Ducati Diavel V4 2023. Тест и отзыв

Извилистая дорога, построенная арабскими шейхами для суперкаров. Красивый новенький Ducati Diavel. Прекрасный тёплый вечер. Чего ещё желать?

Международная пресс-конференция в честь выпуска Ducati Diavel V4 2023 года прошла на окраине Аль-Айна в ОАЭ. Испытания одного из самых уникальных болонских мотоциклов проходило на горе под названием Джебель-Хафит, к вершине которой (самой высокой в стране) ведёт горная дорога. Она была спроектирована германской компанией для того, чтобы впечатлять гостей "большого босса", едущих в его особняк на вершине горы. Чёрная лента может похвастаться шестьюдесятью поворотами за 10-километровый отрезок безупречного асфальта, так что настоящее удовольствие ждёт не только водителей суперкаров, но и счастливчиков из числа мотоциклистов, приглашённых сюда.

Не хотелось бы так явно хвастаться, но дело в том, что описание локации чрезвычайно важно для обзора нового Diavel V4. Тестовый маршрут Ducati включал шикарную череду захватывающих подъёмов и спусков на горной дороге Джебель-Хафит… и всё! Больше никуда не ездили! Тестовый Diavel с серийным номером 68 проехал не меньше семи сотен поворотов, так что о его навыках технической езды можно судить смело… Но как он ведёт себя на других дорогах, узнать не удалось. Путь не пролегал по длинным ветреным перегонам автомагистрали, по зубодробильной брусчатке европейских городов, по плавным поворотам на трассе или где бы то ни было ещё. Если честно, то на маршруте Ducati Diavel V4 не было прямых и ровных по высоте участков длиннее нескольких десятков метров, если не считать парковку. В общем, если и бывают слишком насыщенные дорожные маршруты, то этот был явно одним из них.

Разумеется, предположить, что Ducati Diavel хорош для большинства видов езды, есть все основания. Но за сотню километров по одной и той же дороге, пройденной несколько раз туда-сюда, всесторонне судить о мотоцикле невозможно. Даже если эта дорога во всех отношениях великолепна.

Ладно, на этом отказ от ответственности закончен - к делу!

Новый Ducati Diavel

Впервые Diavel появился в 2011 модельном году, и это был первый условный “круизёр” в их ассортименте со времён дурацкой Indiana конца 80-х. По сравнению с другими моделями Ducati, первый Diavel и его последующие версии можно назвать масл-круизёрами, но эти мотоциклы существенно отличаются от любых других круизёров на рынке. Сами Ducati признают, что это крайне нишевые мотоциклы.

Все Diavel-ы, включая новый V4, имеют одинаковый базовый профиль: низкое (для Ducati) сиденье, среднее положение подножек, высокий руль, стремительные линии облицовки и неожиданно широкую заднюю шину. Любой Diavel вызывает сильные эмоции, где бы он ни появился, и как бы кто ни относился к подобной концептуальной эклектике, выглядят они что надо - по крайней мере, Diavel V4 получил награду “Самый красивый мотоцикл” на EICMA 2022.

Дизайн и ходовая часть Ducati Diavel V4

На 2023 год Diavel был полностью обновлён вплоть до мелочей. Главной особенностью новой версии стал, конечно, двигатель: Ducati избавились от старого десмодромного V-твина в пользу V4 Granturismo, известного по Multistrada V4. Собственно, Diavel V4 оснащён ровно тем же мотором объёмом 1158куб.см, что и Multi V4 Rally, за исключением аирбокса, выхлопа и более короткого передаточного числа первой передачи для более резкого старта. Эта комбинация производит заявленные 168лс и 126,1Нм, и это весьма сильно. Особенно для мотоцикла, который производитель называет круизёром. Просто для сравнения, Diavel 1260 выдавали 157лс и 128,8Нм.

Почему Ducati решили перейти на Granturismo V4 с его традиционным подпружиненным приводом клапанов, а не на Desmosedici Stradale V4 с десмодромным?

В первую очередь, потому что Granturismo лучше подходит для задач этого мотоцикла. Ducati заявляют, что Diavel предназначен для “удовольствия от вождения, спортивного поведения и комфорта”. И несмотря на то, что философия Diavel во многом подразумевает излишества, чрезмерная производительность Desmosedici Stradale тут будет не нужна и неуместна.

