Aprilia RS660 и Ducati Supersport 950 S 2021. Сравнительный тест

Есть особая прелесть в спортивном мотоцикле, достаточно комфортном для того, чтоб на нём своим ходом можно было доехать до трека, хорошенько там покататься, а затем поехать с братвой куда-нибудь на озеро. Увы, но большинство спортбайков в качестве дорожников просто ужасны, а в качестве туреров ещё хуже. Соответственно, спорт-туристы вполне хороши, чтоб проехаться до трека, а после него намотать тысчонку-другую, но вот непосредственно на треке чего-то стоят немногие из них.

Герои этой статьи, Aprilia RS660 и Ducati Supersport 950 S 2021 года совмещают в себе плюсы обоих классов: по натуре и дизайну это спортбайки, но проработанные в плане комфорта долгих поездок и повседневной езды. По сути, Aprilia и Ducati в этих моделях попытались переосмыслить спортбайки специально для самых разумных из нас. По их внешности очевидно, что обе модели хороши в прохождении поворотов с коленочкой, но под капотировкой у них находятся моторы, созданные именно для таких ребят, которым 200-лошадные спортбайки кажутся несколько избыточными на дорогах. Избыточными и опасными.

В итоге имеем оптимальный баланс: около 100 лошадок, относительно высокие рули, не слишком экстремальное положение подножек и мягкие сиденья. Но, как говорят, дьявол в деталях - предстоит разобраться, чей же подход к оптимальному балансу на самом деле оптимален🤔

Давайте для начала вкратце обсудим сегодняшних соперников.

Aprilia RS660 2021

Начнём с Aprilia RS660. Этот мотоцикл стал успешным с первого же дня после презентации. Реально сбалансированная и удобная на дороге и на треке, дружелюбная, управляемая и понятная модель - успешная попытка Aprilia создать спортбайк не для маньяков.

Aprilia RS660 - первая из линейки моделей, основанных на новой модульной 660-й платформе. Сюда же относится дорожник Tuono 660, а скоро к ним присоединится и турэндуро Touareg 660. Вероятно, будут и другие модели, но о них пока ничего не слышно.

Собственно, Aprilia RS660 - полностью капотированный мотоцикл, в котором производительность поставлена на второе место в пользу комфорта райдера. В частности, даже аэродинамические "крылья", встроенные в облицовку RS, не создают прижимную силу, а направляют горячий воздух с двигателя так, чтобы он не попадал на райдера. Клипоны (которые крепятся не хомутами на перья вилки, а вставляются в специальные крепления верхней траверсы) довольно высокие и удобные. Но главное — это сиденье: оно весьма комфортное (хотя на первый взгляд посадка на RS660 поверх бака не кажется удобной) и имеет очень приятную мягкую набивку. Плюс функция, без которой не бывает хороших туристических мотоциклов: круиз-контроль.

Рядный двухцилиндровый 660-кубовый двигатель по сути представляет собой переднюю половину мотора от RSV4. Ну, конечно если просто распилить V4, то два рядника получить не удастся, но между ними довольно много общих черт. Это классный двигатель, а 270-градусный порядок вспышек придаёт ему очень приятный звук. Официально выдающая 100 лошадей с коленвала, Aprilia RS660 на диностенде показала пик в 88 сил с колеса, что совершенно укладывается в норму. Тяги мотоцикл выдал 61Нм, что вполне приемлемо для этого класса и кубатуры. Учитывая снаряжённую массу в 180 кило, получается по одной лошадке на 1,8кг веса - весьма неплохо.

Ducati Supersport 950 S 2021

Теперь Ducati. Supersport на 2021 год получил ряд обновлений под Euro 5, а кроме этого ещё и шестиосевое устройство измерения инерции, на базе которого реализованы хитрые трекшн- и вилли-контроли. Дизайн Supersport стал ближе к Panigale V4, что довольно традиционно: делать "младшие" спортбайки похожими на флагманы. Впрочем, Aprilia поступила ровным счётом наоборот: это под RS660 адаптировали дизайн нового RSV4. В целом, помимо электроники и дизайна Ducati и Aprilia имеют очень много общего.

