Судя по заявлениям Triumph на пресс-релизе нового Tiger 900 в прошлом декабре, они считают, что 900-ки - революционно-новые модели по отношению к прошлым Tiger 800. Сильное заявление.
Triumph Tiger 900 Rally Pro и GT Pro 2020
Как бывший владелец Triumph Tiger 800 XCx и большой любитель турэндуро, я очень заинтересовался новой моделью. Triumph позиционирует новые Тигры так: GT - для преимущественно дорожной езды, а Rally - для тех, кому дороги чаще попадаются поперёк, то есть заменив непонятные буквы XR и XС на более привычные номенклатуры. Новинки, якобы, созданы чуть ли не с нуля, лучше во всех аспектах прошлых Tiger 800, и я захотел узнать, насколько заявления маркетологов совпадут с действительностью. Мне представилась возможность испытать обе модели - Tiger 900 GT Pro и Rally Pro - и узнать, что поменялось, и как эти изменения влияют на езду: по дороге и поперёк дорог.
Двигатель
По тексту материалов для прессы становится ясно, что Triumph немало потрудились над новинками, но ещё ощутимее проведённую работу подчёркивает новый 888-кубовый двигатель, который совершенно иначе чувствуется, звучит и работает. При этом основные сервисные интервалы остались неизменными: 9600 км между сменами масла и 19200 км между проверкой/регулировкой зазоров клапанов.
Что нового? Во-первых, коленвал. Предыдущий двигатель имел обычный порядок вспышек 1-2-3, а новый Т-образный коленвал, как Triumph его называет, использует порядок вспышек 1-3-2, при этом первый и третий цилиндр поджигаются почти одновременно, а второй - после более длинной паузы.
Это делает двигатель действительно другим, и, вероятно, более интересным. Он тянет мощнее, правда, не с такой же охотой, как тройки от Yamaha. Он быстро и ровно раскручивается и позволяет с удобством ехать между 2500 и 7000 оборотов. Я следил за тахометром, потому что судя по моим ощущениям и по опыту с прошлым двигателем мне казалось, что стрелка должна быть выше.
Крутящий момент вырос до 88 Нм на 7250, а мощность осталась той же и там же - 95 лошадей на 8750 оборотах в минуту. Я категорически хвалю Triumph за это. Вместо тупого увеличения кубатуры для добавки нескольких лошадок на верхах они изменили характер двигателя и сделали его более эластичным и управляемым как раз там, где это было нужно большинству райдеров.
Думаю, через весь обзор красной нитью пройдёт мысль о том, что Triumph прислушались к владельцам Tiger 800 и сделали всё так, как их просили. И прекрасным образцом этого тезиса станет расположение аирбокса.
Чтобы добраться до фильтра на предыдущей модели, нужно было снять боковины радиатора, боковины бака и наконец сам бак, тогда становится доступным аирбокс. В нём нужно выкрутить горсть саморезов, и вот он фильтр. Весь ритуал занимал не менее часа, и это при условии, что вы умелый мастер и находитесь у себя в любимом гараже.
Новый фильтр просто находится под сиденьем. Четыре болта, держащие нижние боковины бака, и шесть саморезов, крепящих картриджный фильтр. Весь процесс от начала до конца занимает 10 минут. Для тех, кому неочевидна разница, объясняю: на бездорожье ресурс фильтра расходуется значительно быстрее. При езде по пыльным местам вам надо будет его проверять или вытряхивать (если вы конечно используете многоразовый фильтр, что я категорически рекомендую) после каждой поездки.
Шасси
Одним из основных нареканий на прошлый Tiger 800 было то, что пассажирские подножки они сделали несъёмными. Их приварили к подрамнику, а тот был в свою очередь приварен к раме. И с этим возникали две проблемы.
Во-первых, многим эти подножки на бездорожье попросту мешали перемещать вес по байку. И их было невозможно снять.
Во-вторых, при такой конструкции в падении на бездорожье очень легко повредить раму. Интернет пестрел грустными рассказами владельцев Тигров, которые загнули пассажирскую подножку и были вынуждены менять раму (с переменным успехом пользуясь гарантией). Tiger 800 был, пожалуй, единственным современным турэндуро с такой дикостью в конструкции.
В Triumph Tiger 900 2020 задний алюминиевый подрамник съёмный, с четырьмя точками крепления к новой стальной раме-клетке. Пассажирские подножки тоже съёмные, что обеспечивает намного бОльшую свободу движений при внедорожной езде.
Правда, и тут не обошлось без нареканий: качество и обработка сварных швов намного хуже, чем ожидаешь от Triumph. А размер заглушек креплений пассажирских подножек меньше, чем диаметр самих креплений. Выглядит как-то колхозно.
