KTM 890 Adventure R 2023. Отзыв

Наверно, любой, кто ездил на KTM 890 Adventure R, согласится, что это один из самых, если не самый годный адвенчер, когда речь идёт о грунте. Но беда в том, что реально его возможности нужны очень малому количеству райдеров. Те, кого интересует оффроад, ездят на внедорожных мотоциклах, включая дуал-спорты, а образ сурового раллийщика на тяжёлом адвенчере с большим клювом часто не выдерживает проверку временем, рассыпаясь после первого же привала, когда всё болит, а надо вставать и ехать дальше. Да и реальные раллийные гонщики сейчас ездят на 450-ках, так что сегодняшние турэндуро - это далеко не внедорожники. Это скорее умело найденный баланс асфальтовых и грунтовых фишек и возможностей, плюс комфорт в дальних поездках.

KTM 890 Adventure R

Так что испытывать KTM 890 Adventure R надо не на эндуро-трассе, а в близких к реальным условиях, в которых проходит большинство путешествий. Или к которым они по крайней мере стремятся. Многие райдеры планируют свои поездки по заранее выбранным точкам, а то и просто повторяют чужие путешествия, прося поделиться маршрутом. Ну и как же самая внедорожная из адвенчерных платформ KTM справится с не такими уж хардкорными вызовами типичной поездки выходного дня? Типа длинных перегонов по шоссе, защиты райдера от непогоды и горных участков с видами и серпантинами? Маршрут длиной шесть тысяч километров в спокойном расслабленном темпе поможет это узнать!

Двигатель KTM 890 Adventure R

889-кубовая рядная двойка Adventure R выдаёт 93,3лс на 8500об/мин и 87,3Нм тяги на 6700об/мин. Кованый цельный коленвал с уникальной фазировкой вспышек - 435 градусов - напоминает характером V-твин. Диаметр поршней у него составляет 90,7 миллиметров, а ход - 68,8мм, степень сжатия равна 13,5:1. В головке блока цилиндров стоят лёгкие распредвалы, приводящие клапана посредством пальцев-толкателей. Пара балансирных валов (один между распредвалами, второй перед коленвалом) снижают вибрации. Дышит двигатель через пару 46-миллиметровых дроссельных заслонок Dell’Orto с электронным управлением.

Двигатель оборудован сцеплением PASC с функциями проскальзывания и лёгкого выжима, а также шестиступенчатой коробкой. Тот экземпляр, что приехал на тест, оснащён опциональным квикшифтером, который позволяет переключать передачи вверх и вниз без выжима сцепления.

Один из важнейших аспектов любого хорошего адвенчера - это баланс между мощностью, весом и управляемостью. Взять, например, KTM-овский старший адвенчер - 1290 Super Adventure S, который производит 134лс и 119Нм тяги. Но какими бы впечатляющими ни были эти цифры для езды по асфальту, большой двигатель LC8 делает мотоцикл весьма тяжёлым - 245кг в случае Adventure S. И какой бы ни была шикарной развесовка, каким бы мощным и тяговитым ни был двигатель, большой вес - это враг бездорожья. 890 R с полным баком весит 216кг, а это почти 30кг разницы с большим адвенчером.

И как бы 1290 S или R ни поражали своими характеристиками, 890-й оказывается куда более сбалансированным практически для любых ситуаций. Разгон на асфальте, лёгкость обгона, да и то, как охотно он поднимает переднее колесо над камнями и корнями на грунтовках - LC8c 890-го даёт прекрасный отклик и тягу, даже в разряжённом горном воздухе.

В процессе испытаний 890 R загнали, куда только смогли: от узких тропок до джиповых дорог с огромными камнями, через песчаные холмы, грязь и множество шоссейных дорог разного качества. В одиночку, а где получалось, там и вдвоём.

