Про новейший V-твин Ducati

Недавно Ducati порадовали поклонников, анонсировав новое поколение своих легендарных L-твинов. Для истинных дукатистов это очень хорошая новость, которая означает, что проверенная временем и любимая конфигурация не будет упразднена в пользу вездесущих рядных двоек.

В этот раз слухи родились далеко не на пустом месте: в середине лета 2024 Ducati представили Panigale V2 Final Edition, тем самым жирно намекнув на то, что вскоре многое поменяется. К вящей радости, эта модель стала финальной не для L-твинов Ducati, а для конкретно мотора Superquadro.

Сложно было поверить, что Ducati откажутся от компоновки двигателя, которая принесла компании 400 побед и 1000 призовых мест только в гонках на серийных моделях. И Ducati продолжили курс на развитие и инновации, представив свой самый лёгкий V-твин (или L-твин, если угодно) массой всего 54кг.

Подробности про новейший V-твин Ducati

Новейший V-твин Ducati имеет кубатуру "всего лишь" 890куб.см. Это, безусловно, меньше, чем 955 кубиков у Superquadro, и геометрия у них тоже прилично различается. Если Superquadro имел поршни диаметром 100,0мм с ходом 60,8мм, то в новом моторе, тоже короткоходном, поршни диаметром 96,0мм ходят на 61,5мм. Короткоходный двигатель - это высокооборотистый двигатель, и новый V2 имеет отсечку в 11350об/мин, а при степени сжатия 13,5:1 (на единицу больше, чем у Superquadro) мотор выдаёт пиковые 120лс на 10750об/мин и 93,5Нм на 8250об/мин.

Зачем Ducati уменьшили рабочий объём, непонятно, тем более, что один из главных соперников болонской фабрики, KTM, повысил свою среднекубатурную рядную двойку до 990куб.см. Зато рядная тройка Yamaha CP3 имеет как раз 890 кубиков рабочего объёма. При этом все три мотора имеют практически одинаковые пиковые характеристики.

Любопытно, что в отличие от Desmodue, Desmoquattro, Testastretta и Superquadro новый V-твин не имеет имени, равно как и фирменного десмодромного привода клапанов. По словам Ducati, предыдущие V-твины имели перекос в сторону гоночной производительности, а значит, были не слишком практичны на дороге.

Другое дело - новый V-твин. Для Ducati производительность и эффективность всегда в числе приоритетов, но в новом моторе под ними подразумевается далеко не только большое число лошадок на пике. Сейчас речь идёт и о компактности, малом весе, плавной работе, экономичности и, пожалуй, самое главное - о широкой применимости и универсальности. И всё это - при соответствии современным требованиям в виде эконорм Euro5+. Без сомнения, новый двигатель будет скоро стоять на очередных Panigale, Streetfighter и Multistrada, а возможно, и ещё на чём-нибудь новом.

В новом двигателе Ducati не совсем отказались от своей истории. Угол развала цилиндров V-твина остается 90 градусов (что и делает его также L-твином), а цилиндры повёрнуты назад относительно оси коленвала на 20 градусов. Это помогает оптимизировать баланс веса, уменьшает общую колёсную базу, а также обеспечивает необходимый зазор для передней шины при полном сжатии вилки. Внутри литого под давлением картера тонкостенные алюминиевые гильзы цилиндров окружены водяными рубашками для эффективного отвода тепла. Поскольку гильза вставляется в корпус картера во время первоначального процесса сборки, в Ducati говорят, что это позволяет крепить головку непосредственно к картеру для оптимальной жёсткости и компактности.

Пружины

Да, в это трудно поверить, но в новом V2 Ducati пошли тем же путём, что и в V4 Granturismo, подпружинив клапана вместо использования десмодромного привода. Это чуть упрощает жизнь владельцам, которым больше не придётся беспокоиться об обслуживании десмодромного привода, а также удлиняет интервалы проверки зазоров клапанов до 30000км, на 5000км больше, чем у Superquadro. Система переменной фазировки клапанов Ducati IVT (Intake Variable Timing) даёт лучшее из двух миров - линейную тягу на низких оборотах и верховой крутильный характер при их повышении. Это достигается благодаря тому, что IVT непрерывно изменяет фазировку впускных клапанов по дуге в 52 градуса. Система смены фазировки на кулачках впускных клапанов определяет наиболее эффективное перекрытие фаз в зависимости от частоты вращения двигателя и степени открытия газа. Благодаря IVT уже на 3000об/мин доступно более 70% от пиковой тяги, а в диапазоне с 3500 по 11000об/мин тяга не ниже 80% от максимума.

Пальцевые рокера на впускных клапанах имеют алмазоподобное покрытие DLC, как на MotoGP-шном Desmosedici, чтобы максимально снизить трение. Для экономии веса и возможности работы на высоких оборотах штоки впускных клапанов имеют полую конструкцию, что экономит вес на 5%, а сами клапана имеют хромовое покрытие.

Воздух в двигатель подаётся через 52-миллиметровую круглую дроссельную заслонку с форсункой под ней, управляемой через систему электронного газа. На её основе реализованы четыре режима мощности с отдельными топливными картами для каждой передачи. Новый V2 оснащён перепускным контуром воздуха, соединяющим воздушный короб и впускные воздуховоды рядом с клапаном на впуске для дополнительного управления смесью, повышения экономичности и снижения выбросов.

Из соображений компактности новый V2 имеет водяную помпу на правой стороне головки переднего цилиндра, а приводится она через пару шестерней от выпускного распредвала. Это сводит к минимуму количество видимых патрубков к радиатору и, по словам Ducati, улучшает внешний вид тех мотоциклов, где двигатель остаётся открытым. Это относится и к Streetfighter, и к Multistrada. По тем же причинам новый двигатель имеет теплообменник между маслом и антифризом во внутреннем углу между цилиндрами, что исключает необходимость в масляном радиаторе.

Вполне ожидаемо коробка нового V-твина будет оборудована квикшифтером DQS 2.0, который основан на датчике передачи и имеет более короткий ход и непосредственную информативность без "ватного" ощущения, присущего традиционным квикшифтерам. Кроме того, с ним гораздо проще будет найти нейтраль. 8-дисковое проскальзывающее сцепление взято у Testastretta 11°.

По словам Ducati, новый V-твин будет специализироваться под разные применения, от спортбайков до адвенчеров и повседневных дорожников. Варианты мотора будут иметь разную выходную мощность, передаточные числа трансмиссии, инерцию маховика и даже мощность генератора. Отсюда можно сделать вывод о том, что на новом моторе выйдет сразу несколько различных моделей. И ждать остаётся совсем недолго, потому что уже 5 ноября Ducati планируют презентацию первых моделей с новым V2 на мероприятии Ducati World Premiere. Следите за новостями!