В материалах, предоставленных Triumph, есть несколько расхождений, но вроде как вес нового Triumph Tiger 900 - на 7 кг ниже, чем у прошлой 800ки. Но важнее, что он ощущается даже ещё легче благодаря развесовке.
Двигатель теперь находится на 20 мм ниже в раме, и на 40 мм сдвинут вперёд, если измерять относительно центра коленвала. И ещё он наклонён вперёд примерно на 6 градусов. Нетрудно заметить, что радиатор спереди байка теперь имеет раздельную конструкцию в связи с этим. Ввиду того, что новый двигатель нуждается в меньшем объёме масла, они уменьшили поддон картера, и поэтому клиренс даже увеличился, несмотря на более низкое положение движка в раме.
Тормоза и колёса
Новый Triumph Tiger тормозит при помощи четырёхпоршневых Brembo Stylema, которые пришли на смену прежним Nissin. Размер дисков увеличился с 305 до 320 мм, а мастер-цилиндр стал радиальным. Задний тормоз - однопоршневой Brembo на 255-миллиметровом диске.
Рычаг переднего тормоза регулируется в широком диапазоне, так что его положение можно настроить идеально под собственную руку. Торможение стало значительно чётче и мощнее по сравнению с прошлым. Начальный захват мощный, а рычаг приятно отзывчивый и прогрессивный.
Большой плюс для любителей бездорожья - в том, что педаль заднего тормоза на Rally и Rally Pro ставится такая же, как на Scrambler 1200. Она имеет два разных положения, так что в стойке она удобнее нажимается и чётче ощущается.
Базовый Triumph Tiger, GT и GT Pro оснащаются литыми колёсами, как и предыдущая линейка Tiger 800 XR. Переднее колесо обувается в 100/90R19, а заднее в 150/70R17.
Triumph Tiger 900 Rally и Rally Pro имеют спицованные колёса и обода для бескамерных шин - приятная особенность, недоступная на предыдущих Triumph Tiger XC. Это значит, что теперь можно брать с собой ремкомплект или баллон пены для бескамерной резины, если конечно вы ездите по асфальту. Для тех, кто предпочитает бездорожье, рекомендуется всё-таки ставить камеру и ездить на пониженном давлении, и вы знаете, почему так, если хоть раз пробовал усадить бескамерку на гнутый обод. Так что бескамерные обода - это превосходно, ведь расширяет спектр доступных возможностей, но это не значит, что каждой возможностью надо пользоваться бездумно.
Странно, что для Rally и Rally Pro недоступны более агрессивные стоковые шины. Все новые Triumph Tiger 900 поставляются с асфальтовой Bridgestone Battlax Adventure A41. На нашей внедорожной вылазке мы ездили на Pirelli Scorpion Rally, которая весьма неплоха на асфальте и намного лучше стоковой на бездорожье. Triumph стоило бы поставлять Rally Pro на этой резине или хотя бы предоставлять на выбор два варианта без доплат.
Подвески
Подвески WP, известные нам по вариантам XC, уступили на новых Triumph Tiger 900 Rally и Rally Pro место настраиваемым Showa. 45-я вилка имеет регулировку по сглаживанию сжатия, отбоя и преднатягу пружины. Задний амортизатор регулируется по преднатягу с помощью вынесенного регулятора и по сглаживанию отбоя при помощи винта.
Ходы подвесок на версии Rally увеличены спереди до 240 мм и сзади до 230 мм. Это весьма достойные значения для ориентированных на бездорожье версий турэндуро (только у KTM 790 Adventure R на 10 мм больше ход задней подвески).
Базовая версия, Triumph Tiger GT и GT Pro оснащены подвесками Marzocchi. Вилка - тоже 45-я, перевёрнутого типа и без регулировок в базовой версии. GT и GT Pro оснащены регулировкой по сжатию и отбою, впервые для более дорожного варианта Tiger. Ход вилки один и тот же - 180 мм.
Задняя подвеска имеет ручную настройку преднатяга в базовой версии. GT дополнительно оснащается регулировкой сглаживания отбоя, а GT Pro имеет электронную регулировку преднатяга и отбоя. Ходы задних амортизаторов всех версий составляют 170 мм.
Электроника
Топовые варианты линейки - GT Pro и Rally Pro - оснащаются всеми электронными опциями, доступными для этих моделей. Именно такие байки нам дали на тест, и вот что на них имеется.
Как сказано выше, регулировка заднего амортизатора на GT Pro выполняется при помощи электроники, а конкретно - через новую 7-дюймовую TFT-панель (которой оснащаются только Pro-версии. Преднатяг имеет четыре ступени, а сглаживание отбоя - девять ступеней, обеспечивающих степени комфорта от мягкой до спортивной. Преднатяг регулируется отдельно, а настройки сглаживания можно изменить одним из двух путей. Каждый из режимов езды имеет предустановленное значение сглаживания, но его можно изменить вручную, если в какой-то момент того требует ситуация.