В свою очередь, Granturismo подразумевает интервал проверки зазора клапанов в 36000 миль или 60000км, а масло меняется раз в 9000 миль или 15000км, или раз в два года, что наступит раньше. Это делает владение мотоциклом существенно менее напряжённым и накладным, чем альтернатива, но при этом приносит и прирост производительности относительно старых V-твинов. Новый двигатель шире всего на пару сантиметров, чем Testastretta DVT 1262, а по остальным габаритам V4 даже более компактен. Кроме того, общий вес мотора уменьшился на 5кг.

Да, по сути самый мощный Diavel оказался ещё и самым лёгким. Ducati сообщают, что модель V4 весит 223кг с пустым баком, ну а с 20 литрами топлива это будет примерно 235кг. Снижение массы и увеличение мощности - верный путь взбодрить любой мотоцикл, и Ducati внесли в его шасси несколько важных доработок, ещё более улучшивших Diavel. В первую очередь - это новая рама: вместо старой стальной решётчатой появился алюминиевый монокок, обёрнутый вокруг мотора. Это повторяет изменения, внесённые Ducati в линейку Monster. Правда, поклонники Monster испытывают смешанные чувства по поводу новой рамы, но на Diavel она как-то растворяется в новом дизайне.

Физическая и визуальная масса Ducati Diavel V4 сосредоточена низко спереди. Широкие воздуховоды обрамляют горбатый бак. Спортивный плуг выглядывает из-под брюха этого зверя. Спереди новая фара с характерными скобками ДХО хмурится из-под аккуратного обтекателя. Руль на кованой проставке оснащён пятидюймовой TFT-приборной панелью, пультами с подсветкой, зеркалами и поворотниками в торцах грипс. Высота и изгиб руля обеспечивают комфортную посадку и хорошую управляемость. Массивные 50-миллиметровые перья вилки держат симпатичное переднее колесо, но его 10-лучевой дизайн сложно разглядеть за гигантскими 330-миллиметровыми тормозными дисками с суппортами Brembo Stylema на них. Машинки тормоза и гидравлического сцепления - тоже от Brembo.

Пока всё звучит типично для спортивных нейкедов. Но задняя половина Ducati Diavel V4 испытывает сильнейшее влияние концепции масл-круизёров, начиная с самого очевидного - гигантской задней шины на не менее широком колёсном диске. Контрастная чёрно-фрезерованная отделка подчёркивает его размеры, а счетверённый выхлоп в духе ракетной установки притягивает к этой области ещё больше внимания. Наверное, как раз поэтому фотографий Diavel с левой стороны, где односторонний маятник, тривиальный цепной привод и консоль заднего крыла перекрывают всю эту красоту, практически не найти в интернете (не считая официального пресс-пакета от Ducati).

Над колесом подвешен заострённый двухуровневый хвост с обманчиво широкой водительской частью седла. Высота по седлу составляет 79см, и на первый взгляд ничего круизёрного (в смысле, дальнобойного) тут нет - всё типично спортивное, включая кожух конце хвоста. Под ним скрывается пассажирская часть сиденья, чуть ниже которой расположены необычно длинные и изящные кронштейны пассажирских подножек. Под одной из них, кстати, расположен замок блокировки сиденья - забавное решение. А под сиденьем - специальная ручка для снятия Т-образного пассажирского поручня с кончика хвоста.

Для небольших путешествий выходного дня Ducati предлагают дополнительные крепления для багажа, гармонирующие с линиями мотоцикла. Эти крепления подходят для заводских мягких кофров без каких-либо опорных рамок, а на заднее сиденье при желании можно установить ещё что-нибудь, прикрепив к пассажирскому поручню. Довольно практично для такого мотоцикла.

И, наконец, изысканный интегрированный задний свет Ducati Diavel V4. Этот массив из 112 светодиодов является одной из самых привлекательных частей всего мотоцикла. Его отлично видно даже под ярким солнцем, и он способен отображать задний фонарь, стоп-сигнал и указатели поворота разными цветами. Правда, не на всех рынках такие встроенные (не вынесенные на определённую ширину) поворотники легальны - для таких стран поворотники вынесены на заднее крыло, но наверняка их легко вернуть в стоковое состояние после техосмотра и постановки на учёт.

Технологии Ducati Diavel V4

Ducati Diavel V4 оснащён богатым набором электронных ассистентов, заботящихся о безопасности и позволяющих обуздать его мощный мотор. У него имеется четыре режима езды: Спортивный, Туринговый, Городской и Wet - для плохой погоды. Отдельно переключаются режимы мощности, тут их три. В каждом из режимов езды меняется характеристика двигателя (отклик, пиковая мощность) и чувствительность ассистентов типа наклонных ABS и трекшн-контроля, вилли-контроля и так далее. Дополнительно их можно отрегулировать под себя через меню приборной панели.

