен достаточно низко и центрально, что улучшает развесовку и облегчает езду с черепашьей скоростью, которой порой приходится развлекаться в городе.
АКПП, вертикальная посадка и очень пристойные подвески делают Honda NC750X очень приличным мотоциклом для городских улиц. Он лишь немногим уступает в этом каким-нибудь небольшим городским скутерам типа Honda PCX или Vespa GTS, потому что мощность NC практически вынуждает ездить быстро, а из-за широкого руля сложнее протискиваться между машин. Помимо этих мелочей он идеален: включаем Стандартный режим, открываем газ - ускоряемся, держим газ - держим ровную скорость, закрываем - замедляемся. Чего ещё желать при езде в городском потоке? А если уж очень хочется попереключать передачи, кнопки всё там же, на левом пульте.
На шоссе NC прёт намного бодрее любого скутера и большинства мотоциклов того же класса - сказывается тот факт, что электроника определяет момент переключения эффективнее человека, и выполняет его чётче, мягче и с меньшими потерями момента. Крейсерская скорость в районе 130-140 километров в час - легко, а два балансирных вала в двигателе поглощают 98% всех его вибраций, и если б ему ещё кнопку круиз-контроля - то Honda NC750X запросто посостязался бы с новой Yamaha Tracer 9 GT за звание лучшего лёгкого турера. Не факт, что выиграл бы, но конкуренцию бы составил мощную, да ещё и за 2/3 цены Yamaha.
Honda NC750X
Honda NC750X Механика
А что же насчёт версии без DCT? С мануальной коробкой Honda NC750X - тоже довольно неплохой мотоцикл, но всё же на автомате он просто преображается.
На Honda NC750X настолько удобно и легко ездить, что дополнительные 800 долларов за АКПП - это весьма небольшая цена. Правда, ложка дёгтя тоже есть: если оригинальный NC700X на механике стоил 7 тысяч долларов, то сейчас базовая модель подросла до 8499 долларов. С другой стороны, выходит, что NC750X DCT 2021 года дороже NC700X 2012 года всего на 300 долларов.
Жаль, что в эти 300 долларов они не смогли втиснуть одну маленькую кнопку круиз-контроля и несколько десятков строк кода ЭБУ, ведь электронный газ (а значит, и электронное управление дросселем) у 750X 2021 года уже есть. И тем более жаль, что обо всём остальном они подумали: в продаже масса опций для NC, включая USB-зарядник, тёплые ручки, центральную подставку и другое. Как, ну как можно было сделать турер на автомате без круиз-контроля?!
Но если вы любите практичные мотоциклы со штатным багажным объёмом, удобные в городе и способные бодро проветрить голову на живописном серпантине, расходуя не более 4 литров топлива на сотню и позволяя левой рукой приветствовать встречных байкеров даже перед поворотом или на светофоре - Honda NC750X будет прекрасным выбором.
