Ностальгия - двигатель прогресса! Особенно эффективна она в тех случаях, когда опирается на какие-то впечатления родом из детства, на желание обладать какой-нибудь яркой и запоминающейся штуковиной. Классические мотоциклы, автомобили, грузовики - кто не улыбался, увидев на дороге 21-ю Волгу в хорошем состоянии, которая ещё в советские годы была живым раритетом… Что уж говорить о классических мотоциклах - кто в теме, тот провожает их долгим, задумчивым взглядом.
Вот почему тест "Новое против старого", в котором Daytona 675 фигурирует в качестве живого ретро, вызывает двоякие чувства. Ведь вроде бы совсем недавно был 2006 год, когда эта модель увидела свет, и для многих она относится если не к категории новых, то уж по крайней мере на винтажную точно не катит.
Но времена меняются, и довольно быстро: за эти 15 лет очень многое стало другим. Класс 600-кубовых спортов, на верхней границе которого стояла 675-я, практически исчез, зато современные европейские мотоциклы обязательно оснащаются неотключаемой ABS, а Triumph за это время превратился из аутсайдера в признанного во всём мире производителя высококачественных мотоциклов, Кроме того, британский бренд прошёл путь от присутствия в паре гоночных команд до поставщика двигателей для целого класса Moto2.
Triumph Daytona 675 против Triumph Daytona 765
В 2016 году Daytona едва не исчезла как модель, когда 675-я была снята с производства. Но под давлением общественности Triumph в 2020 году выпустил Daytona Moto2 765 Limited Edition - так отчего б не взять обе модели, оригинальную и новейшую, на трек, и не пошуршать там шинами в попытке выяснить, насколько далёкий путь прошла трёхцилиндровая Daytona за эти годы?
Triumph Daytona 675 против Daytona 765
Triumph Daytona 675
В общем-то, Daytona 675 - ещё не ретро, но уже классический мотоцикл, узнаваемый, уважаемый и любимый. Он выдержал пару обновлений по технике и по косметике, а экземпляр, участвующий в тесте - немного Франкенштейн: это модель 2006 года с мордой от 2009, потому что она харизматичнее. И надо сказать, сегодня 675-ка по-прежнему выглядит здорово, в том числе потому, что это невероятно компактный спортбайк. Спереди она стройная, как мотоцикл на V-твине, а высокое седло и низкие клипоны, скрытые передним обтекателем, обуславливают бескомпромиссно спортивную посадку и эргономику. Triumph Daytona 675 был спроектирован ещё до того, как производители начали стараться угодить всем и каждому, ставя низкие сиденья и делая посадку удобной в ущерб углам наклона и аэродинамике. Здесь, на 675-ке, нет ни трекшн-контроля, ни ABS, ни даже квикшифтера - в те времена встроенный в приборную панель мануальный таймер круга уже был за радость. Простые пульты рядом с нерегулируемым рычагом сцепления и ручкой переднего тормоза на радиальной машинке Nissin, тем не менее, выглядят довольно современно.
Triumph Daytona 765
Теперь 765-я Daytona, которая сочетает в себе узнаваемые и новые черты. Сначала кажется, что этот мотоцикл вовсе не поменялся, но каждый раз, приглядываясь, находишь в нём какие-то интересные доработки и нюансы. Линии рамы на обоих мотоциклах очень похожи, а вот новая TFT-приборная панель и куда более современные пульты отличают 765 от оригинала. Дизайн современной версии, безусловно, опирается на старый мотоцикл, но новый определённо изящнее и более качественно отделан. Выхлоп на 765-ке явно имитирует спортивный выпуск мотоциклов Moto2 - его изрядная часть скрыта под защитой картера. Старая версия тут немного схитрила - её громоздкий, тяжёлый штатный глушитель под седлом давно был заменён на афтермаркетный. Посадка на 765-ке определённо просторнее, но всё же агрессивно-спортивная, хоть и менее скомканная за обтекателем.