Даже из седла Ducati Supersport 950 S кажется весьма похожим на Aprilia. Высота по седлу у Ducati составляет 81см, а у Aprilia - 82, плюс Ducati чуть поуже, так что ногами до земли достаёшь уверенней. А руль (клипоны, если угодно) - выше, чем у RS660, что в целом делает Supersport комфортнее. Приборные панели у обеих моделей - полноцветные TFT-шки и вполне вменяемой навигацией по меню.

Сердцем Ducati Supersport 950 S является 937-кубовая Testastretta, такая же, как на новом Monster. Её называют 11-градусной, но это не угол развала цилиндров, а длительность фазы перекрытия клапанов, дающей мотору великолепную характеристику тяги. Заявленная мощность с коленвала двигателя Ducati Supersport 950 S составляет около 110лс, а на диностенде Supersport выдал 102 лошади с копейками. И 88Нм, между прочим! В цифрах разница довольно существенная, но Ducati и весит 212кг в снаряжённом виде, и получается, что соотношение лошадей к килограммам примерно такое же, как у Aprilia.

На тест досталась топовая комплектация Ducati Supersport 950 S. Основное отличие - компоненты подвесок Ohlins вместо базовых вилки Marzocchi и заднего амортизатора Sachs. Разумеется, топовая комплектация и стоит дороже – около $16000 в том виде, в каком его предоставили (базовая версия оценивается примерно в $14000). В случае RS660 речь идёт об $11500, 200 из которых стоит премиальная расцветка Acid Gold. Короче, разница существенная.

Погнали. Сравнительный тест Aprilia RS660 и Ducati Supersport 950 S

Ни лоб в лоб, ни бок о бок их не ставили. На обоих можно с комфортом и удовольствием искатать два-три бака подряд на дороге, уж не говоря о том, чтобы отжечь на треке. Вот именно это и исполнили: изучили два итальянских подхода к комфортному спортбайку.

Сама идея становится очевидной, стоит только сесть на любой из них. Как уже говорил, RS660 чуть выше, но компактнее низкого и длинного Ducati. Сама по себе Aprilia полностью соответствует идее комфортного спортбайка, и даже длинные утомительные прямики на трассе - худшее место для езды на спортбайке из-за скукоты и неудобной посадки - на ней вполне терпимы. Ветрозащита приличная, а если небольшая вибрация на грипсах начнёт утомлять - включаешь круиз-контроль и спокойно можешь размять кисти.

Вообще этот экземпляр Aprilia RS660 - предсерийный, и на нём почему-то круиз-контроль работает неполноценно. Включаться-то он включается, а вот изменить скорость не смог. Инженер Aprilia сказал, что об этом глюке они знают, и на серийных мотоциклах он исключён. Ладно, будем считать этот косяк несущественным.

Но вот на фоне Ducati Aprilia меркнет. Supersport 950 S — это эталон комфортного спортбайка: удобная расслабленная посадка, отличная ветрозащита, регулируемый ветровик, более мощный и тяговитый двигатель позволяет намного меньше щёлкать передачи. Правда, что Ducati, что Aprilia оснащены квикшифтером, так что хотите переключаться почаще - на здоровье.

Не зря говорил о том, что хороший спортбайк — это тот, на котором можно с комфортом катнуть до трека, а потом и обратно. Так и сделал: до трека ехал на Ducati, а обратно на RS660, и совершенно не жалею ни об одной минуте этих покатушек. Ducati на ходу понравился больше несмотря на отсутствие круиз-контроля. Это особенно странно, учитывая, что всегда говорил, говорю и буду говорить о круиз-контроле как о необходимом элементе любого туристического мотоцикла. В общем, Ducati Supersport нашёл свой особенный отклик в сердце - настолько особенный, что прощаю ему отсутствие круиз-контроля. На крайний случай можно поставить прищепку или даже резиновое колечко, которое конечно не будет держать стабильную скорость, но размять правую руку поможет.

А вот что в Ducati плохо, так это традиционный для этого бренда жар с заднего цилиндра. На любых скоростях, кроме шоссейных, он реально достаёт - не как на Panigale, конечно, но всё же. Летом, полагаю, будет ещё хуже.

