Indian Roadmaster Dark Horse 2020. Тест и подробности

Вместо того, чтобы ставить 116-й двигатель на трио лимитед-версий CVO, Indian решил сделать новый мотор доступным для семи из одиннадцати тяжёлых мотоциклов своей текущей линейки: от раздетого круизёра Springfield Dark Horse и до роскошного двухцветного турера Roadmaster.

Недавно я катался на новых моделях Scout и Thunder Stroke, а теперь мне довелось провести уикенд в компании нового движка, стоящего на Roadmaster Dark Horse, который дичайше запал мне в душу своей внешностью - рестайлом в Chieftain-овском духе, стильной чёрной отделкой и трио матовых цветов: Ruby Smoke, Thunder Black Smoke и White Smoke. В своей новой внешности Dark Horse отчётливо демонстрирует Roadmaster-овские корни на фоне Chieftain-овской импозантности. Кроме того, он потерял 11 кг веса.

Indian Roadmaster Dark Horse 2020

Для более динамичного городского облика Dark Horse 2020 избавили от Roadmaster-овского глубокого переднего крыла и традиционного обтекателя Batwing вместе с его встроенными ходовыми огнями и поворотниками, а также подогрева сидений и других туринговых удобств, но оставили багажник, в смысле систему кофров. Также он обзавёлся новым Chieftain-овским угловатым обтекателем с креплением на вилке, 19-м передним колесом, открытым передним крылом и обтекаемыми боковыми кофрами.

В таком облике новый туринговый мотоцикл от Indian и увидел свет, а я, увидев предназначенный мне Dark Horse, несмотря на то, что я латентный спортбайкер, поспешил занять на нём позу "ноги вперёд".

Угнездившись в его сиденье Extended Rogue, я был рад обнаружить, что эту 400-с-лишним-килограммовую махину с лёгкостью тащит её бодрый и эластичный мотор. Новый Thunder Stroke 116 весело бурчит на 1500 оборотах и моментально раскручивается до своих 170 Нм на 2900 оборотов в минуту. Здесь у него наступает полка момента шириной примерно в 1500 оборотов, в ней тяга нарастает равномерно и может быть эффективно использована при форсировании извилистых дорог на третьей-четвёртой передаче без лишних переключений. В районе 4500 движок выдаёт максимальную мощность, достигающую около 76 л.с. с колеса, а в районе 5000 наступает отсечка, сопровождающаяся злым рёвом, полным сочных вибраций, которые балансирный вал уже не особо сглаживает.

Вся эта прелесть была мне явлена в Стандартном режиме езды, и лишь потом я нашёл, как переключиться на Спортивный, в котором более острый отклик на ручку газа делает мотоцикл чуть более злым, но не неуправляемым. Но в основном я катался с установленным Стандартным режимом. Roadmaster хорошо сбалансирован в плане мощности, тяги, подвески, тормозов и шасси, и если бы мне потребовалось ехать быстрее, я бы хотел только чуть более резкие тормоза и какую-нибудь хитрую электронную подвеску под них. Рулится он тоже неожиданно хорошо для своего веса и размера.

Да, ненастраиваемая 46-я вилка и газовый моноамортизатор Dark Horse работают неплохо, когда едешь один и неспешно, но вот если нагрузить его по полной - 180 кг на сиденьях плюс 40 в кофрах - да на плохой дороге - ему будет тяжелее. Тут-то и пригодилась бы более современная подвеска с чем-нибудь помимо накачивания воздуха в амортизатор (аналог преднатяга пружины).

Учитывая ограничения подвесок, я спросил Джошуа Катта, менеджера по продукту Indian, зачем Thunder Stroke в очередной раз увеличили. Он ответил просто:

Покупатели хотели 116 дюймов с завода, и мы их им дали.

В первом обновлении конструкции их мотора, которое увидело свет после воскрешения бренда шесть лет назад, инженеры выжали ещё 9 Нм из Thunder Stroke 111, увеличив его объём на 79 кубиков засчёт расширения цилиндров на 2,5 мм и установки новых головок высокой проходимости, увеличивших компрессию на 1,5 очков до 11.0:1. Это по официальным данным.

Копнув глубже, мы выяснили, что для создания нового 116-го мотора команде конструкторов понадобилось нечто большее, чем достать из каталога аксессуаров набор Stage 3 Big-Bore и поставить на 111-й мотор. 116-й мотор действительно оснащён поршнями, цилиндрами, головками и форсунками из этого набора, а вот распредвалы и топливные карты были разработаны заново. В моделях 2020 года Indian обновил также шатуны, коленвал и балансир, причём сохранив совместимость по запчастям между 111-м и 116-м моторами.

Всё это здорово, но я сразу захотел узнать, как это шатуны, коленвал и балансирный вал могут подходить сразу к двум моделям. Не знаю, разрешено ли было Катту говорить об этом, но он проболтался:

Мы разработали для тюнингового 116-го набора шатун, достаточно прочный, чтобы выдерживать увеличенную мощность и тягу. А сейчас мы оптимизировали конструкцию так, чтобы она была идентичной у 111-го и 116-го двигателей. Новый шатун слегка изменил балансировку двигателя, и нам понадобилось чуть доработать коленвал и балансирный вал, чтобы скомпенсировать эти изменения.

И хотя нам не дали сравнить новый двигатель со 111-м, но представитель Indian заверил, что отличия в вибрациях у них незаметны.

Затем он как бы между прочим заметил, что сборки поршней на 111-м и 116-м моторах практически одинаковые. Я решил узнать подробнее:

Камеры сгорания увеличились в диаметре вместе с поршнями, - рассказал Катт. -Результатом этого стало увеличение зазора между седлом клапана и поршнем, что в сочетании с увеличенной проходимостью каналов позволяет 116-му мотору лучше дышать и выдавать больше мощности. Распредвалы, размер форсунок и топливные карты были оптимизированы уже под эти конструктивные изменения.

По поводу увеличения степени сжатия, Катт высказался о нём так:

Увеличенный рабочий объём двигателя при прежнем объёме камеры сгорания даёт естественное увеличение степени сжатия, а датчик детонации позволяет двигателю работать эффективнее.

С самого появления в 2014 году, 111-й двигатель зарекомендовал себя надёжной рабочей лошадкой. Мы обсудили, как он изменился с годами:

Мы вносили только небольшие изменения для увеличения надёжности платформы Thunder Stroke, - рассказал Катт. -С самого начала это был мощный и надёжный агрегат. Главные обновления были по части функционала электроники - помимо трёх режимов езды для придания мотоциклу разного характера под разные ситуации, мы также добавили деактивацию заднего цилиндра для комфорта в жаркую погоду в пробках.

Напоследок я подтолкнул Катта к обсуждению имеющихся слухов о моторе Thunder Stroke с переменными фазами ГРМ, соответствующему эконормам Euro5.

Thunderstroke 111 и 116 сейчас сертифицированы под Euro4, но способны втиснуться и в Euro5, - был ответ. -Мы находимся в постоянном поиске новых технологий, которые могут заинтересовать наших покупателей. Наши мотоциклы - лидеры по части тяги и ощущений от езды, поэтому на данный момент мы не видим нужды во внедрении технологий переменного газораспределения, - ответил он.