Тестирование BMW S1000RR 2020

На Circuito Estoril есть большой прямой участок чуть более 800 метров в длину. Оставив позади несколько поворотов, можно выдохнуть и немного расслабиться перед тем, как заходить на очередной круг. Правда, на BMW S1000RR 2020 я не настолько устал, чтобы приходилось задумываться об отдыхе.

Обманчиво спокойный BMW S1000RR 2020

Выходя из последнего правого поворота на третьей, я чувствовал, как обновлённая электроника BMW S1000RR отрабатывает своё предназначение: электронный газ плавно дозирует тягу, трекшн-контроль без труда вытаскивает меня из поворота с минимальным проскальзыванием, а вилли-контроль позволяет переднему колесу приподняться буквально на пару сантиметров над покрытием. Линейная тяга двигателя в сочетании с плавным переключением на полном газу делает BMW S1000RR обманчиво спокойным: обороты быстро достигают отсечки в 14600 и кажется, что нужно добавить, мотоцикл будто просит переключиться выше и ехать быстрее. Экран приборной панели показывает 270 км/ч, а по ощущениям скорость не выше 200. Четыре быстрых переключения вниз без рывков и ударов благодаря авто-блипу дауншифтера и проскальзывающему сцеплению, два пальца прижимают тормоз - вот и закончился мой первый круг. За это время пару раз срабатывала ABS, удерживая заднее колесо от отрыва при серьёзном торможении и внушая уверенность в мотоцикле. Легчайший толчок клипона заламывает 190 кг BMW S1000RR направо, где он по узкой траектории проходит первый поворот трека, всё это - без особых усилий.

Дружелюбие нового BMW S1000RR

Дружелюбие нового BMW S1000RR - результат упорной работы BMW Motorrad в течение 46-месячного периода разработки. Немецкий производитель не просто хотел сделать ещё-более-быстрый-литроспорт, он хотел его сделать легче и удобнее в управлении.

Каждый узел BMW S1000RR был посажен на строгую диету, в результате чего общий вес по сравнению с предыдущей моделью уменьшился на 11 кг. BMW сообщает, что значительная часть снижения веса пришлась на 999-кубовый рядный четырёхцилиндровый двигатель RR, в основном благодаря значительно облегчённому коленвалу, пустотелым титановым клапанам и многим другим доработкам. Как таковой коленвал потерял 1,6 кг, значительно снизив вращающуюся массу в двигателе и обеспечив тем самым ещё более лёгкое перекладывание. Более плавный график мощности удалось получить благодаря технологии BMW ShiftCam, меняющей фазы впускных клапанов на 9000 оборотов в минуту, обеспечивая тем самым оптимальную мощность на всём диапазоне оборотов. В результате разработчики добились значительного увеличения тяги на низких и средних оборотах, при этом удалось добавить несколько "лошадок" пиковой мощности, достигнув 205 л.с. на 13500 оборотах в минуту.

Об управлении тягой BMW S1000RR заботится набор бортовой электроники, который теперь обеспечивает четыре режима езды: Дождевой, Дорожный, Динамичный и Гоночный. Каждый режим представляет собой набор заводских предустановок: Отклик на ручку газа, трекшн-контроль, вилли-контроль, торможение двигателем, полуактивная подвеска и ABS настраиваются совместно, без возможности менять характеристики каждого по отдельности.

Но это в стоке, а для более профессионального взаимодействия с мотоциклом доступны пакеты Race или M, разблокирующие дополнительные гоночные режимы. В профессиональных гоночных режимах каждый параметр можно точно подогнать под потребности райдера.

Шасси и управляемость BMW S1000RR 2020

Новое более узкое и лёгкое шасси также улучшает управляемость благодаря ряду доработок, направленных на повышение лёгкости перекладывания. Основное улучшение шасси состоит в заниженном маятнике, основанном на разработках BMW в World Superbike. Точка крепления заднего амортизатора нового маятника удалена от двигателя, что снижает негативное влияние нагрева на работу демпфера амортизатора и уменьшает поперечную нагрузку от оси шарнира маятника к оси колеса. Это улучшает руление при ускорении, как например на одном из участков Estoril - Parabolica.

Тест

BMW S1000RR, который я тестировал, был оснащён пакетом M, в который входят полностью настраиваемые профессиональные гоночные режимы, карбоновые колёса от экзотичного HP4 Race, лёгкий аккумулятор и премиальная расцветка “Мотоспорт”. В целом, пакет M снижает вес ещё на 3,5 кг, доводя его до 193 кг снаряжённой массы. День начался с двух 15-минутных сессий на стоковой резине Bridgestone S21, а следом - ещё трёх выездов на сликах Bridgestone V02.