Сравнение Daytona 675 и Daytona 765
Запустив двигатели обоих мотоциклов, сразу понимаешь, насколько далеко инженеры Triumph продвинулись в доработке оригинальной 675-й тройки. Старый мотоцикл звучит настолько грубее, двигатель работает настолько более шумно и как-то разболтанно, что в актив 765-й Daytona сразу заносится несколько очков. Даже со стоковым выхлопом старая, 675-я версия имеет более колючий, агрессивный звук выхлопа, который, несомненно, не прошёл бы ни под какие современные критерии в отношении громкости и содержания вредных веществ. В конечном итоге, эти самые критерии и требования и похоронили оригинальную Daytona 675.
По сравнению со старушкой Daytona 765-ка урчит и мурлычет - двигатель работает плавнее, ровнее, тише, хоть и отчётливо звучит и впуском, и выпуском, обозначая свой заводной трёхцилиндровый характер. Для трека 765-ку нужно немного настроить: перевести в режим Трек для снижения вмешательства ABS и возможности выбора между меньшим вмешательством трекшн-контроля и его полным отсутствием. ABS, в отличие от него, полностью отключить нельзя, кроме как вытаскиванием предохранителя или снятием датчиков с колёс. Настройка старой модели ограничивается поиском таймера круга на панели и снятием старых, выцветших поворотников, которые на трековой скорости начинают полоскаться на ветру.
675-я Daytona сразу вызывает ощущение узнавания - сразу узнаёшь в нём спортбайк старой школы, грубый, злой и нерафинированный. Если в детстве вы нежно любили какой-то мотоцикл, вешали его постеры по стенам и рисовали в тетрадке по географии, мечтая прокатиться на нём, то достаточно сесть на Triumph Daytona 675, чтобы плюс-минус ощутить дух спортбайков той эпохи. Впрочем, ещё лучше просто пойти и купить предмет детских мечтаний - благо, сейчас на рынке полно старых спортов, заодно и гайки крутить будет на чём поучиться. Как бы то ни было, 675-я на треке чувствует себя довольно неплохо даже по современным меркам - пусть она и "медленная" по сравнению например с S 1000 RR, и совершенно не такая изящная и совершенная, как 765-я Daytona, но шасси, характер тяги и тормоза вполне на высоте.
Помните, как ушла эпоха карбюраторов и началась эра инжекторных моторов? Сейчас происходит то же самое с тросиковым приводом газа - он уступает место электронной ручке и электронному управлению дроссельными заслонками.
Мотоцикл старой эпохи делал более-менее то, чего ты просишь - даже несмотря на систему с двойными заслонками, как на 675-й Daytona, и имел чёткую связь между ручкой газа и двигателем. Современный вариант, пусть и имеет более линейную, выглаженную (если не сказать "выхолощенную") характеристику, на фоне харизматичного и злого отклика 675-ки кажется бледноватым.
И это при том, что характеристики новой Daytona выше - как мощность, так и пик тяги. То есть вопрос именно в характере, в том, как резко и даже грубо реагирует 675-ка на газ, как она выстреливает из поворотов и моментально меняет направление.
Чуть перестарайся - она дёрнет клипонами, как дикая цыганка плечами в танце - намекнёт, мол, остынь, парень, пока не поймал вобблинг.
Подвески 675-ки далеки от идеала, в том числе из-за пробега, но их хватает, чтоб держаться на треке наравне с современными 600-ками. Тормоза были отревизированы перед тестом - вместо ржавых дисков установлены новые с новыми же колодками, и тормозная система старушки неожиданно оказалась более эффективной, чем 765-й Daytona: та постоянно занимается самокопанием и борьбой со своими демонами - то есть с ABS. 675-ке действительно не хватает только одной вещи - квикшифтера.
В общем, 675-ка оставляет в полном восторге, потому что сочетает в себе норовистость спортбайка прошлого и довольно современный конструктив, отличную управляемость и особый характер рядной тройки.