Triumph Tiger GT Pro имеет пять режимов езды: Дорожный, Спортивный, Дождевой, Внедорожный и Пользовательский. Последний позволяет настраивать всё, что хочется настроить, и запомнить выставленные значения. Важно учитывать, что здесь невозможно отключить ABS: эта возможность зарезервирована для шестого режима езды, Внедорожный Pro, который доступен только на Rally Pro. Мне кажется упущением со стороны Triumph сделать этот режим доступным только на Rally Pro, ведь владельцам GT Pro или базовой Rally тоже нужно настраивать все имеющиеся опции. Обидно доплачивать за Rally Pro только для того, чтобы иметь возможность отключить ABS и трекшн-контроль на внедорожном байке. Но подробнее об этом - позже.
Каждый режим езды влияет на отклик на ручку газа, степень вмешательства ABS, трекшн-контроля, наклонной ABS и наклонного трекшн-контроля, два последних обеспечиваются при помощи нового устройства измерения инерции от Continental. Из пяти вариантов только в базовом Tiger 900 этого устройства нет.
Два топовых варианта также оснащаются грипсами с подогревом, подогревом обоих сидений, системой отслеживания давления в колёсах и Triumph-овским квикшифтером Shift Assist Pro, обеспечивающим переключение без сцепления как вверх, так и вниз. Также доступна новая версия приложения Triumph MyApp, через которую навигатор на телефоне может подсказывать повороты на приборной панели мотоцикла. Мы испытывали бета-версию - и в ней была пара недочётов, но на то она и бета. Интересно, насколько лучше будет релизная версия, потому что функционал у неё приятный.
Для приборки доступны четыре различных стиля, но ни один из них не содержит хорошо заметного тахометра. То, что есть, трудно различить, а ездить без возможности следить за оборотами как-то не по мне. Навигация по приборке тоже несколько хромает: я пользовался предыдущими версиями цифровой приборной панели Triumph, так что я привык к навигации достаточно быстро. А вот пара моих коллег без подобного опыта с трудом могли найти нужные им функции. Так что рекомендую владельцам Triumph Tiger 900 потратить время с пользой и изучить приборную панель перед поездкой.
Тест на дороге
Мы начали с асфальта, выехав субботним утром и добравшись до конечной точки маршрута вечером. Первым делом, оседлав Triumph Tiger 900, я заметил отличие двигателя от 800-ки. Он понравился мне значительно больше предшественника. Тяга развивается гораздо быстрее и мощнее. Низкие и средние обороты вполне рабочие. А звук и ощущения просто впечатляющие, и единственный недочёт - в том, что в районе 6500 возникает небольшая вибрация на руле и сиденье, которая не стихает до отсечки в районе 10000. Но этот байк едет 140 на шестой, не достигая этих оборотов, так что это не страшно.
Дорога наша проходила по весьма средненькому асфальту, покрытому трещинами и ямами, гравием и песком. В общем, идеальные условия для испытаний подвесок турэндуро. На асфальте подвески Triumph Tiger Rally Pro показали себя мягкими, едва ли не слишком мягкими. Мне сразу стало любопытно, как они поведут себя на внедорожной части тест-райда. Однако, отмечу, что я их не регулировал, а ехал на заводских настройках.
Попив кофейку, мы поменялись байками: я сел на GT Pro, и отличия между двумя версиями проявились сразу. GT Pro с более короткоходными подвесками и меньшими колёсами намного больше похож на компактный спорт-турист с удобной вертикальной посадкой. Я подстроил подвеску через приборку, выставив более жёсткие спортивные параметры, и она работала великолепно.
Сиденье Triumph Tiger GT по высоте более удобно, чем у Rally - она не менялась с прошлой XR. У каждой модели два положения сиденья: GT Pro - 810 мм нижнее и 830 верхнее, а у Rally Pro соответственно 850 и 870 мм. Существует опциональное заниженное сиденье, снижающее высоту примерно на 2 см, а ещё существует версия GT с "заниженной подвеской".
Самым низкорослым райдером в нашей команде оказалась девушка с ростом 166 см, она стояла ступнями на нижнем положении сиденья на Triumph Tiger GT Pro и доставала кончиками ботинок на Rally Pro на верхнем положении. По её словам, если бы она купила Rally Pro, она бы вполне справилась с нижним положением стокового сиденья, но приятно, что есть ещё более низкий вариант.
На контрасте с моими 190 я уверенно стоял обеими ступнями на том же Triumph Tiger Rally Pro с верхним положением сиденья. Бак относительно Tiger 800 переработан, и на 900-ке удобнее доставать до земли и ехать в стойке. В целом вся линейка Tiger 900 стала намного более удобной и регулируемой для райдеров разных габаритов.