Также Diavel оснащён круиз-контролем и новейшим двунаправленным квикшифтером. Лаунч-контроль - ещё одна функция из мира спорта, крайне далёкая от круизёров. Верней, это не столько функция, сколько отдельный режим работы: он управляет проскальзыванием заднего колеса, тягой двигателя и поведением переднего колеса на быстрых стартах, например, для гонок на скорость или быстрого (но безопасного!) отрыва от потока на светофоре. Обе подвески имеют полный набор регулировок, но выполняется их настройка вручную, без какой-либо электроники. Впрочем, она тут и не нужна.

Ещё одна интересная электронная особенность Ducati Diavel V4 - это новая расширенная система деактивации задних цилиндров. ЭБУ отключает два задних цилиндра в ситуациях, когда в их работе нет необходимости, и тем самым снижает выделение тепла и вредных выбросов, одновременно экономя топливо. На ходу на первой передаче работают все четыре цилиндра, но на холостых оборотах или на любой из верхних пяти передач до 4000об/мин электроника мотоцикла незаметно отключает задний ряд цилиндров, фактически превращая двигатель в 600-кубовую рядную двойку с утяжелённым тяговитым коленвалом. При открытии газа и наборе нужных оборотов начинают работать все четыре цилиндра.

Ducati Diavel V4 2023 На ходу

Из седла Ducati Diavel V4 очень ощутима его нарочито грубая массивность. Новый двигатель полностью скрыт массивными плечами мотоцикла. Вблизи заметно, что его закрывает ещё и пластик. Чёрные "головы" с серебристой отделкой - на самом деле декоративные детали, защищающие от тепла, и только картер полностью открыт. Слева открывается вид на множество пластиковых крышек и сеть вспомогательных шлангов, проводов и трубок - у этого мотоцикла явно есть лицевая сторона и изнанка.

Тычок кнопки запуска - и двигатель мгновенно оживает. Замок зажигания тут беспроводной, так что ключ нужен только для открытия сиденья. Пробный рывок газом - и Ducati Diavel V4 властно рявкает, но быстро успокаивается и возвращается к безмятежным холостым. Другие впускной и выпускной тракт обуславливают отличия в звуке от Multistrada - Diavel звучит более грубо и неприкрыто, хотя по части мотора они практически идентичны. Очень неплохо!

Воткнута первая передача, и пришло время покорять вершину Джебель-Хафит. Первые заезды были поздним вечером, так что приходилось не только прислушиваться к ощущениям, но и внимательно следить за дорогой. К счастью, тормозов и фары тут более чем достаточно - натриевые лампы на обочине дают ощутимо меньше света, чем качественный диодный головной свет Diavel. Тормоза - просто превосходны, и лёгкого поворота регулятора было более чем достаточно для достижения отличной информативности и чувствительности тормоза. Вялые тормоза — это настоящее проклятье практически всех масл-круизёров, поэтому Ducati пять баллов за нормальные тормозилки на Diavel. Сонм новейших цифровых ангелов-хранителей работает над удержанием Diavel под контролем. Сцепление тоже, как и тормоз, регулируется, но в итоге оно осталось в среднем положении. Оно схватывает поздновато, то есть, у рычага слишком длинный свободный ход, но прежде чем называть это проблемой модели, стоило бы попробовать ещё один Ducati Diavel V4.

Руль Ducati Diavel V4 расположен естественно и удобно. Подножки с ножными рычагами расположены низко и в среднем положении, давая простор ногам. Высота седла по меркам Ducati очень небольшая, и с ростом 180см никаких проблем с тем, чтобы поставить на землю обе ноги, нет. Для невысоких райдеров в каталоге опций есть заниженное сиденье.

Для первого ночного выезда был выбран Туринговый режим езды - в нём мотоцикл выдаёт максимальную тягу и мощность, но отклик двигателя на газ слегка приглушен, а все электронные ассистенты включены. Поначалу Diavel кажется грузным и неуклюжим, как спортивный нейкед, тянущий за собой 100-килограммовую гирю на цепи. Но потом, когда привыкаешь к посадке и развесовке, осваиваешься с управляемостью, он только радует.

