Triumph Tiger 900 2024. Отзыв

С самого появления в 2020 году платформу Triumph Tiger 900 было невозможно игнорировать в любом разговоре о среднекубатурных турэндуро. На сегодняшний день было продано около 45000 экземпляров 900-х Tiger-ов, и у британцев не было особой нужды на 2024 год вносить какие-то радикальные изменения, но в моделях Tiger 900 GT и Rally Pro появились несколько важных доработок, сделавших их ещё ярче и привлекательнее на асфальте и на грунте. Перед началом пресс-райда Triumph вкратце ознакомили команду журналистов с обновлениями Tiger 900 2024 года.

Triumph Tiger 900 2024

Для начала, 900-я рядная тройка стала мощнее на 13лс по сравнению с прошлым поколением - пиковая мощность составляет 106,5 заявленных лошадиных сил. Благодаря нескольким серьёзным доработкам верхней части (ЦПГ и головки) ценой увеличения мощности не стала знаменитая низовая тяга Т-образного коленвала, скорее наоборот. До 5000об/мин характеристика двигателя почти не изменилась, а на остальных скоростях вращения мощности и крутящего момента стало даже больше. И всё это - на фоне снижения расхода топлива на 9% - словом, и без того отличный двигатель стал ещё лучше. Среди доработок - новые поршни, повышение степени сжатия до 13,0:1, новая головка блока цилиндров, новые распредвалы, удлинённые впускные воронки, новый выпускной коллектор и новый глушитель. Кроме того, конструкторы сумели увеличить интервал регулировки клапанов с 20 до 30 тысяч километров, что, по мнению Triumph, позволит снизить стоимость обслуживания мотоцикла на 27%.

Коробка передач Triumph Tiger 900 осталась без изменений, если не считать нового квикшифтера, взятого у Tiger 1200. Самое удивительное, что на 900-м Tiger-е эта система работает ещё мягче и чётко переключает на любых оборотах. Также у 1200-го был позаимствован внушительный 7-дюймовый TFT-дисплей, яркий и чёткий при любых условиях освещения.

Остальные доработки линейки Tiger 900 касаются безопасности, стиля и комфорта. Так, указатели поворотов на ходу работают в качестве габаритных огней, а при резком торможении они автоматически мигают, предупреждая участников движения позади вас о необходимости проявить немного внимания. Подобные функции становятся всё более распространёнными в автомобильном мире, и, как и индикаторы слепых зон, они весьма полезны в плане безопасности.

Что касается комфорта, то все варианты руля теперь устанавливаются в прорезиненные проставки, снижающие вибрации на грипсах. Водительское сиденье стало более плоским и просторным в плане переноса веса вперёд-назад, при этом вспененный наполнитель седла стал толще, добавляя комфорта в долгих поездках. При этом сиденье не стало выше ни на миллиметр, чему будут весьма рады невысокие райдеры. Как и ожидалось, линейка обрела множество новых расцветок плюсом к бессменному матово-зелёному хаки.

Дорожные впечатления от Triumph Tiger 900

Испытания британцы организовали на шикарных дорогах юга Испании. Огромные перепады высот, меняющийся микроклимат, узкие горные дороги и всевозможные варианты бездорожья ждали команду из новых Tiger-ов и мотожурналистов. В первый день путь состоял преимущественно из асфальта с парой гравийных перегонов, и тут возникла интересная возможность сравнить штатные шины обеих модификаций. Дело в том, что с завода Tiger 900 GT Pro был обут в Metzeler Tourance Next, а Rally Pro - в Bridgestone Battlax Adventure.

Первым был GT Pro, как подсказывает его название, более асфальтово-туристический. Стандартное сиденье с подогревом стояло в нижнем положении (высота его при этом со стандартных 83,8см уменьшилась до 81,3см), и при росте 178см нижнее положение позволяет запросто ставить обе ступни на землю, а колени согнуты под удобным углом. Те, кто ниже ростом, явно оценят и низкий центр тяжести, и относительно небольшую высоту по седлу, ну а на крайний случай у Triumph в каталоге есть опциональное заниженное сиденье, причём тоже с подогревом, что приятно. Оно ниже стандартного на 2см и может быть установлено в любое из двух положений. В повседневной эксплуатации для ребят ниже 180 удобнее будет нижнее положение со стандартным седлом, но в путешествии вы скорей всего оцените именно верхнее - с ним просторнее посадка, а главное, легче вставать на подножках.

