Хочу начать данную статью с признания, что я и так периодически делаю:
У меня очень смешанные чувства касательно внешности ретро мотоциклов. Проще говоря, я считаю, что все, кто платят сверху за пару рваных джинсов или футболку с имитацией пятен пота, имеют больше денег, чем здравого смысла.
То же самое касается псевдо-классических байков. Некоторые классические машины были превосходны. Даже сегодня, мне еще не приходилось сидеть за рулем более захватывающего и приносящего больше удовольствия байка, чем Matchless G.50. А если бы мне не пришлось сесть в седло другой машины кроме Triumph Trophy 1962 года, я был бы все равно счастлив. Однако большинство классических байков были мусором в свое время. Они были ненадежные, трудно заводились, имели непредсказуемую управляемость, а мощности у них было не больше, чем у оцепеневшего хомяка. Копировать такие мотоциклы так же глупо, как и носить новую искусственно состаренную футболку.
MOTO GUZZI V7 II
Я без особого энтузиазма отношу Moto Guzzi V7 II к сегменту ретро мотоциклов, вместо того, чтобы назвать его пародией на классический байк. Это действительно очень хороший современный агрегат сам по себе, но в тоже время он является наследником 94-летнего производства мотоциклов на берегу озера Комо в северной Италии.
Давайте посмотрим, что же делает классический мотоцикл лучше современной машины, ведь на бумаге он должен уступать по всем фронтам. Ключевым, всеобъемлюще важным фактором является то, что мотоцикл должен иметь эмоциональную связь с пилотом. Именно этого не достает многим ретро байкам. Усложнить мотоцикл—не значит сделать его лучше, он просто будет сложнее, и все.
Нет смысла спорить с тем, что если у вас есть 200-сильный байк, для лучшего сцепления шин с дорогой вам необходим трекш-контроль. Менее веские, но все же состоятельные доводы приводятся против того, чтобы иметь разнообразные рабочие характеристики двигателя, когда приходится выезжать из районов с теплыми, сухими дорогами в дождливые условия.
И тем не менее, что делает электроника, так отделяет большинство пилотов от самой главной причины, по которой они садятся в седло -почувствовать уникальную связь между человеком и двухколесным металлическим конем. Лучшие и самые лучшие молодые конструкторы понимают эту еле уловимую, утонченную идею. И когда они производят современный классический мотоцикл, он сохраняет необходимую причастность к оригинальному классическому байку, но приобретает электростартер и избавляется от масляных лужиц на полу в гараже.
Итак, давайте поближе посмотрим на V7
Moto Guzzi V7 II
Итак, давайте поближе посмотрим на Moto Guzzi V7 II. Для рядового наблюдателя поперечно расположенный V-образный двухцилиндровый двигатель может выглядеть, как и другие моторы Guzzi, которые приводили в движение эти машины с 1967 года. Но за последние 48 лет дела значительно продвинулись вперед. Да, двигатель действительно лежит, в отличие от моторов современных массово-производимых мотоциклов, на 90 градусов поперек рамы. И да, он имеет воздушное охлаждение, но концепция соответствует манифесту 2015 года и оборудована всеми обязательными системами контроля газообразных отходов, такими, как каталитический нейтрализатор отработавших газов и инжекторный впрыск топлива.
Несмотря на то, что мотоцикл Moto Guzzi V7 II соответствует современному законодательству, Moto Guzzi проделали большую работу, ведь каталитический нейтрализатор совсем незаметен, а грохот двух выхлопных труб отлично подходит классическому дизайну.
В действительности дела обстоят даже лучше. Если вам интересно, то вы можете даже проехаться вокруг монастыря и не нарушить спокойствия монахов. Или, как вариант, вы сможете повеселиться от души.
Поверните ручку газа Moto Guzzi V7 II посильнее и вы услышите приятное рычание V-образного двухцилиндрового двигателя объемом 744 см3(диаметр цилиндра и ход поршня: 80 мм 94 мм). Он не яростный и не слишком тихий, но, безусловно, приятный для уха, так что создается впечатление, что бюрократы не задушили все удовольствие от езды на ретро байке.
Двигатель Moto Guzzi V7 II сам по себе прекрасен, он эффективен настолько же, насколько прекрасен внешне. Он из тех моторов, которыми надо восхищаться, и литье, и обработка деталей безупречны. Мощность, которую выдает V7, может быть обманчива. Очевидно, что он должен соответствовать требованиям европейской лицензии A2, поэтому он производит 48 лошадиных сил на 6500 оборотах в минуту. Покупатели в США и Канаде получают две дополнительные «лошади» за счет перенастройки электронного блока управления.