Так вот, мощности 890-го хватало буквально всегда. Тяговитый рядник позволяет уверенно ползти на минимальной скорости по камням и корням, хорошо едет на средних, когда для обгона просто открываешь газ, и прекрасно прёт на верхах где-нибудь на извилистой горной дороге

Большие высоты сильно отжирают мощность, и контраст между низиной, где KTM 890 Adventure R встаёт на заднее на первых трёх передачах без особых заморочек, и горной трассой довольно велик. Конечно, в горах Adventure R едет не так бодро, но даже на 2000 метрах он не кажется дохлым.

Электроника KTM 890 Adventure R

Современные адвенчеры - идеальное место для установки кучи электронных ассистентов. Ни у одного другого класса мотоциклов нет такого ярко выраженного раздвоения личности, как у турэндуро, ведь на грунте нужны одни особенности, а на асфальте - совсем другие. Были времена, когда "переход в грунтовый режим" заключался в выдёргивании заботливо вынесенного отдельно предохранителя задней ABS, но сейчас, со всеми этими шестиосевыми инерциальными блоками, наклонными трекшн-контролями и специальными режимами ABS, да и вообще режимами езды, всё стало радикально иным.

На 890 Adventure R есть всё это: шестиосевое устройство измерения инерции управляет трекшн-контролем и наклонной ABS. Трекшн-контроль (MTC в терминологии KTM) отключается, а ABS имеет режимы Дорожный и Внедорожный. Всё это помогают упростить режимы езды, которых доступно четыре: Дорожный, Дождевой, Внедорожный и опциональный Раллийный. В двух последних ABS автоматически переключается во Внедорожный режим (только на переднем колесе), а в первых двух режимах ABS работает на обоих колёсах. При желании эти настройки можно изменить вручную. Ещё есть три варианта отклика на газ - Дорожный, Внедорожный и Раллийный.

Однако, если вам нужен полный комплект электронных функций KTM 890 Adventure R, то за него придётся доплатить. Есть несколько опций, например, круиз-контроль (264,99 доллара), квикшифтер (424,99 доллара) и система управления торможением двигателем MSR (149,99 долларов). Но больше смысла имеют пакеты опций. Первый, Rally Pack за 199,99, включает Раллийный режим езды, регулировку проскальзывания трекшн-контроля, регулировку отклика на газ и ручную настройку ABS. Или, например, есть ещё Tech Pack за 799,99 долларов, в который входит буквально всё: Rally Pack, квикшифтер, MSR и круиз-контроль.

Прямо перед райдером находится 5-дюймовая полноцветная TFT-панель. Интерфейс и сам экран довольно неплохи, и есть буквально пара придирок. Навигация по меню с помощью пульта на левой стороне руля проста и интуитивна. Отсюда можно не особо отвлекаясь сменить режим езды при переходе с грунта на асфальт или наоборот, здесь же на ходу настраивается трекшн-контроль и ABS.

Недочёты приборной панели проистекают из её достоинств: она лаконична и не загромождена, поэтому на ней отображается далеко не всё. Например, уровень топлива начинает показывать остаток тогда, когда запас хода становится меньше 200км. Постоянно видеть, что запас хода больше 200 километров, вместо более конкретной информации - раздражает и усиливает тревогу. А всё потому, что бензонасос вместе с датчиком уровня топлива установлены в боковых бензобаках, и датчик не знает истинный уровень топлива, пока он не опустится примерно до половины. Казалось бы, мелочь, но это далеко не так: бывают 200-километровые перегоны без единой нормальной заправки, и если перед таким перегоном не пополнил запас хода (который составляет примерно 380км), то начинаешь ёрзать. Это заставляет в качестве расходомера использовать трипметр, что противоречит самой идее шкалы уровня топлива.

Что касается функционала электронных ассистентов KTM 890 Adventure R, при условии наличия пакета опций Tech Pack, тут жаловаться не на что. Если вы намереваетесь как следует поездить по бездору, то эти опции вам действительно пригодятся. Когда Tech Pack установлен, то у мотоцикла появляются настройки практически для любого аспекта и любого сценария езды. Например, у Раллийного режима есть заметные преимущества перед Внедорожным. На открытых грунтовых дорогах Раллийный режим является идеальным вариантом, обеспечивающим полную мощность и самый непосредственный отклик на газ, плюс возможность переключаться между всеми девятью ступенями трекшн-контроля на ходу. А на одноколейных тропках или каменистых полях более удобен Внедорожный режим с его сниженной мощностью и сбалансированным откликом.

