KTM 1390 Super Duke R Evo 2024. Отзыв

Прелесть платформы Super Duke в том, что её строили не по правилам, а скорее вопреки им. Если большинство нейкедов и гипернейкедов начинаются с мотора, шасси и электроники от настоящих трековых спортбайков, то современные Super Duke начались с желания их конструкторов создать что-то крышесносное. Это вам не спортбайк с побитым об столб пластиком - это специально созданный нарушитель спокойствия, обладающий достаточной производительностью, чтобы выдавать себя за нечто ещё большее.

Если остальные представители линейки Duke - это детище практичного делового подхода KTM-овцев, то Super Duke - это их способ оторваться, сделанный в "пятницу без дресс-кода" после обеда, когда уже съедена корпоративная пицца и можно заниматься своим пет-проектом, ни в чём себе не отказывая. И вопрос только в том, а не слишком ли австрийцы далеко зашли?

KTM 1390 Super Duke R Evo

KTM в ответ только смеются, но признают, что это дорожный мотоцикл, и что ему нужна управляемость, причём на любых скоростях и в любых условиях. В KTM 1390 Super Duke R Evo этому вопросу явно уделили повышенное внимание, потому что он и мощнее, и сложнее, чем 1290-й предшественник, но при этом оснащён технологиями, которые должны сгладить наиболее острые углы.

Отличия начинаются с 1350-кубового V-твина, диаметр поршней которого на 2мм больше, чем у 1290-го (110мм против 108), что добавило 49 кубиков. KTM заявляют 190лс на 10000об/мин и 145Нм на 8000об/мин, что определённо больше, чем заявленные 177лс и 140Нм тяги у 1290го.

Прошлый Super Duke на диностенде показывал 157лс и 125,8Нм, уступая по мощности Ducati Streetfighter V4 SP2 (172,8лс) и BMW M 1000 R (185,1лс), но при этом опережая эти мотоциклы по крутящему моменту примерно на 23 ньютон-метра (103,3 у BMW и 102 у Ducati). А новый Super Duke ещё тяговитее, и это отлично.

Зачем? Потому что тяга - это хорошо. Тяга даёт те приятные ощущения разгона, за которыми большинство и садится на мотоцикл. По словам Джереми МакВильямса, легендарного мотогонщика и сотрудника KTM, "мощность по сути не так уж важна. А вот то, как мотоцикл работает на средних оборотах, делает его интересным".

Но это ещё не всё: KTM 1390 Super Duke R Evo оснащён технологией переменной фазировки ГРМ с электроприводом, которая регулирует длительность и высоту открытия впускных клапанов в диапазоне от 5750 до 6000об/мин. Подобное решение использует BMW на нескольких своих двигателях - система состоит из электронного привода на каждом цилиндре, который по команде ЭБУ заменяет на впуске кулачок с более мягким профилем на более агрессивный, "верховой".

Эта система даёт двигателю хорошую низовую тягу и отличный отклик на газ, не жертвуя при этом производительностью на верхах. Кроме того, эта технология позволяет укладываться в строгие требования Euro 5+, не теряя того, что делает Duke Дюком - характера.

Мощность KTM 1390 Super Duke R Evo управляется через новые дроссельные заслонки - укороченные и увеличенного диаметра, 60мм против 56мм на 1290-м Super Duke R. Кроме того, в них иначе расположены форсунки. Аирбокс новой конструкции был укорочен, чтобы вместить увеличенный бензобак 1390-го, но при этом имеет бОльший объём. Модернизированная система инерционного наддува дополнительно улучшает продувку двигателя на высоких скоростях.

Межсервисные интервалы и периодичность проверки зазоров клапанов увеличены до 60000 километров, что вдвое больше, чем на прошлом поколении Super Duke.

Шасси Super Duke R Evo 2024 осталось тем же, что у Super Duke 2023 года, с небольшими изменениями в части нового аирбокса. На вопрос, почему ничего не стали менять, МакВильямс ответил, что KTM-овцы сделали всё, что хотели, во время прошлого обновления Super Duke.