Triumph Daytona 765 сразу показывает себя с хорошей стороны: дополнительные 90 кубиков дают о себе знать, равно как дополнительные 15 лет опыта разработчиков и улучшений двигателя. Этот мотор делает всё то же самое, что старый - только лучше. Чуть больше тяги на средних оборотах, чуть мощнее верха, чуть плавнее коробка - и вот он прогресс в чистом виде. Мощности 675-ки вроде бы хватает, пока сидишь в её седле, а на 765-й понимаешь, что вот он идеальный баланс между мощью и управляемостью, которого не хватает подавляющему большинству более кубатурных моделей. В этом всегда и была прелесть 600-кубовых спортбайков - они достаточно лёгкие и юркие для хорошей скорости в поворотах, и достаточно мощные, чтобы здорово выстреливать с апекса.
Те участки, которые на старой модели требовали постоянно перетыкать со второй на третью и обратно, 765-я отлично проходит на третьей благодаря более тяговитому мотору, сохраняя более высокую скорость в поворотах. Несмотря на то, что пиковые значения отличаются не сильно, 765-я намного охотнее приподнимает переднее колесо при выходе из поворота что на второй, что на третьей.
Шасси на 675-й хорошее, а на 765-й - лучше, и чем агрессивнее едешь, тем это очевиднее. Новая модель лучше держит траекторию в повороте и на выходе из него, остаётся устойчивее при торможении на неровностях, не слишком склонна к вобблингу. Единственное, в чём старая модель чуть лучше - так это в резких изменениях направления, она охотнее меняет траекторию и уверенно встаёт на неё.
Старое против нового… Ностальгия против технологий, розовые очки против суровой реальности совместных испытаний. Тут даже фотофиниш не нужен, чтоб понять - 765-я попросту быстрее и совершеннее. Но делает ли это её лучше?
Как дорожный мотоцикл - безусловно. 765-я Daytona удобнее и проще в повседневной эксплуатации. Она плавнее, мощнее, а электроника позволяет безопасно выходить из ситуаций, которые порой подкидывает дорога. Посадка чуть свободнее, вибрации на клипонах меньше, а квикшифтер делает всё это ещё лучше. И при всей любви и приязни к 675-й, современная итерация Daytona на дорогах её превосходит.
Triumph Daytona 675 против Triumph Daytona 765 Moto2
Но тут-то и кроется подвох: на боках этой современной итерации Triumph Daytona 765 написано "Moto2" - и даже стартовый экран электронной приборной панели показывает аналогичную надпись, а производитель анонсировал этот мотоцикл под тем соусом, что многие компоненты были разработаны на основе проекта Moto2. И хотя многим хотелось бы иметь настоящий Moto2-шный мотоцикл и ездить на нём по дорогам, пусть и ценой повседневного удобства, но с возможностью получить полный кайф от трека и серпантинов, оказалось, что чего-то инженеры Triumph в Daytona Moto2 765 Limited Edition не доложили. Это просто Daytona 765, это даже более удобная Daytona, чем 675, но это явно не злой и слегка сумасшедший трековый снаряд из мира гонок высочайшего уровня. Это не делает 765-ю Daytona плохим мотоциклом, даже наоборот - но она представляет собой продолжение Triumph-овской линейки отличных дорожных спортбайков, пригодных для трека, одетое в карбоновый обвес и оснащённое шикарными компонентами.
Итоги
И в итоге, для тех, кто предпочитает дух бескомпромиссных супербайков прошлого, 675-я Daytona будет ближе. В момент её создания это была вершина моторостроения для Triumph, равно как её шасси. Она была создана на пике возможностей, на вдохновении и духе соперничества, и это ощущается в ней до сих пор.
А в новой версии ощущается желание угодить всем и каждому, сделать хороший мотоцикл для дорог, трека и загородных трасс, и именно на этом Daytona потеряла часть своего шарма. Это уже не дурной друг, который вечно втягивает тебя в неприятности, а скорей дружелюбный сосед, с которым никогда не будет ни проблем, ни задушевного разговора. Daytona выросла и повзрослела, обзавелась семьёй и ипотекой, и уже не зовёт пошалить.