Может показаться, что никакого веселья здесь нет, но Guzzi каким-то образом умудрились сделать так, что максимальный крутящий момент достигает на невероятно низких 3000 оборотах в минуту. На практике это означает, что на Moto Guzzi V7 II можно ездить, как на мопеде или, Боже упаси, на круизере.
Маршрут нашего тест-драйва пролегал по холмам, V7 показал себя очень практичной туристической машиной.
Чего мотоциклу не хватает, так это высокой скорости. Не имею ни малейшей идеи, каков его максимальный предел, но был бы очень удивлен, если значительно выше 170 км/ч. Лично я во время тест-драйва несколько раз видел на спидометре цифру 150 км/ч. На таких скоростях аэродинамика V7, которая больше соответствует кирпичу, требует мощности, которой у байка просто нет.
Суть Moto GUZZI V7 II
Здесь и лежит вся суть V7 II. Если ехать со скоростью выше 145 км/ч, то можно лишиться прав, так что возможная максимальная скорость становится всего лишь предположением. Я абсолютно уверен, что смог бы выжать из V7 гораздо больше и превысить границы дозволенного законом, используя доступные 48 лошадиных сил.
Однако больше энергии не помешало бы , впрочем, так всегда и бывает. После завершения теста мы перешептывались с персоналом Guzzi, и один из них обмолвился, что у завода есть специальная версия V7, которая как раз в том момент обкатывалась где-то в северной Италии. Двигатель выдает 65 лошадиных сил, крутящий момент также увеличен, так что все предъявляемые требования удовлетворены. Сейчас Piaggio тратит много средств на бренд Guzzi, включая переработку старинной фабрики Манделло дел Ларио, так что производитель видит будущее в секторе ретро мотоциклов. Супер Moto Guzzi V7 II отлично дополнит стандартную модель V7. Посмотрим.
Вернемся к настоящему, к коробке и сцеплению Moto Guzzi V7 II. В старые добрые времена—на самом деле они вовсе не были таковыми—переключение передач на Guzzi было лотереей. Конечно, заставить коробку Guzzi работать правильно было возможно, но только если вы чуткий пилот и квалифицированный мастер. Сегодня шестиступенчатый V7, напротив, имеет передовую коробку, передачи которой переключаются четко и без усилий. Ни разу я не пропустил передачу, ни при понижении, ни при повышении. Я бы не смог такого написать еще несколько лет назад. За последние пять лет шестиступенчатая коробка переключения передач на мотоцикле вроде V7 была бы самоубийством, но в сегодняшнем мире это не так. Теперь расстояние между передаточными числами идеально в любых условиях, и в пробках, и при скоростной езде.
Однодисковое сцепление легкое, быстро схватывает, а карданная передача незаметна.
В 2015 году двигатель был наклонен вперед на 4 градуса и опущен на 10 мм. При таком расположении мотор выглядит лучше, а также за головками и цилиндрами появилось дополнительное место в 30 мм, что оценят обладатели длинных ног. При моем росте 178 см я никогда не чувствовал, что двигатель мне мешает.
Сиденье было опущен до 790 мм. С тех пор, как я принимал участие в гонках, и мои колени значительно пострадали от этого, я терпеть не могу стесненную водительскую посадку. А за рулем V7 у меня не было никаких проблем в этом отношении. Заднее сиденье также довольно просторно.
Guzzi прекрасно понимают, какое шасси необходимо для V7 II. Если его сравнить с супер байком Aprilia (Aprilia является другим ключевым брендом Piaggio), то Guzzi в основном сырой, недоделанный. Рама стальная, а о регулировке подвески даже нечего говорить. Только литой маятник отвечает сегодняшнему развитию технологий. В задней части можно увидеть два устаревших амортизатора Bitubo.
Если не брать в расчет двойные амортизаторы, то в шасси нет ничегошеньки неправильного. Все топовые классические байки используют стальные рамы и маятники, и они еще превзойдут большинство современных супер байков. Слайдеры на носках моих ботинок говорят о том, что при желании можно как следует повеселиться.
Guzzi не опубликовали данные геометрии руля, но по приятной нейтральной управляемости можно предположить, что главный угол не ушел далеко от магических 63 градусов, а след (трейл) составляет 63,5 мм. Такие параметры определяют идеальный классический мотоцикл.
Тормоза тоже неплохи, конечно, не дотягивают до уровня супер байков. Но когда спускаешь с холма с пассажиром на борту, чувствуешь, что передний 320-миллиметровый диск с суппортами Brembo имеет достаточно хватки и силы.