V4 выдаёт чрезвычайно линейную мощность в любой точке диапазона оборотов. А звук?! Его изумительный выхлоп - это чуть ли не лучшая часть мотоцикла. Если вы из тех ребят, кто не бывает на трек-днях или совместных выездах на природу, но жаждете звука V4 Ducati - этот мотоцикл точно вам понравится. А его безупречный квикшифтер позволяет мотору не прерывать свою чудесную песню. У Ducati один из лучших шифтеров на рынке, и хотя казалось бы, Diavel в такой функции не слишком и нуждается, но она его весьма украшает. Как жаль, что на тестовой трассе так мало прямых участков - так и слушал бы, как мотор отстреливает на переключениях.

Следующая часть мероприятия была наутро, и в Спортивном режиме Diavel стал резвее, бодрее набирал обороты и очень лихо выходил из поворота на прямики. Ему легче даются подъёмы, а на более крутых поворотах невысокий дорожный просвет и лёгкий уклон дороги приводят к тому, что понемногу начинают стираться подножки. Не страшно, потому что быстро привыкаешь к его ограничениям.

Казалось бы, почему Ducati не укоротит маятник, не поднимет хвост, не сузит шину, не уменьшит угол вилки и не поднимет шасси? Потому, что это уже будет не Diavel, а Streetfighter V4 или Monster. В этих самоограничениях есть какая-то прелесть, которую поймут не все, но кто понял - тот ценит. Ну а Monster V4 скорей всего уже на подходе - по крайней мере, представители Ducati вежливо перевели тему, когда их об этом спросили, но подтвердили, что намерены внедрить V4 и в другие семейства мотоциклов.

Ещё один прохват по Джебель-Хафит в Спортивном режиме с трекшн-контролем и ABS на минимальных настройках. В таком варианте Diavel показывает себя максимально острым: уменьшение вмешательства этих систем подчёркивает изящность их работы при более высоких порогах. Работа Ducati с трекшн-контролем, ABS, вилли-контролем и электронным газом впечатляет. Лаунч-контроль - единственная функция, которая вызывает некоторое недоумение, но это скорее всего просто с непривычки (а ещё потому, что Ducati не озаботились выбрать тестовую трассу с достаточно длинным прямиком на старте!)

Трансмиссия, сцепление и квикшифтер прошли самую тщательную проверку под нагрузкой в течение дня. Коробка прекрасно переключает и традиционным путём с выжимом сцепления, и с использованием квикшифтера. Надо сказать, на этих моторах Granturismo коробка вообще отличная, и хочется только пожелать Ducati не стесняться внедрять её в другие модели. Широкая полка момента двигателя обеспечивает изрядную гибкость в переключении передач: только опустив обороты ниже 3500 или перекрутив выше 10000, можно выйти за пределы его зоны комфорта. Лучше всего тянет и звучит он между 5500 и 9250об/мин. Работает V4 удивительно мягко, и лишь слегка вибрирует в районе 6250об/мин.

Ради интереса был испытан и Городской (Urban) режим езды: в нём мощность снижается довольно ощутимо, даже сильнее, чем ожидаешь на первый взгляд. В таком режиме на Diavel V4 сможет ездить даже начинающий, но лучше не стоит. Ассистенты работают в полную силу, а отклик на газ приглушен, и даже двигатель ощущается каким-то рассерженным и раздражённым. Режим Wet для непогоды за 30 секунд подтвердил, что на пустынном серпантине с превосходным асфальтом он совершенно не нужен.

Функция отключения заднего ряда цилиндров не особо успевает срабатывать, когда наваливаешь по горной дороге. Можно, конечно, из чистого любопытства выбирать слишком высокие передачи и ехать внатяг. В районе 4000 в Туринговом режиме у двигателя отключаются задние цилиндры - но единственная ощутимая разница состоит в том, что звук выхлопа делается глубже. Резкого замедления при этом мотоцикл не испытывает, и при открытии газа подключает задние цилиндры тоже без рывка. Температура воздуха в дневное время была около 30 градусов, и Диавельские лошади исправно трудились вовсю, но благодаря деактивации заднего ряда на холостых и непрекращающегося гудения вентиляторов на стоящем мотоцикле было не так уж жарко. Технология показала свою состоятельность, и Diavel - первый, но далеко не последний мотоцикл Ducati на V4 с этой функцией.

Ducati Diavel V4 На обычной дороге

Чтобы представить, как Diavel V4 поведёт себя на дороге из реального мира, придётся применять воображение. Но в целом понятно, что характеристика мотора совершенно адекватная для города, отключение заднего ряда цилиндров поможет снизить шансы поджариться в пробке, а радиус разворота вполне позволяет вернуться, если вы пропустили поворот даже на небольшой улочке.