Aprilia RS660 и Ducati Supersport 950 S В поворотах

Чем отличается хороший мотоцикл от плохого? На плохом ты радуешься прямой дороге, а на хорошем - поворотам. В поездке всё было отлично и с поворотами, и с мотоциклами - и тут Aprilia раскрылась. В наклоне мощность уже не так важна, а вот существенно более короткая колёсная база очень чувствуется. 138 сантиметров против 148 - неслабая разница. Даже чуть более расслабленная рулевая геометрия Aprilia - 24,3 градуса и 104мм трейла против 24 градусов и 91мм у Ducati - не отменяет того факта, что RS660 намного веселее и охотнее вышивает в череде поворотов. Она значительно быстрее реагирует на контрруление, при этом траекторию держит как по рельсам.

Не то чтобы Ducati Supersport 950 S не справлялся, но перекладывается он значительно медленнее Aprilia RS660. Увы, но 90-градусный V-твин - длинный мотор, и если положить нижний-передний цилиндр горизонтально, то вся геометрия мотоцикла выстраивается вокруг этого факта. Вот почему рядные двойки и тройки так популярны. К чести Ducati, в наклоне он идёт ровно и уверенно.

А вот в серии перекладываний они очень отличаются. Aprilia это только в радость - особенно если райдер достаточно ловок с квикшифтером, чтоб держать мотор на относительно высоких оборотах. Ох, ей это нравится - по звуку впуска и выхлопа слышно. Но если уж раскрутил - не смей отпускать, на средних оборотах у неё ощутимый провал, как, кстати, и у Tuono 660.

Supersport, в свою очередь, настоящий джентльмен - его не надо кочегарить, его девиз - спокойствие и размеренность. Это и длинной базы касается, и намного более расслабленной посадки, и общего ощущения от Ducati - не могу сказать, что он подстрекает к динамичной езде на дороге. Сюда же отнесу и тяговитый мотор, который позволяет спокойнее обходиться с коробкой, а отсюда и общее ощущение безмятежности. Вместо того, чтобы отплясывать левой ногой твист, достаточно просто в нужный момент открыть газ - и отличное ускорение всегда под рукой, даже если вы на высокой передаче.

Aprilia RS660 и Ducati Supersport 950 S На треке

Оба мотоцикла оживают на извилистом асфальте - а значит, на треке они раскроются полностью. Так и выходит: особенности обеих моделей только ярче проявились на кольце.

Разумеется, Aprilia RS660 на треке показывает себя ещё ярче и агрессивнее. Короткая база, малый вес, крутильный двигатель - настоящая трековая штучка, рулится заметно быстрее и не теряет устойчивости. А просадка на средних оборотах не играет роли: кто ж на треке ездит на средних оборотах, да ещё при наличии отличного квикшифтера?

Подвески Kayaba, пусть и не такие престижные, как Ohlins на Ducati, отлично работают. Чуть затянул преднатяг вилки, чуть поигрался со сжатием - и больше туда не лазил.

А вот Ducati Supersport 950 S на фоне Aprilia RS660 показал себя не настолько трековой моделью. Он при всём великолепии своего мотора почему-то никак не может уехать от Aprilia - вероятно, из-за разницы в весе. И дополнительно его тормозят быстрые перекладки, с которыми он в общем-то вполне справляется, но не так шустро. Подвески работают великолепно: обратная связи, уверенный держак, отлично держат на торможениях и ускорениях - и при этом полный комфорт на дороге, кстати. С разными настройками, разумеется, их на треке помог настроиться специалист Ducati.

Собственно, он затянул преднатяг на обеих подвесках, чуть подняв центр тяжести, затем опустил вилку в траверсе заподлицо, что ещё подняло морду. Это совершенно не повлияло на степень комфорта, и поначалу не понял, зачем вообще надо было так “настраиваться под трек”. Пока не заложил его как следует направо и не услышал скрежет. Сперва подумал, что пяткой скребу, приподнял ногу на мысок, а скрежет не исчез. Оказалось, это высекает искры глушитель!

И вот это косяааак… Вот уж чем на треке не захочешь скоблить, так это глушителем. Даже помимо того, что он может банально лечь на глушак и оторвать заднее колесо от асфальта - ну кому понравится спиливать мотоцикл в поворотах? Так ведь выхлопов не напасёшься. Ладно, можно поставить мелкий афтермаркет, но если реально планируешь выезжать на трек - придётся менять весь выпускной тракт, располагая банку выше.