ABS и трекшн-контроль
Многие журналисты презрительно отнеслись к тому, что теперь на мотоцикл Moto Guzzi V7 II установлен ABS и трекшн-контроль. Кому нужен трекшн-контроль при такой малой мощности? Но я имею другое мнение на этот счет. Мотоциклы V7 часто используются людьми с малым опытом вождения, так почему бы не обезопасить их? Если вы соскользнете с дороги, потому что потеряли сцепление на каком-либо колесе, опыта у вас никак не прибавится.
Мотоцикл Moto GUZZI V7 выглядит завершено и красиво
И наконец, что особенно важно в данном сегменте рынка, мотоцикл Moto Guzzi V7 выглядит завершено и красиво. Кто-то позаботился о продуманном дизайне, а бухгалтеры Piaggio не пожалели ни цента на производственные расходы. Для этой политики есть здравые финансовые мотивы. V7 один из самых успешных продуктов Guzzi, покупатели по всему миру очень любят этот байк. Это не просто нишевый мотоцикл, как Honda CB1100EX, благодаря ему Guzzi оплачивает свои счета и существует.
Ориентирование на потребителя -вот одна из главных идей V7. Но тут я не совсем согласен с политикой Guzzi. V7 имеет три версии, начиная от «Stone» и заканчивая моим любимым «Racer». Все мотоциклы механически идентичны. На это следует обратить особое внимание. Не важно, как ваш V7 будет выглядеть, его ходовые характеристики и управляемость не будут отличаться от любого другого V7.
Лично мне не понравилась матовая краска Stone. Если ты не можешь отполировать свой ретро байк, то в чем вообще весь смысл? А ведь Guzzi мог бы покрыть мотоцикл такой глубокой и глянцевой краской, что в нее захотелось бы нырнуть. Именно поэтому я делаю свой выбор в пользу хромированного Racer. Также мне нравятся его опущенные ручки руля. Проблема заключалась лишь в том, что Racer оборудован только одним сиденьем, то есть я бы не смог взять на тест-драйв своего фотографа. Представители Guzzi ответили, что для этой версии необходимо отдельно заказывать и оплачивать двойное сиденье, чтобы дилер установил его перед доставкой, а вот оставшееся одноместное сиденье придется пристраивать самостоятельно, чтобы вернуть потраченные деньги.
Все опции Moto Guzzi, будь то выхлопные трубы, сиденья или топливные баки, подходят любой версии V7 и не требуют модификаций или перенастройки электронного блока управления. Тогда возникает вопрос: почему же покупатель просто не может заказать мотоцикл в соответствии со своими пожеланиями? Едва ли это новая идея. Подавляющее большинство новых автомобилей собираются по заказу, чтобы отвечать целому комплексу требований покупателя. Вместо того, чтобы просто выбрать цвет топливного бака V7,покупатели автомобилей определяют двигатель, отделку салона и прочие прибамбасы, или нет, все зависит от того, что позволяет их бюджет.
Я могу понять экономическую задумку в продаже принадлежностей, которые устанавливаются на машину уже после продажи. Но я считаю, что будет гораздо лучше, если Guzzi позволят подгонять байк под себя прямо на конвейере. А уж если захочется установить сцепление или рычаг тормоза из титанового сплава, то можно реализовать свои мечты частным образом.
Как V7 справляется с конкуренцией?
Так мы подходим к главному вопросу: как же V7 справляется с конкуренцией? Ответ: невероятно хорошо. Я не вижу ничего привлекательного в мотоциклах Triumph Bonneville. Они толстые, скучные и медленные. Мне кажется, вместе с ними надо покупать абонемент в оздоровительный центр и садиться на диету. Для меня байки Bonneville больше круизеры, а не ретро. Мотоциклы Royal Enfield Bullet неплохи, но 29 лошадиных сил могут даже вылечить бессонницу. Однажды у меня была газонокосилка с настроенным двухтактным двигателем, так он выдавал больше мощности, чем Bullet.
Линейку Ducati Scramble я действительно люблю. Байки стильные, а ходовые характеристики невероятно хороши. Проблема лишь в том, что они слишком малы для меня, не могу представить себе, что за рулем такого мотоцикла придется провести целый день.
Самый лучший представитель классических и ретро мотоциклов—это Honda CB1100 EX, но он гораздо больше, тяжелее и быстрее обычных для этого класса машин. Если исключить Honda, то V7—звезда шоу и мотоцикл, который я бы обязательно купил. Добавьте еще 17 лошадиных сил, над которыми сейчас работают Guzzi, и тогда даже Honda не побьет этот ловкий и чрезвычайно приятный мотоцикл.