Наверное, лучше всего сам за себя говорит тот факт, что желание взять Ducati Diavel V4 на длительный тест - для езды по городу, на работу, в небольшие путешествия за город - не пропало, а наоборот только оформилось. Сиденье оказалось вполне просторным, и пятая точка по результату всех этих заездов на гору и обратно совершенно не жаловалась. Посадка более чем приемлемая для небольших загородных выездов - масл-круизёр ведь всё-таки должен быть в состоянии совершать небольшие путешествия, не так ли? В каталоге аксессуаров для Diavel V4 даже есть небольшой ветровичок. Основным недостатком этого мотоцикла в качестве семейно-туристического будет разве что "спортивная" посадка пассажира и ручная регулировка преднатяга заднего амортизатора. Не сказать, чтобы большая беда, но на мотоцикле за такие деньги (об этом чуть ниже) это не всех порадует.

На трассе Diavel будет чувствовать себя отлично. Он достаточно тяжёлый, чтоб его не мотыляло от каждой легковушки, и он очень неплохо обгоняет. Длинная база и довольно широкий руль обеспечивают устойчивость и хорошую управляемость, круиз-контроль облегчает дальние поездки. Расход у него в принципе приемлемый, особенно если ехать в режиме "рядной двойки" (до 4000об/мин). Ногам в целом просторно, хотя не повредили бы платформы или вынесенные вперёд подножки. Что касается запаса хода, то 20 литров бака вполне достаточно, чтобы захотелось размяться.

Что можно улучшить в Ducati Diavel V4?

Ducati Diavel V4 - самый совершенный и самый мощный масл-круизёр из Болоньи, и Ducati потратили более десяти лет на совершенствование своей самой необычной модели. V4 - это успешный переход на новую платформу, но есть пара моментов, в которых Diavel можно было бы сделать лучше.

Количество пластика, накладок и крышек безо всякой очевидной цели, особенно вокруг мотора, отвлекает внимание от отличной окраски и плавных линий в других местах. А если где и нужна дополнительная крышка или кожух, так это на левой стороне глушителя, чтоб прикрыть его невзрачную стальную оболочку.

Второй момент - это пассажирское сиденье Ducati Diavel V4. Нашлёпки такого типа иногда называют насестом или жёрдочкой, и вот тут такая характеристика уместна как никогда. Заднее седло кажется шатким и ненадёжным, благо, есть возможность установить пассажирскую спинку.

Дальше - по мелочи: клаксон звучит чересчур вежливо для такого мотоцикла. Не то чтобы его не слышно, но просто когда посигналишь в потоке, никто даже не поймёт, что это ты - все будут искать глазами скутер. Ещё переключение режимов езды: почему б не сделать это кнопкой? Зачем для этого лезть в меню?

Ну и пресловутый клиренс и относительно небольшие углы наклона. Да, Ducati Diavel V4 выглядит внушительно со своей приземистой посадкой, длинной базой и широкой шиной, но это же ограничивает его в динамичной езде. Наверное, уже поздно что-то менять на эту тему: Diavel - есть Diavel. Но хочется надеяться, что ему смогут добавить по паре градусов наклона.

В заключение

За последние 12 лет Ducati Diavel прошёл долгий путь. Granturismo V4 вдохнул в старую концепцию новую жизнь, и если вам нужен Diavel, который великолепно звучит и солидно дёргает за руки на открытии газа - то вам очень подойдёт его последняя модель. На которой, к тому же, уже не нужно менять ремень, регулировать десмодромные клапана и привставать на светофорах, чтобы не поджарить чего-нибудь на заднем цилиндре.

Цена Ducati Diavel V4

Однако, эти преимущества влетят в копеечку. Самый продвинутый Ducati Diavel V4 стал и самым дорогим на сегодняшний день: он обойдётся в 26695 долларов в цвете Ducati Red и в 26995 в расцветке Thrilling Black. Это дороже, чем базовый вариант Panigale V4 (24495 долларов)! Зато выгоднее, чем XDiavel Nera (29795 долларов) или XDiavel S (27395 долларов).

Цена, производительность и уникальное позиционирование Diavel V4 означают, что в обозримом будущем он так и останется нишевой моделью. В этом нет ничего плохого. Более традиционный подход сделал бы его разъевшимся вариантом Monster или неуклюжим Streetfighter-ом. Кому это нужно?