KTM есть чему поучиться у этих ребят.
Тест на бездорожье
Второй день начался с пляжа, плавно переходящего в пустыню. В этот раз мы все ехали на Tiger 900 Rally Pro, обутые в Scorpion Rally, со снятыми центральными подставками и пассажирскими подножками. Лично я уже отрывал централку на внедорожном байке, поэтому отлично понимаю смысл такой подготовки.
На второй день в центре моего внимания было шасси. Байк оказался значительно более сбалансированным для бездорожья. Он даже близко не такая егоза, как предыдущий Tiger 800. Он устойчив и уверенно идёт по песку и камням.
Подвески Triumph Tiger Rally Pro для нас настроил бывший гонщик Дакар по имени Алекс. На моём мотоцикле сжатие и отбой были установлены на 10 щелчков (выкручиваем полностью и закручиваем на 10 щелчков), и на каждом пере выставлены 20 мм преднатяга (выкручиваем полностью и заворачиваем на 20 полных оборотов). На заднем преднатяг был установлен на обычное внедорожное положение согласно руководству пользователя, а винт отбоя завёрнут на три четверти оборота от полностью закрученного.
Я расспросил Алекса о настройках подвесок именно потому, что они работали безукоризненно. Мы с другом-коллегой договорились с нашим сопровождающим (инструктором школы внедорожной езды Triumph), чтоб нам разрешили немного попрыгать на байках с каменного трамплина в конце длинного спуска. Мы заявили, что это поможет нам "оценить" байки - и инструктор, человек высочайшей моральной устойчивости, пошёл нам на уступки. Несмотря на несколько безответственные прыжки на тяжёлом байке, мы только один раз ухитрились пробить подвеску за весь день. А когда это случилось, удар был об ограничители подвески, а не защитой двигателя об камень, что выгодно отличает новый Triumph от 800-го. Получается, заявления об улучшенном клиренсе - тоже правда.
Я остановил свой выбор на режиме Внедорожный Pro. В обычном Внедорожном допускается некоторое проскальзывание колеса перед срабатыванием трекшн-контроля, но я счёл его излишне предупредительным и захотел возможности по-хорошему срывать заднее колесо в поворотах, на песке или рыхлом гравии. И как я уже говорил, я считаю упущением со стороны Triumph необходимость докупать Внедорожный Pro режим в составе Rally Pro. Мне не нужны тёплые ручки, дополнительные элементы защиты или квикшифтер, но мне нужен этот режим, чтобы выжать из этого байка его максимум.
В течение почти целого дня без трекшн-контроля я наконец-то смог оценить по достоинству то, как хорошо держит грунт новая модель. И дело тут не в резине: когда я читал опусы маркетологов в проспекте Triumph, где они рассказывают о новом двигателе и о том, как обновлённый коленвал и порядок вспышек помогают двигателю избежать срывов заднего колеса, я немедленно решил, что это пустая болтовня. Я был неправ.
Поднявшись по довольно рыхлому каменистому склону, мы с другом многозначительно переглянулись. Старый Tiger тут моментально сорвал бы колесо, а новый закапывается и цепляется. Отклик двигателя значительно улучшен, и байк не глохнет, как 800-ка. Думаю, дело тут ещё и в проскальзывающем сцеплении.
Из всех улучшений, сделанных Triumph, настоящим разочарованием стала защита. Я не думаю, что защита рычагов с алюминиевым усилением - это что-то супер дорогое, а защита картера показалась мне довольно хрупкой. Я предпочёл бы большие зубастые раллийные подножки, которые стояли на XCA, потому что со стоковых у меня периодически соскальзывали ноги, особенно после проезда ручьёв. А что касается дуг, то их мне испытать не довелось.
В заключение
Я уверен, что райдерам, ищущим себе турэндуро, чрезвычайно важно быть честными с собой в том, какой тип езды они предпочитают. Triumph Tiger 900 GT Pro и Rally Pro - это два очень разных мотоцикла. Если вы уверены, что 90 процентов езды будет по асфальту, и только временами вы будете заезжать на грунт и гравий, то берите GT или GT Pro. Это превосходный туристический мотоцикл.
Но если вы любите испытать себя на бездорожье - Rally Pro будет великолепным выбором. Во время езды на этой штуке я постоянно улыбался. И если бы у меня был выбор, я бы оба дня провёл на бездорожье.
Я скептически отнёсся к новому мотоциклу и в таком настроении приступил к этому обзору. Мне казалось, что Triumph излишне оптимистичен насчёт того, насколько этот байк - новый. И я чертовски заблуждался: новый Tiger во всём лучше предыдущего Triumph Tiger 800. И я предлагаю любому, кто мне не верит, просто прокатиться на 900ке - и тогда уже спорить.
