Компания Kawasaki совершила огромный шаг вперёд в эволюции кроссовых мотоциклов с новым KX450F 2015 модельного года. Несмотря на то, что в последние несколько лет флагманские модели MX мотоциклов Kawasaki (управляемые умелым гонщиком Райаном Виллопото) безоговорочно признавались лучшими во всей American Motorcyclist Association, заводское оборудование может разительно отличаться от предоставленных машин. Тем не менее, разрыв между заводами и машинами рабочего класса сокращается с каждым годом. К 2015 году разрыв сократился в большей степени за счёт представления новейшей пневматической вилки Showa SFF-Air TAC Fork с тремя независимыми камерами.
Название может показаться непроизносимым, но лишь оттого, что новая вилка от Showa (представленный в 2006 году мотоцикл KX450F и последующие были оснащены вилками от Kayaba) является одним из самых продвинутых составляющих подвески, которых когда-либо удостаивались существующие кроссовые мотоциклы. К тому же, эта вилка не единственное нововведение модели 2015 года. Дальнейшие обновления включают новый задний амортизатор от Showa, соответствующий вилке и увеличенному 270-миллиметровому переднему тормозному диску от Braking, а также обновлённый поршень Bridged Box и дополнительные настройки бока управления двигателем. Каждый мотоцикл укомплектован цифровым насосом для вилки с максимальным давлением в 300 пси.
Менее значительный изменения коснулись облегчения задней рамы и передней и задней осей. Внешне модель KX отличается цветовым стайлингом, схожим с заводской группой Monster Energy Kawasaki зелёными анодированными заглушками двигатели наряду с зелёными регуляторами подвески и матово-серебряными внешним покрытием вилки.
Перекинув ногу через Kawasaki KX450F
Перекинув ногу через Kawasaki KX450F, вы тут же отметите удобство эргономики и вместительное сидение. KX сделан более универсальным благодаря четырёхпозиционной траверсе под руль и раздвижным подножкам, уменьшающимися на 5 мм. В добавок ко всему устройство рамы и сидения позволяет мотоциклисту крепко держаться на байке и свободно двигаться, форсируя трек, в чём Kawasaki нет равных.
Выжав максимальный газ на треке Milestone MX, наездник услышит мощный рёв, характерный для байка со времён внедрения электронной системы впрыска топлива. Поскольку комплекс двигателя теперь не только прост в обращении для мотоциклиста, он также регулируется настройками системы DFI Coupler и программным управлением ECU (возможно с дополнением Kawasaki Racing Software Kit). Прошло время помешательства на 450-кубовых двигателях. Нынешний план работ: заставить машину работать на пилота, в чём заключается превосходство KX450F 2015 года.
При старте на низких оборотах Kawasaki KX450F прекрасно подходит для прохождения различных поворотов, рытвин и прыжков с отрывом от сидения. С увеличением мощности раньше чувствовался грубый толчок, который исправлен в модели 2015 года с обновлённым поршнем. Большинства водителей управляют байком на средних оборотах, и здесь Kawasaki нет равных. В разбеге от второй до четвёртой передачи вы возьмёте любое препятствие на среднем треке. На площадке вроде Milestone MX водитель может гнать на третьей передаче 90 % всего времени.
Когда стало суше, я смог переключиться на мягкий режим DFI, что позволило мне ехать так же агрессивно, но уже лучше контролируя сцепления с поверхностью. Одного дня на треке недостаточно для того, чтобы протестировать все возможности этого мотоцикла. Всё же на кругах площадки Milestone нет простора, чтобы прочувствовать экстремальные пределы диапазона его мощности. Однако, несколько раз стрелка тахометра подступала к значению максимума, и я почувствовал, что смогу выжать ещё больше. Если вы уже водили KX450F 2013 или 2014 года, вы имеете представление о том, каких высот можно ожидать от этой модели.
Стабильность шасси Kawasaki KX450F
Если выделять одну неоспоримую характеристику Kawasaki KX450F, это абсолютная стабильность шасси. Каркасы этого поколения Kawasaki известны своей предсказуемостью и естественным ощущением. Конечно, зелёный монстр не способен совершить полный оборот не месте, но он прекрасно слушается руля, чётко следуя направлению. С учётом того, что большинство поворотов на большинстве треков можно охарактеризовать как нечто среднее между резким и широким, то, в теории, Kawasaki должно быть комфортно на всех этих площадках, и это правда. Пожалуй, единственный аспект, в котором управление Kawasaki не имеет превосходств, это способность входить в очень узкие повороты. В остальных случаях, вы вряд ли найдёте более удобный кроссовый байк. Широкие прямые повороты, изрытые колеями площадки, бермы под 180 градусов; выбирайте любой маршрут, результат будет неизменным с высоким качеством управляемости этой модели.