Шасси KTM 890 Adventure R

Тем, кто выбирает между базовым 890 Adventure и этим 890 Adventure R, следует спросить себя, собираетесь ли вы действительно часто выезжать на грунт. Если хотя бы 20-30 процентов своего времени вы планируете проводить на бездоре, R будет вполне оправданным выбором. Между двумя версиями имеются довольно большие различия с точки зрения подвесок и геометрии, которые делают R куда лучшим внедорожным мотоциклом, но почти не в ущерб его ходовым качествам на асфальте.

Что же делает его хорошим внедорожником? Во-первых, KTM 890 Adventure R получил несколько доработок шасси относительно базового Adventure, главным образом по части подвесок. Вместо компонентов Apex с ходами по 20см R оснащён компонентами Xplor: 48-й вилкой (а не 43-ей) с ходом 24см и задним безрычажным амортизатором с таким же ходом. Более длинноходные подвески добавили высоты по седлу - 88см против 84/86см у базовой модели, в зависимости от положения седла. Для многих это может стать решающим фактором: даже с ростом 180см уверенно достать до земли обеими ногами из седла R будет непросто.

Геометрия шасси у этих двух сородичей тоже различается: 890 R имеет чуть более длинную базу, 153см против 151, а угол вилки чуть менее агрессивен по сравнению с базовой версией. Ещё одно преимущество R перед базой - чуть меньший вес, 196 против 200 килограммов.

Оба 890-х оснащены спицованными колёсами, 21-м спереди и 18-м сзади. Бескамерные шины на спицах традиционно слегка подспускают, но достаточно скромно, подкачивать приходилось всего раз или два в неделю.

Сегодня KTM 890 Adventure R является той самой планкой, с которой сравнивают другие среднекубатурные турэндуро, особенно по части грунта. Геометрия и внедорожный баланс мотоцикла удачно имитируют настоящие эндуро-модели лучше, чем любой из соперников. Информативность и зацеп переднего пятна контакта внушают уверенность, развесовка идеальна, а низкое расположение топлива делает центр масс мотоцикла ещё ниже, и он уже не кажется таким тяжёлым и валким, каким мог бы, с учётом его веса и высоты.

И эта оптимальная развесовка действительно проявляет себя, когда ползёшь по камням, колеям и корням в стойке. На ходу вес мотоцикла будто исчезает, даже в пешеходном темпе, что приятно, потому что это далеко не так, когда двигаешь его по парковке, перебирая ногами с высоченного седла.

К тормозам вопросов никаких, хоть на грунте, хоть на асфальте. Великолепная ABS даёт уверенность на рыхлом грунте, а пара радиальных четырёхпоршневых суппортов на 320-х дисках спереди обеспечивает и отличное тормозное усилие, и чёткую модуляцию для быстрой езды по дорогам. Каждый, кто съезжал на грунт, знает это чувство, когда ты едешь по гравийной дороге и держишь скорость, чтобы не закапываться - и вдруг впереди поворот, и надо в спешке снижать скорость. Сочетание превосходной ABS спереди и возможности сломать траекторию со сносом зада дают отличную управляемость на грунте и ощущение от шасси, типичное для внедорожных мотоциклов. Подъезжаешь поближе, а затем завершаешь поворот с занесённым задом и проворачивающимся колесом - всё это на 890-м намного проще, чем кажется.

Полностью настраиваемые компоненты WP Xplor отлично справляются с камнями и выбоинами на малых скоростях и помогают контролировать инерцию, не сбивая с траектории. А под большой нагрузкой, выпрыгивая из оврагов или опуская переднее колесо после прохождения больших преград, 890-й остаётся собранным, хорошо сглаживает колебания подвесок и справляется с ударами, мягко отрабатывая любые неровности.

