Главнаягородской мотоциклСтатья (вы здесь)

KTM 790 Duke 2019. Первая поездка


29.10.2018 [10:52],

KTM 790 Duke 2019. Первая поездка

Производители нечасто отказываются от удачных конфигураций двигателя. Ducati делает L-twin’ы, Triump производит рядные двойки и тройки, а KTM специализируется на одногоршковых движках и V-twin’ах. Когда возникает решение выйти за рамки обыденного - результат может быть как хорошим, так и не очень.

Когда Triumph представил рядную четвёрку на среднеразмерной Daytona в начале двухтысячных, новинку встретили прохладно и вскоре её производство свернули. Скептически были приняты и четвёрки от BMW, которые ставились на серию K, которую по всему миру прозвали "летающим кирпичом" (причём далеко не во всех языках слово "кирпич" начинается на ту же букву, что и название серии). Но эта конфигурация неожиданно "зашла", и появилась на S1000RR, S1000R, S1000XR, возвестив новую генерацию четырёхцилиндровых баварцев. Так что когда KTM объявила о ведущейся разработке рядной двойки, многим стало любопытно, во что это выльется.

Первым новый рядник появился на KTM 790 Duke, среднекубатурном спортивном нейкеде, который занял в линейке место между одноцилиндровым 690 Duke и флагманом линейки 1290 Super Duke R. Вокруг 790го было много хайпа, и вот наконец появилась возможность пощупать его вживую и узнать, чего он стоит.

KTM Duke

Duke - это семейство спортивных нейкедов в модельном ряду KTM. Все они, от аппарата начального уровня 390 Duke и до дикого, но симпатичного 1290 Super Duke R, весёлые и удобные мотоциклы с возможностью ехать и быстро, и долго, и комфортно.  Спортивные нейкеды - это динамично развивающийся сегмент рынка, и подтверждением этому служит например появление "задушенной" версии 790 Duke для европы, которой можно управлять с правами европейской категории А2 (райдеру должно быть не менее 19 лет, он должен иметь 2 года стажа с категорией А1 или пройти специальный курс поведения на дороге, и эта категория позволяет ему управлять мотоциклами мощностью до 47 лошадей с коленвала и с соотношением мощности к массе 0,26 л.с. на килограмм, т.е. при максимальной мощности в 47 л.с. мотоцикл не должен быть легче 175 кг. С этой категорией разрешено ездить на шоссе и возить пассажиров. После двухлетнего стажа с А2 можно сдать на полную категорию А. Забавно, что сертификаты о наличии рестриктора от производителя не являются подтверждением "задушенности" байка, и полиция имеет право проверить мощность на месте при наличии подозрений. )

В другие страны поставляется незадушенная версия KTM 790 Duke: двигатель жидкостного охлаждения объёмом 799 кубических сантиметров, рядная двойка с заявленной мощностью в 105 лошадиных сил на 9000 об/мин, и крутящим моментом в 86,8 Нм на 8000 об/мин. Для сравнения, примерно такой же мощностью (115 л.с. и 87,5 Нм) обладает Yamaha MT-09, но у неё на один цилиндр больше, а объём двигателя составляет 847 кубиков.

Даже несмотря на наличие двух балансирных валов, двигатель 790 Duke раскручивается невероятно быстро. Мотоцикл запросто уедет из-под вас, если не проявить к нему уважения. Двигатель однозначно не нацелен на новичков, и эта модель подойдёт как второй или даже третий мотоцикл с последовательным увеличением кубатуры.

Корпус двигателя является нагруженным элементом в конструкции мотоцикла, прикреплённым к трубчатой стальной раме. Мощностью двигателя управляет сложный набор электронных средств, подобный тому, что стоит в старшем брате - Super Duke R. В сердце этой системы заложены четыре отдельных режима езды, выбираемые через жидкокристаллическую приборную панель.

Интерфейс приборной панели супер-интуитивный и лёгкий в использовании. С помощью пульта на левой ручке руля, райдер может выбрать один из режимов езды: Дождь, Улица, Спорт, Трек. Каждый режим характеризуется своим характером отклика двигателя на ручку газа, степенью вмешательства трекшн-контроля, кривой отдачи мощности двигателя и уровнем анти-вилли. В режиме Трек трекшн-контроль имеет девять ступеней, а анти-вилли отключается.