Чтобы правильно входить в повороты, мотоциклу необходимы хорошие тормоза. С увеличенным передним ротором KX это не проблема. У новых 270-миллиметрового переднего и 240-миллиметрового заднего дисков новый более агрессивный волнообразный дизайн, улучшающий как трение, так и охлаждение системы. Поскольку большинство клиентов, всё равно, впоследствии ставят покупные диски большего диаметра, Kawasaki решили избавить их от подобных затруднений.
В том виде, в котором уравновешен Kawasaki KX450F, мотоцикл может показаться немного тяжеловесным, отчасти из-за более крупной структуры рамы и эргономики. Несмотря ни на что, Kawasaki оставляет простор для маневрирования. Но, раз уж мы подняли эту тему, давайте подробнее рассмотрим самое крупное изменение модели 2015 года: устройство подвески.
Новейшая вилка Showa SFF-Air TAC
Новейшая вилка Showa SFF-Air TAC с тремя воздушными камерами может показаться мото-фанам знакомой. Всё потому что SFF-Air TAC собрала с своей конструкции черты вилок, которые гонщики компании, в том числе Райан Виллопото, использовали с 2013 года. Не часто заводские технологии просачиваются на рынок в таком неразбавленном виде, и оснащение новой модели 2015 года – редкое исключение.
Так как же работает новая вилка? «SFF» означает, что в левой стойке находятся клапаны, компрессов и демпфер, а правая стойка содержит воздушную камеру, выполняющую функции амортизирующей пружины, но самой пружины там нет. Три отдельные воздушные камеры поддерживают баланс в правой стойке вилки.
Главная верхняя камера выполняет основную часть работы, давление в ней достигает 145 пси, в то время как на внешнюю камеру, расположенную ниже, приходится только 7,25 пси. В «гармонии» систему поддерживает нижняя камера (в самом конце стойки), рассчитанная на 130 пси. Вилка SFF-Air TAC предполагает возможность самостоятельно настроить характеристики передней подвески.
Уделяя столько внимание передней подвеске, легко упустить тот момент, что задний амортизатор тоже укомплектован оборудованием от Showa (которые так же заменили детали от KYB, стоявшие на этих моделях с 2006 года), с обновлённой системой клапанов, покрытием внутреннего корпуса от Kashima и регулируемым эксцентриковым болтом, опускающим сидение на 4 мм.
На треке Kawasaki KX450F
На треке стала сразу заметна разница между обычным пружинным амортизатором и Showa SFF-Air TAC. В тот день наша тестовая площадка насчитывала ряд ухабов и ям, но новая вилка прекрасно нивелировала отдачу на всех препятствиях. В тех ситуациях, когда обычно ожидается нагрузка на запястье, воздушный амортизатор почти полностью гасит толчок. На более серьёзных препятствиях, SFF-Air TAC вела себя так, словно была специально подстроена под мои предпочтения, впрочем, как и в случае прыжков. Возможно, с самого начала, самым впечатляющим аспектом была устойчивость вилки на прямых приземлениях, или когда я перепрыгивал через препятствия. Дополнительный баланс на протяжении всего движения обеспечивал задний амортизатор Uni-Trak Showa.
Однако, ничто не совершенно. В двух моментах работа вилки вызвала нарекания: при ускорении по прямой и перемещении на поворотах. На прямых участках создавалось ощущение, что вилка проседает, при ускорении она опускалась ниже не препятствиях. При подготовке к повороту, особенно при смене позиции из положения стоя в положения сидя, передний конец байка казался неустойчивым из-за того, что у этой вилки слишком мягкий начальный ход.
С обеими этими проблемами мы обратились к технологу от Kawasaki, Брайану Лифу, который в ответ чуть пощёлкал одним из регуляторов компрессора, даже не трогая воздушную вилку. Это простое быстрое действие в корне повлияло на дальнейшую управляемость мотоцикла. Исчезли ощущение неустойчивости на поворотах и проседание вилки на прямых отрезках трека, на смену им пришло позитивная уверенная стабильность посадки переднего колеса.
В целом, новый Kawasaki KX450F выглядит очень сильно. Хотя его эстетика не сильно изменилась в этом модельном году, это никак не повлияло на высокий уровень производительности. Если вы были фанатом KX450F, в будущем вы можете ожидать только усовершенствования того, что и так является очень сильной машиной.
