Кастом BMW R 69
Старые оппозиты от BMW с воздушным охлаждением головок (эйрхэды) весьма популярны у кастомайзеров. Эти двигатели по-автомобильному просты и бесхитростны, с ними легко возиться, облицовка этих мотоциклов модульная, а производились они добрых два десятка лет, так что запчастей хватит ещё лет на пятьдесят. Кто-то даже считает, что это самая простая платформа для кастомизации… впрочем, мало кто дерзнёт назвать вот этот кастом BMW R 69 от Möbius Garage простым.
По словам мастера Себастьяна Бопера, этот проект находился в работе более десяти лет. Началось всё ещё в 2012, и мотоцикл с тех пор медленно обретал форму в его гараже на юге Франции. Десять лет кажутся долгим сроком для одного проекта, но стоит только вникнуть в детали, и вы поймёте, куда ушло столько времени.
Кастом BMW R 69 - Izarra
Мотоцикл по имени Izarra 700 - ярчайший образец применения нестандартных подходов и воплощения нетипичных решений. Его недавнее первое место на фестивале Wheels and Waves в Биаррице было заслужено тяжким трудом и вниманием к деталям, и всё это достойно самого пристального изучения.
Детали
Взять, например, двигатель Izarra. Со стороны может показаться, что это очередной старенький оппозит, отполированный для выставки, но по факту это совершенно уникальный агрегат.
Корпус двигателя наверняка знаком поклонниками BMW - он взят с R 69 1955 года. А вот остальной двигатель вообще не от мотоцикла, а от автомобиля BMW 700 1964 года, и Себастьян его сумел срастить с мотоциклетным блоком несмотря на множество сложностей.
Я знал, что у автомобильного и мотоциклетного двигателя одинаковый ход шатунов, - рассказывает Себастьян. -И только поршни у автомобиля больше, что делает его идеально квадратным - когда ход и диаметр равны. Казалось бы, всё просто…
Однако, на практике Себастьян уже вскоре выяснил, что не так-то всё просто. Во-первых, цилиндры от автомобильного мотора не хотели вставать на мотоциклетный картер. Можно было на этом и закончить, но вместо этого мастер решил залить выемки и отверстия корпуса алюминием и перефрезеровать под горшки 700-го мотора.
Дальше всё стало ещё сложнее. Пришлось сделать кожухи штанг и рокера соответствующей длины, центральная компоновка воздухозаборника была полностью переделана под два горизонтальных карбюратора Dell’Orto, а кастомные выхлопные патрубки были изготовлены на фрезере из нержавеющей стали. Себастьян даже решил оставить штатную четырёхступую автомобильную коробку, что означало, что крепления двигателя нужно было переделать для её установки на мотоциклетный картер.
Кастом BMW R 69
Покончив с мотором, Себастьян применил тот же бескомпромиссный подход к шасси. Он решил сохранить что-то от эстетики винтажных BMW Rennsport, так что единственным разумным вариантом передней части стала вилка Earles.
Винтажная вилка была раздобыта, укорочена и сделана шире. Амортизаторы в ней были заменены на регулируемые Ohlins, а затем на неё установили 18-дюймовое спицованное колесо, обутое в 140-миллиметровую трекерную резину.
Примерно то же было сделано и сзади: Себастьян модифицировал маятник, установил в него 160-миллиметровую шину и подвесил к кастомному подрамнику ещё на одну пару Ohlins.
В результате получился довольно бодрый и хорошо управляемый мотоцикл. Благодаря поршням под высокую степень сжатия, увеличенным клапанам, тюненым впускным и выпускным портам и улучшенным карбюраторам он теперь развивает 65лс на 7500об/мин. Впрочем, сколь бы приятным ни был этот мотор, он - лишь половина дела. Вторая половина - это знаменательный внешний вид мотоцикла.
Себастьян кропотливо работал над каждой деталью - взять для примера бензобак. Он мог бы пойти простым путём и сохранить классическую тёмную окраску BMW со светлой окантовкой, украшающую передний и задний обтекатели. Вместо этого он покрыл громоздкий алюминиевый бак в стиле Rennsport блестящим покрытием под бронзу.
Эта же тема продолжается и в других деталях BMW R 69, от бронзовых заглушек коромысел и аварийных пробок системы охлаждения (тех самых, что выскакивают при переохлаждении в мороз, не давая антифризу разорвать водяную рубашку), до проставок амортизаторов и шикарного сетчатого ветровичка на кастомном переднем обтекателе. Хвост Izarr-ы почерпнут у гоночных Ducati конца семидесятых, типа печально известного 900NCR Майка Хейлвуда, выигравшего TT. Раздельное седло покрыто материалом обшивки салона старого самолёта Cessna, что придаёт мотоциклу ещё одну уникальную деталь.
Весь мотоцикл состоит из чистых линий и минимализма во всей красе. Себастьян хотел свести к минимуму открытые провода и тросы, что заставило его вообще отказаться от аккумулятора и полагаться на кикстартер или паддок-стартер, как на настоящем гоночном мотоцикле. Не знаете, что это такое? По сути, это внешний стартер, электрический или пневматический, раскручивающий коленвал для запуска мотора и остающийся в руках механика, когда мотоцикл уезжает. Мастер даже ухитрился проложить гидролинию тормоза прямо сквозь вилку.
Очевидно, Izarra - не самый простой проект. Десять лет - это долгий срок, но для Себастьяна эти годы прошли не зря.
И пускай Леонардо написал Мона Лизу всего за три года, а многие шедевры мирового искусства потребовали ещё меньше времени, но давайте вы честно признаетесь себе: ни Мона Лиза, ни какая-нибудь статуя Давида не заставит ваше сердце биться быстрее, чем это двухколёсное чудо.