Преднатяг и отбой заднего амортизатора GT Pro регулируются вручную… да не просто вручную, а с руля: аморт Marzocchi имеет электронную настройку. Но если вы не переключаетесь постоянно между ездой в одиночестве и вдвоём или с багажом, то гидравлический регулятор преднатяга на Rally Pro ничуть не менее удобен, а подстройка отбоя и сжатия при съезде на грунт или обратно на асфальт особо не требуется. Удивительно, но переход Rally Pro на 21-е переднее колесо с 19-го на GT Pro не слишком-то повлиял на поведение более внедорожной модели на асфальте: Rally лишь самую чуточку менее охотно ложится в поворот. Десять лет назад вы и представить не могли бы, что 21-е переднее колесо способно настолько хорошо себя вести на асфальте, но инженеры и конструкторы шасси продолжают совершенствоваться сами и улучшать мотоциклы.

Что касается Rally Pro, то помимо высоты по седлу 86см он отличается положением руля. Руль на Rally выше и менее изогнут, чем на GT Pro, что сделало посадку более удобной и просторной. Причём на асфальте нельзя сказать, что эти два Tiger-а как-то кардинально отличаются, и на самом деле это неплохо.

На обоих мотоциклах стоят суппорта Brembo Stylema, как и на предыдущем поколении 900-х Tiger-ов, но на 2024 год Triumph прикрутили к ним улучшенную ABS от Continental с комбибрейком, активируемым рычагом переднего тормоза. То есть, когда выжимается передний тормоз, мотоцикл подтормаживает ещё и задним, но не наоборот, и только в асфальтовых режимах езды. Работает всё изумительно: отличное тормозное усилие и информативность (а чего ещё ждать от суппортов для супербайков). Обе модели моментально ныряют в поворот, уверенно держат траекторию в наклоне и благодаря мягким подвескам (о разнице между ними - чуть позже) одинаково уверенно чувствуют себя и на извилистых горных дорогах, и на быстрой трассе. Двухместное сиденье с подогревом и тёплые ручки штатно стоят на обеих версиях Pro, а в сочетании с регулируемым ветровиком всё это делает Triumph Tiger 900 одними из самых комфортных в своём классе.

В общем, на асфальте оба Tiger-а практически не в чем упрекнуть: пара щелчков сжатия и отбоя на вилке для улучшения поддержки на мощных торможениях - и они превращаются в идеальные туреры. На прошлые версии были нарекания в плане вибраций на руле на шоссейных скоростях, но новые прорезиненные проставки эту проблему победили. Так что если вы ищете среднекубатурный адвенчер, да такой, чтобы он был и бодрым, и выгодным, и удобным, и комфортным на асфальте - любой из Tiger 900 вас не разочарует.

Triumph Tiger 900 на бездорожье

Учитывая репутацию Triumph в части дорожных мотоциклов, неудивительно, что Tiger 900 прекрасно ведут себя на асфальте. Но хороший адвенчер просто обязан быть вездеходным, хотя бы в соответствующей комплектации. И вот Tiger 900 Rally Pro обуты в одну из лучших марок адвенчерной внедорожной резины, Michelin Anakee Wild. Это великолепные шины, и они одинаково хороши как на грунте, так и на асфальте. К сожалению, на Triumph эта резина штатно не ставится, но упоминается как "одобренная" ребятами из Хинкли. Довольно нелепо, кстати, с их стороны не ставить её с завода, учитывая, насколько хорош Tiger 900 оказался на бездоре. Ещё одним важным недостатком Rally Pro оказались чертовски маленькие и явно заточенные под асфальт подножки. Мотоциклы, представленные на внедорожный тест, были оснащены опциональными внедорожными подножками, широкими и цепкими, но зачем вообще на мотоцикл со словом Rally в названии ставить асфальтовые подножки?

Были некоторые опасения, что из-за высокого передаточного числа конечной передачи придётся постоянно работать левой ногой, но почти сразу крутые и извилистые подъёмы на внедорожном маршруте показали, что опасаться тут нечего. Чаще, чем хотелось бы, мотоцикл входил в шпильку на слишком высокой передаче, но рядная тройка с Т-образным коленвалом просто плавно тащила вперёд, пока не набирала побольше импульса на выходе из поворота. В сочетании с удивительно мягким рычагом сцепления и интуитивными электроассистентами во Внедорожном режиме езды это позволило держать внимание на быстро меняющейся местности впереди, а не перебирать передачи.