Но и на асфальте KTM остаётся прекрасным спутником в путешествии. Внедорожные подвески мягкие и прекрасно отрабатывают неровности плохого асфальта, но хорошо держат при быстрой езде на серпантинах. По сравнению с более жёсткими турэндуро типа 1290 Super Adventure S с электронными подвесками, 890 R, конечно, чуть раскачивается на своих длинноходных подвесках и большом переднем колесе с зубастой резиной, но это совершенно приемлемый компромисс, который делает дальние поездки намного приятнее.

Эргономика KTM 890 Adventure R

Вот тут KTM 890 Adventure R уступает обычному 890 Adventure. У базовой модели намного более высокий ветровик, идеальный для трассы, но и вполне приемлемый для грунта. Короткий ветровичок R удобнее в плане обзора и позволяет видеть, что там делается под колесом, но срывающийся с него ветер приходится ровно в козырёк адвенчерного шлема, треплет его и вызывает усталость в шее буквально через пару часов езды.

В стоке 890-й имеет просторную посадку, а сиденье мягкое, но одновременно поддерживающее, хорошо распределяет нагрузку и не вызывает ощущения давления на отдельных точках. Для невысоких райдеров есть опциональное заниженное на 2см сиденье, но с ним ты и сидишь ниже, а значит, ногам менее просторно. Руль расположен очень удачно для самых разных ростовок и ситуаций: на асфальте, сидя, к нему не приходится тянуться, и руки согнуты под комфортным углом, а в стойке он может и чуть низковат, но это уж точно легко решается более высокими проставками.

Что касается ветровика, то его можно снабдить съёмным дефлектором. Вот именно этому мотоциклу такая штука очень кстати: вместо шумного и треплющего шлем набегающего потока ощущаешь в седле волшебный пузырь тишины, делающий езду невероятно комфортной. Выставил круиз-контроль, расслабился и наслаждаешься видами. Отсюда - вопрос: почему бы KTM не поставить на R регулируемый ветровик? Понятно, что он как бы более внедорожный, но даже такие мотоциклы много времени проводят на асфальте. Понятно, что можно заглянуть в заводской каталог и поставить ветровик от базовой модели, но это уже просто выглядит странно - ставить ветровик от младшей модели, доплачивая за него неплохие деньги.

В стоке KTM 890 Adventure R не оснащён багажной системой, так что для теста пришлось собрать свою собственную. В идеале - мягкие сумки, боковые и центральная (багажник там уже имелся). Бывают такие центральные кофры, которые можно носить, как рюкзак - отличная штука.

В заключение

То, что KTM 890 Adventure R - отличный вездеход, сомнений не вызывало. Но было интересно, насколько он при этом подходит для дальних поездок, и это лето на KTM дало ответы на все вопросы.

Оказалось, что KTM 890 Adventure R - прекрасный спутник для внедорожных путешествий. В нём нет ни одного аспекта, который сделал бы такое путешествие неприятным или тем более невыносимым. Конечно, размяться на заправке всегда приятно, а ещё приятнее - перекусить в придорожной забегаловке, но возвращение в седло ни разу не показалось чем-то неприятным. Прелесть путешествия на адвенчере - в том, что когда видишь грунтовку, можешь смело съехать на неё и отправиться исследовать, куда она ведёт, в полной уверенности, что 890-й вывезет. В этом-то и смысл владеть таким мотоциклом.

Идеален ли он? Конечно же нет, ведь адвенчеры - это типичные дилетанты, которые умеют понемногу всего, и ни в чём не компетентны на сто процентов. Но всё зависит от того, для чего вам нужен мотоцикл. Для путешествий по грунту ему недостаёт разве что прочных гард на руле, чуть более высоких проставок руля и более зубастой резины. Для асфальтовых перегонов между грунтовыми участками - ветровика, подогрева грипс и сиденья, и, возможно, жёсткой багажной системы.

Иметь один мотоцикл для грунта и асфальта - это всегда компромисс. В нём должны сочетаться, но не мешать друг другу, достаточно разные качества, и KTM 890 Adventure R прекрасно с этим справляется.