В 2016-17 году мотоцикл на дорогах был великолепен - покладистый, шустрый и лёгкий, - делится МакВильямс. -Но когда мы привезли его на трек и обули в суперцепкие шины, мы увидели, что шасси немного гуляет. Моторные технологии продвинулись вперёд, и мы тогда поняли, что шасси пора делать жёстче.

Модифицированное шасси было испытано перед презентацией линейки 2020 года, и МакВильямс на нём пришёл на полную секунду быстрее.

В то же время мы установили на него маятник на 30% жёстче, и внезапно получили то, что мы считаем лучшим шасси для такого крутящего момента. Нам просто не нужно было ничего менять для новой модели.

Подвески, впрочем, новые: KTM переходят на новейшее поколение компонентов WP SAT с электронной регулировкой преднатяга задней пружины и пятью стандартными режимами сглаживания - Авто, Комфорт, Дождь, Асфальт и Спорт.

Переход на дополнительный пакет Suspension Pro открывает двери для настраиваемых режимов подвесок Трековый и Про. Он также добавляет три режима автоматического выравнивания преднатяга (Низкий, Стандартый и Высокий) и функцию антиклевка, предотвращающую складывание вилки при торможении. Ещё одна новая функция - Factory Start, представляющая собой своеобразный электронный аналог Holeshot Device. При активации эта система опускает заднюю часть мотоцикла для переноса веса назад на старте. Да-да, а ещё они говорят, что это в первую очередь дорожник.

Ещё больше электроники KTM 1390 Super Duke R Evo представлено в виде традиционного набора электронных ассистентов с тремя предустановленными, нерегулируемыми режимами езды: Дождевым, Дорожным и Спортивным. Опция Tech Pack добавляет ещё два режима - Высокопроизводительный и Трековый, которые можно изменить по своему вкусу, настроив трекшн-контроль, торможение двигателем и вилли-контроль. Анти-вилли был обновлён на 2024 год и теперь его можно установить на один из пяти уровней или выключить. Уровни вилли-контроля влияют на угол подъёма мотоцикла над горизонталью: Очень низкий - 0,36 градуса, Низкий - 2,0 градуса, Средний - 11,1 градуса, Высокий - 15,5 градусов и Очень высокий - 22,25 градуса

Настройки электроники и другая полезная информация отображаются на 5-дюймовом TFT-дисплее с чётким, ярким изображением и удобной компоновкой. К сожалению, новые пульты от 990 Duke не были использованы на 1390-м, а жаль, потому что они получились просто отличными.

Но есть между 990 Duke и 1390 Super Duke и много схожих моментов, в первую очередь - новая диодная адаптивная фара, которая на 0,7кг легче прошлой фары и имеет более ровный световой пучок. Спойлеры на баке и крылья добавляют прижимной силы - не слишком-то важный аспект для дорог, но зато сам бензобак стал примерно на полтора литра больше.

KTM 1390 Super Duke R Evo На ходу

То, что 1390-й находится на вершине линейки, очевидно по отличиям между ним и 990 Duke. Новый Дюк сделали крупнее 890-го, но 1390-й Super Duke ещё больше и просторнее. Он очень удобен, с одной стороны с уклоном в агрессивную езду (например, имеет низкий и узкий руль), с другой - в сторону комфорта (например, широкое, плоское сиденье). Но на пресс-райде KTM сделали ставку на агрессивную езду, выбрав для ознакомительной поездки быстрый и сложный трек на юге Испании.

Несмотря на все разговоры о том, что это в первую очередь дорожник, стоит упомянуть, что KTM 1390 Super Duke R Evo выглядит весьма спортивно, особенно со снятыми зеркалами, готовый к забегу по треку. И некоторый недостаток капотировки вместе с более дорожной эргономикой не должны вводить в заблуждение - это далеко не городская жоповозка и даже не турер.

Во многом в этом виноват двигатель, который радует и бодрит как мало какой другой. Этот мотоцикл восхищает своим мощным подрывом на выходе из каждого поворота, и в меньшей степени - высокооборотистой верховой натурой. Ducati и BMW всё-таки имеют спортбайковые родословные, и это скорее их стихия.

Но литровая-с-лишним мощь KTM никуда не делась. МакВильямс шутит, что во время испытаний они загримировали прототип 1390-го под 1290-й и отправились на трек.

И ребята на Panigale стали задавать нам вопросы, потому что мы обгоняли тех, кого 1290-е обогнать не могли.

Ранние испытания прошли не так гладко. МакВильямс рассказал, что характеристику тяги пришлось выравнивать из-за изменившейся фазировки клапанов.

Когда переключается впускной кулачок, это как будто ты пересаживаешься на другой мотоцикл. Я бы сравнил это с ездой на MotoGP-шной 500-ке в старые добрые двухтактные времена, у них как раз была такая характеристика тяги, такой мощный подрыв. Мне это нравилось, но я вернулся и сказал, что это безумие, надо как-то его сгладить, сделать мотоцикл менее агрессивным при смене кулачка.

В финальном варианте смена фазировки происходит так мягко, по крайней мере на треке, что её совершенно не замечаешь и не слышишь. Всё, что замечаешь - это плавный переход газа и изобилие тяги по мере набора оборотов на средних. Ощущение такое, будто мотоцикл привязали к истребителю и запустили вас из катапульты авианосца.

На более спокойных скоростях всё становится проще, и Super Duke остаётся крайне приятным мотоциклом, даже когда не наваливает на треке на все деньги. Он прекрасно откликается на газ на любых оборотах, отлично тянет, и при всей его мощности остаётся довольно покладистым, так что дополнительные кубики, лошади и ньютон-метры совершенно не тяготят.

В плане шасси с KTM 1390 Super Duke R Evo не всё так просто. Он манёвренный и охотно входит в повороты, но при агрессивной езде чувствуется, что выходит за рамки своей зоны комфорта. Он трясёт головой и раскачивается, чтобы посетовать на слишком резкие действия райдера, а когда передняя шина загружена на входе в поворот, он даёт очень жёсткую обратную связь. Он явно не против быстрой езды, но всегда заставляет вас чувствовать свой злобный нрав, когда вы его понукаете. Он предпочёл бы исполнять вилли и всячески шалить, а не гоняться по треку с капотированными супербайками.

Увы, но трек-день был прерван дождём, а там и плотный график заездов помешал. Если бы было побольше времени, то наверняка отличные подвески WP Apex при правильной настройке помогли бы обуздать Super Duke и уговорить его вести себя хорошо. Но увы. И с электроникой до конца освоиться так и не удалось, но кое-какие выводы всё-таки были сделаны.

Во-первых, интерфейс весьма интуитивен, он явно разработан инженерами, которые сами ездят на мотоцикле. В подменю легко ориентироваться, и всё находится ровно там, где ожидаешь. Пульты на KTM 1390 Super Duke R Evo использованы от старого поколения, с джойстиком, который менее удобен, чем новый четырёхкнопочный пульт 390-го и 990-го Duke. Но в принципе всё работает как надо, и будет работать, пока Super Duke не оснастят более новой версией пультов.

Электроника вмешивается мягко, без каких-либо длинных и дёрганых отсечек, которые мешают движению. У KTM, возможно, нет серийных гоночных мотоциклов, с которых можно было позаимствовать электронные ассистенты, но это не помешало им создать бортовую электронику уровнем ничуть не хуже, чем у конкурентов.

Выводы

Super Duke R Evo неизбежно будут сравнивать с энергичными "раздетыми спортбайками" типа Ducati Streetfighter V4 SP2, BMW M 1000 R и той же Aprilia Tuono V4 Factory, не говоря уж о некоторых других гипернейкедах типа Yamaha MT-10 SP. Но Super Duke R выделяется своим хулиганским характером, который может исходить только от мотоцикла, изначально не носившего пластика, зато носившего значки KTM на бензобаке.

Да, для трека, для погони за стабильно коротким временем круга есть несколько более подходящих вариантов. Но мало какие из них смогут заставить вас почувствовать то же, что Super Duke. На этом мотоцикле вы будете рады выкатиться с друзьями, зная, что у него в запасе более чем достаточно лошадок и тяги для любых ситуаций. Слишком много веселья не бывает, и в KTM, похоже, об этом знали с самого начала.