Твёрдый грунт, рыхлый гравий, песок, каменистые подъёмы - на маршруте было всё. Единственный раз, когда внедорожный трекшн-контроль показал себя с неудачной стороны - это в момент начала движения после полной остановки на склоне, в остальных случаях вмешательство на рыхлых каменистых подъёмах было почти незаметным, пока не делаешь газом резких движений.

Удивительно, но супербайковые суппорта Stylema на грунте модулируются совершенно адекватно - вот где конструкторы Triumph применили настоящую магию. В отличие от большинства дорожных мотоциклов, на которых стоят эти потрясающие тормоза, Triumph сделали главный цилиндр Tiger 900 супер-прогрессивным. Вместо моментального закуса, как на спортбайках или больших дорожниках, в начале нажатия рычага возникает мягкое, почти незаметное на асфальте торможение, которое уверенно и мощно нарастает по мере дальнейшего выжима, и это даёт великолепный контроль и точную модуляцию на бездоре. Всё это работает в абсолютной гармонии со внедорожной ABS во Внедорожном режиме езды, давая полную уверенность на рыхлой местности и сложных спусках. Сложно поверить, что мотоцикл с двумя Stylema спереди позволяет так лихо веселиться на рыхлом грунте.

Заводские настройки подвесок Rally Pro для бездора оказались довольно странными. По сути, роспуск задней пружины на самое мягкое положение помог выровнять мотоцикл и сделать его более стабильным в условиях слабого зацепа, но задняя подвеска при этом сложена довольно глубоко, выбрав почти весь ход на сжатие. Для 68-килограммового райдера это не проблема, но вот 90-килограммовые журналисты на соседних мотоциклах, да ещё и в экипе, страдали.
Такое нередко бывает со внедорожными мотоциклами, и для азиатских моделей это тоже не редкость, но странно для британской модели, созданной для высоких райдеров. На бездоре 23 сантиметра хода передней подвески отлично дополняют заднюю, но видеть, как один из самых массивных журналистов в группе готовится к большому прыжку, просто страшно. Он резко газанул, переднее колесо отскочило от камня в конце разбега, его оси пролетели мимо на уровне глаз. Несколько секунд спустя он приземлился абсолютно горизонтально, и мотоцикл громыхнул, как большая железная коробка с гаечными ключами, упавшая на бетонную плиту. Удивительно, но мотоцикл не только выжил, но и с честью справился с полётом, отделавшись только мятым защитным поддоном. Сопротивление пробою у Showa великолепное, и если вы вдруг решите прыгнуть, то они это переживут. Так что если вас беспокоит мягковатая задняя подвеска - не волнуйтесь.

Вывод

Про мотоциклы Triumph как-то не принято говорить в негативном ключе, но из чувства противоречия хочется найти отрицательные стороны. Только не особо получается! Tiger 900 вышли в 2020 году, и за прошедшие три года Triumph сумели усовершенствовать и без того великолепный мотоцикл. У Rally Pro есть только один фатальный недостаток: сев на него, начисто забываешь про GT Pro. Если вы готовы смириться с высоким седлом и разницей в цене в 500 долларов - смело берите Rally Pro. И помните: опциональное сиденье позволит сделать его ниже.

Если его рассматривать отдельно от Rally Pro, GT Pro великолепен. Это прекрасный асфальтовый турер, но фокус в том, что Rally Pro на асфальте ничуть не хуже, только ещё и хорош на бездоре. У него на 6 сантиметров длиннее ходы подвесок, спереди 21-е колесо (а сзади 17-е), штатные защитные элементы и все те же туринговые роскошества, что и на GT Pro, плюс возможность съехать с проторенной дороги.

На 2024 год Triumph решили отказаться от базовой модели Rally, так что в линейке Tiger 900 остались следующие варианты: Tiger 900 GT (14995 долларов), Tiger 900 GT Pro (16895 долларов), Tiger 900 Rally Pro (17395 долларов). Но вот интересно, кому приходит в голову покупать Tiger 900 GT вместо Tiger Sport 850 за 12290 долларов, который оснащён лишь самую чуточку хуже. При этом GT Pro, который примерно на 12% дороже GT, имеет задний амортизатор с электронной регулировкой, контроль давления в шинах, центральную подставку, тёплые ручки, подогрев водительского и пассажирского сиденья, диодные противотуманки и двунаправленный квикшифтер.

Словом, GT Pro - превосходно оснащён для своей ценовой категории, удобен для невысоких и очень хорош во всех отношениях, но Rally Pro - лучше.