Электроника Aprilia RS660 и Ducati Supersport 950 S

Ну да, стачивание глушителя об трек — это прям-таки минус Ducati, но вроде определлись, что обе эти модели - спортбайки не для маньяков. Маньяки вряд ли заинтересуются всего лишь сотней лошадей под облицовкой. В остальном же обе модели прекрасно приспособлены для быстрой и изящной езды хоть на треке, хоть по дороге. Тормоза на обоих очень хороши, и немудрено: оба оснащены радиальными Brembo на двух 320-х дисках спереди, но что любопытно - на Ducati чуть более выражен начальный закус.

Разумеется, есть и другие отличия, а значит, есть и отрицательные стороны у обеих моделей. Так, Aprilia RS660 более спортивная во всех смыслах, а значит, менее комфортная. Это не страшно, к тому же у неё круиз-контроль. Ducati Supersport 950 S же удобный, на отличных подвесках, с классным двигателем - но жаркий и чуть более вялый на фоне RS, и к тому же у него НЕТ круиз-контроля. Досадное упущение, считаю.

А вот вам ещё одна сфера, в которой ярко выражены различия между мотоциклами - электроника. У обоих есть режимы езды, цветные приборные панели (у Supersport она даже ощутимо поинтереснее, чем у RS660), но вот работа электронных ассистентов существенно отличается. В частности, трекшн-контроль: здесь преимущество на стороне Ducati Supersport 950 S. Несмотря на то, что оба оборудованы шестиосевым устройством измерения инерции от Bosch, алгоритмы и прошивки у них отличаются.

Оба мотоцикла достались на стоковых Pirelli, и их не меняли. Эти шины не назвал бы по-настоящему трековыми, им порой недостаёт зацепа, но это-то и позволило ощутить отличия в работе трекшн-контроля.

Управление этой функцией на Aprilia RS660 реализовано просто и доступно: рычажок на левом пульте позволяет на ходу менять настройки. Однако, даже выставив минимальный, первый, уровень вмешательства трекшн-контроля, оба столкнулись с тем, что он ощутимо мешает. Ощущение возникает такое, будто в баке кончился бензин - настолько явные дёргания он вызывает. А стоит только посмотреть в панике на приборку, чтобы убедиться, что не обсох - трекшн-контроль отпускает и двигатель швыряет вас вперёд.

Трекшн-контроль Ducati, напротив, работает мягко и плавно, вмешательство намного менее выражено, и возвращается тяга не так резко. Есть и минус: настройки его спрятаны так, что на ходу его не больно-то захочется регулировать.

В целом трекшн-контроль Ducati Supersport 950 S безусловно лучше. Но хочу повторно упомянуть: достался предсерийный экземпляр Aprilia, и на нём всё может быть иначе, чем на серийных. Да и вообще время сейчас такое - даже в мотоциклах приходится обновлять прошивки. Возможно, уже вышел багфикс, только тогда они зря его не залили в этот экземпляр.

Сравнение Aprilia RS660 и Ducati Supersport 950 S. Что в итоге?

А в итоге имеем то, что имеем: два разных мотоцикла с разными подходами к одинаковой концепции. И Ducati Supersport 950 S, и Aprilia RS660 - действительно спортбайки с высоким уровнем комфорта, удобные для трека, дороги и городской езды. У обоих есть плюсы и минусы, есть сходства и различия. И на каждый найдётся целая армия поклонников.

Тем, кто предпочитает езду по дорогам с комфортом, и лишь пару раз в году выезжает на трек, лучше подойдёт Ducati. Это быстрый, удобный, устойчивый мотоцикл на отличных подвесках, но он дороже и на нём нет круиз-контроля.

Для тех же, кому трек - второй дом, но покупать литровое огнедышащее чудище нет желания или возможностей, RS660 окажется прекрасным вариантом. Среднекубатурный двухцилиндровый спортбайк, не только формально, но и фактически пригодный для езды по дорогам, с круиз-контролем и прекрасной управляемостью, со своим уникальным характером и крутильным двигателем - отличный способ закрыть все свои потребности одним махом. К тому же, Aprilia ощутимо дешевле, а учитывая, что 660 — это целая платформа, для которой будет куча тюнинга, считаю Aprilia RS660 отличным выбором.

Словом, как всегда - каждому своё и победила дружба. В конце концов, если бы существовали объективно идеальные мотоциклы - кому были бы нужны все остальные😎