Как трекшн-контроль, так и ABS, идущая в стоке, чувствительны к углу наклона, благодаря устройству измерения инерции. Это значит, что система будет вмешиваться по-разному при движении на прямом отрезке и в повороте, реагируя на то, под каким углом наклона находится мотоцикл. ABS также может быть установлена в режим Supermoto, при котором эта система отключается на заднем колесе. А можно отключить вообще все системы активной безопасности, если таков ваш выбор.

790 Duke имеет квикшифтер для гладкого переключения как вверх, так и вниз. Для ещё большей гладкости при агрессивных переключениях вниз проскальзывающее сцепление мотоцикла работает в паре с системой MSR - управления тягой мотора, которая автоматически подстраивает обороты мотоцикла под текущую скорость и передачу. А вот технология My Ride, позволяющая подключить к мотоциклу смартфон, доступна только в каталоге аксессуаров.

Опытные владельцы KTM достаточно быстро обнаружат, что привычное им гидравлическое сцепление здесь уступило место стандартному тросиковому приводу. В каталоге аксессуаров доступны регулируемые рукоятки тормоза и сцепления.

Стоковые ручки неудобны, особенно ручка тормоза: при торможении двумя пальцами она зажимает другие два, оставшиеся на ручке газа. От двух радиальных четырёхпоршневых суппортов ждёшь чуть более уверенного начального захвата, но в целом торможение мощное и прогнозируемое.

Подвеска 790 Duke состоит из передней вилки 43 мм диаметром, подобной тем, что стоят на 390 и 690 Duke. На более кубатурных KTM стоят 48-е вилки с внешней настройкой, но вилка 790-го не имеет настроек. В ней используются пружины с переменным шагом витков, становящиеся тем жёстче, чем сильнее они сжаты. Ход передней подвески составляет 14 см. Также вилка оснащена демпфером рулевой колонки, установленным на нижней трети.

Задний моноамортизатор от WP имеет настройку преднатяга пружины с помощью кольца с несколькими фиксированными положениями. Пружина моноамортизатора также имеет переменный шаг витков, как обычно и бывает у безрычажных подвесок. Но нехватка настроек подвески всё же является основным недостатком 790-го.

Как он едет?

KTM называет 1290 Super Duker R "зверем" за его грубую мощь, а 790 Duke был назван "скальпелем" за его точность и управляемость. Хотелось бы понять, заслуживает ли он такую "кличку".

Спортивная геометрия рулевой колонки - 24 градуса выноса и 9,8 см трейла в сочетании с относительно небольшим весом - 169 кг сухой массы - делают Duke 790 резким и проворным. Он поворачивает с минимальным усилием на ручке руля. При этом удлинённая колёсная база в 147 см делает его весьма стабильным на высокой скорости.

Наиболее впечатляющей частью этого мотоцикла является двигатель. У него уйма мощности на средних оборотах, он моментально раскручивается и бодро тянет. Отклик на ручку газа прекрасный, особенно в режиме Спорт. Он мощный и резкий, но не нервный, как некоторые одноклассники от других производителей.

Похоже, что на пониженных оборотах (около 4000) "мозги" мотоцикла готовят смесь "наощупь", так как двигатель работает неровно и будто бы неуверенно, а со стороны глушителя ощущается жар. Так что если вы ищете мотоцикл с низкооборотистым двигателем для неспешных покатушек, этот мотоцикл не для вас. 790й Duke хочет не просто ехать, а ЕХАТЬ, начиная уверенно тянуть с 5000 оборотов, которые являются началом полки момента, заканчивающейся на 9000.

Мотоцикл производит значительное количество тепла, которое легко ощущается ступнями и ногами (каталитический конвертер находится прямо между пятками райдера). Так что если вы любите кататься в мотосланцах, лучше воздержитесь от покупки этого мотоцикла.