В седле я чувствовал себя как дома: чуть более высокое сиденье позволяет более точно управлять развесовкой, а также добавляет пространства для ног и удобную опору ступням, нужную при быстрых перекладываниях. Широкие клипоны увеличивают рычаг, не вызывая дискомфорта в запястьях при торможении, а бак имеет удобный охват коленями.

Взгляд в поворот, давим на внешнюю подножку и внутреннюю ручку руля - и BMW S1000RR уже там, где надо.

В поворотах мотоцикл внушает полнейшее самообладание от входа и до выхода благодаря тому, как устойчиво он держит траекторию. Вихляние заднего колеса, присущее предыдущей модели в зонах быстрого ускорения, ушло, а на его место пришло ощущение спокойствия и уверенности при открытии газа. Новое шасси даёт полнейшее ощущение надёжности почти на всех участках трека, за вычетом небольшой нехватки информативности при торможении на входе в поворот. В течение дня я игрался с настройками вилки Marzocchi, но в итоге добился полного спокойствия только на сликах.

Я полагаю, что более мягкая пружина вилки обеспечила бы более понятное поведение вилки на сжатии при входе в поворот.

Поигравшись с режимами торможения двигателем, я немного расширил свои возможности при входе в поворот. Я выбрал второй уровень из трёх, чтобы сильнее загружать переднюю шину при торможении, не слишком замедляя мотоцикл до апекса поворота. Первый уровень торможения двигателем тормозит слабее, поэтому есть вероятность, что придётся нервно притормаживать передним контуром в последний момент, чтобы не проскочить апекс.

Переклад от коленки до коленки - вот в чём новый BMW S1000RR блистает. Сочетание уменьшенного веса и значительно меньшего гироскопического эффекта от облегчённого коленвала и карбоновых дисков требуют для перекладывания мотоцикла намного меньше усилий по рулению телом. Наши мышцы благодарят тебя, BMW.

На агрессивном выходе из поворота тоже ощущаешь, насколько новая модель стала лучше. Благодаря более точному дозированию газа и улучшению в трекшн- и вилли-контроле, мотоцикл действует на твоей стороне, а не борется с тобой, как предыдущая модель. В базовой конфигурации доступны 4 настройки трекшн-контроля, Дождевой, Дорожный, Динамика и Гоночный, а в пакете профессиональных гоночных режимов для каждого доступны 15 ступеней настройки - где +7 - наиболее сильное вмешательство, а -7 - наименее. Я начал первый заезд на сликах в Гоночном режиме с подстройкой в +2 и постепенно снижал уровень вмешательства с помощью регулятора на левом пульте. Я остановился на -3, при котором трекшн-контроль в повороте противодействует сносу вбок, позволяя при этом продвигаться вперёд максимально эффективно.

Электроника BMW S1000RR

Нарастание тяги впечатляет своей линейностью, даже в самом агрессивном режиме езды с низовой тягой с 5000 оборотов. Обороты растут быстро, с ощутимым, но комфортным подрывом на 11700. Первый уровень вилли-контроля позволяет слегка приподнять переднее колесо в манере MotoGP. Тяга мощно нарастает до самой отсечки, где переключение без выжима сцепления позволяет BMW S1000RR продолжать ускорение в полную силу. Задержки квикшифтера существенно снижены.

Предок S1000RR был печально знаменит затупами при переключении вверх, но здесь наработки на базе BMW HP4 Race позволили наращивать ускорение без малейших рывков.

Интерфейс настройки

Точность и предсказуемость работы электроники BMW S1000RR действительно улучшилась, а вот навигация по меню - нет. Оно контр-интуитивно и отнимает кучу времени, а навигация по нему ужасна, так как для входа в меню нужно нажать качельку, а для выбора конкретного пункта используется большое колесо прокрутки, и стоит чуть-чуть не так на него нажать - оно перескочит на другой пункт и войдёт в него. На ходу доступны только настройки трекшн-контроля и смены режимов езды в целом, то есть торможение двигателем и отклик газа на ходу не подстроить.

Печально видеть,что электроника BMW S1000RR шагнула так далеко, но не обзавелась удобным интерфейсом настройки.

Но, несмотря на пару нюансов, BMW действительно удалось сделать S1000RR намного более дружелюбной моделью. Более линейная тяга, устойчивое шасси и качественная работа электронных средств ассистирования позволяют сосредоточиться на технике езды, достигая большей скорости меньшими усилиями.