Судя по всему, оба этих нюанса говорят о том, что производителям всё сложнее втиснуть мощные двигатели в рамки норм выбросов. Наверняка появятся афтермаркетные решения, позволяющие раздушить двигатель и убрать разные лишние запчасти.

Ещё один нюанс, касающийся жары и выхлопа, состоит в том, что выхлопная труба находится ровно там, где нужно, чтобы поджарить правую пятку райдера. Эта проблема давно известна на мотоциклах Kawasaki, и вот, KTM решил, что надо попробовать сделать так же.

Но все эти придирки ничего не значат, когда вы на дороге. От мотоцикла появляется широкая улыбка. Поставьте его в режим трека, отключите трекшн-контроль - и оторвать переднее колесо будет легче лёгкого. А квикшифтер приведёт в полный восторг, особенно агрессивные переключения вниз на пару передач. Технология MSR работает безупречно, вкупе с проскальзывающим сцеплением регулируя обороты двигателя так, что заднее колесо никогда не теряет держака.

Мотоцикл быстр, интуитивен и удобен. Посадка агрессивна, но комфортабельна для долгой езды. Сиденье достаточно жёсткое, но если вы не новичок, то знаете, что пятая точка со временем привыкает к долгим перегонам. А ещё мотоцикл ощущается невероятно лёгким.

Отдельной похвалы заслуживает маневренность на околонулевых скоростях. Часто если мотоцикл умеет ехать и поворачивать быстро, то он совсем не приспособлен для манёвров на малых скоростях, имея очень небольшие углы поворота руля. Но Duke управляется великолепно.

Стоковая подвеска настроена под спортивную езду. Она отлично ведёт себя на трассе, но в городе на плохом асфальте жестковата. Как выясняется, сама по себе вилка устроена так, что настройке она поддаётся, просто её не оснастили органами настройки в стоке. Вероятно, стоит ожидать дополнительного комплекта в каталоге аксессуаров, который поможет решить эту проблему. А ещё будет доступен комплект для снижения высоты на 2,5 см для тех, кому 82,5 см - слишком высоко.

Задняя подвеска, к сожалению, не поддастся перенастройке без серьёзной доработки. Возможно, будет доступен регулируемый моноамортизатор, но пока это неясно. Стоит учесть, что на чемпионате по подъёму на холм в Пайкс Пик Крис Филмор на почти стоковом 790 Duke занял третье место в общем зачёте, и одна из немногих модификаций этого мотоцикла состояла в замене подвески.

Вывод

790 Duke вполне заслуживает свою "заводскую кличку". Его управляемость действительно острая и точная, как скальпель. А замечательный двигатель наверняка найдёт своё применение и в других моделях линейки - представьте себе например 790 Duke GT Sport Tour, или 790 Adventure S с длинноходными подвесками, как у Honda Africa Twin. Или какой-нибудь лёгкий Adventure R, способный бодро ехать по вообще любой дороге, даже лосиной тропе.

Первый блин на этом движке получился далеко не комом. KTM 790 Duke - это чрезвычайно сбалансированный мотоцикл, предлагающий почти безупречную комбинацию мощности, веса и управляемости в виде спортивного нейкеда. А для тех, кто не фанат оранжевого, есть чёрная версия.

Фотогалерея "KTM 790 Duke 2019. Первая поездка"

(смотреть все 8 фото)
Материалы по теме
10.07.2018

KTM Duke 790 2018 года

KTM снова обрушивают на нас свое мастерство, на этот раз в среднем классе. На рынке нэйкедов KTM занимают лидирующие позиции со своим 2018 790 Duke. Новый параллельный двухцилиндровый двигатель, и, как минимум, на бумаге, он выглядит очень состоятельным.

mototeamrussia
08.10.2018

Ktm duke 390

KTM, кажется, серьёзно отнеслись к слогану "Готов к гонке", потому что их байки становятся всё более резкими и рулятся всё более остро с каждым обновлением, и маленький Ktm duke 390 не стал исключением.

mototeamrussia
5.0/2
Поделиться
Комментарии "KTM 790 Duke 2019. Первая поездка"
Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи
или войти: