Спортбайк Triumph Daytona Moto2 765 2020. Большой тест

Когда Triumph представили Daytona 675, модель стала популярной по целому ряду причин, но в первую очередь потому, что она была необычной. Большинство одноклассников оснащались четырёхцилиндровыми двигателями рабочим объёмом 599 кубиков, но Triumph убрали один цилиндр, а оставшиеся раскачали до 675 кубов. Этот мотоцикл обладал уникальным звуком выхлопа, был узким, отлично управлялся и очень неплохо ехал.

Скорей всего большинство поклонников ценят его именно за звук, но во времена, когда эта модель вышла, гонки в классе суперспорт были крайне популярны. Модель выступала в гонках с переменным успехом, но несмотря на это Daytona обрела по-настоящему культовый статус.

Вот почему новости от Triumph, прозвучавшие в конце 2018 года, о том, что в предстоящем году они планируют изготовление 765-кубового трёхцилиндрового двигателя для класса Moto2, заменив 599-кубовую четвёрку на базе Honda CBR600RR, показались очень многим поклонникам чрезвычайно любопытными (подробности тут). Собственно, это означало и выход в скором времени Triumph Daytona Moto2 765 2020.

Так, да не так.

Triumph попросту молчали относительно обновления Daytona, вместо этого выпустив обновлённый Street Triple 765, который, хоть и забавный, Дайтоной не был. Большие новости же были связаны именно с этой версией, Daytona Moto2 765, созданной в сотрудничестве с Dorna для укрепления связей в Moto2. Это малотиражная модель с серией в 1530 экземпляров - 765, т.е. половина, из них отправилась в Северную Америку, а остальные будут продаваться в Европе.

Triumph Daytona Moto2 765

Воображение, конечно, рисовало самые удивительные картины насчёт того, что собой будет представлять новая Daytona. Насчёт 765-кубовой тройки вопросов особо не было, но что там по поводу связи с Moto2? Новая рама, маятник? Большие тормоза? Передовая электроника? Обычное дело для новых моделей… но вот тут-то странности и начались.

Двигатель

Пройдёмся по хорошей части Triumph Daytona Moto2 765, и начнём с двигателя. 765 кубиков - кубатура, оптимальная со многих точек зрения, в которой блещет, в частности, Suzuki GSX-R750. Рядная тройка Triumph - короткоходная, диаметр цилиндров составляет 78 мм, ход поршней - 53,38 мм, четыре клапана на цилиндр, два верхних распредвала, степень сжатия - 12,9:1. По словам производителя, это наиболее мощная версия новой тройки, выдающая 128 лошадей и 80 Нм с коленвала.

Шасси

Затем, Triumph Daytona оснащена подвесками Ohlins - вилкой NIX30 и моноамортизатором TTX36, обе подвески, разумеется, с полной регулировкой. Тормоза - новейшее поколение Brembo Stylema, с дополнительным каналом вентиляции, обеспечивающим значительный обдув колодок для предотвращения перегрева. Армированные сталью магистрали передают усилие от ещё одного произведения инженерного искусства Brembo - мастер-цилиндра 19/21 MCS. Регулируемая пропорция рычага позволяет точно настроить обратную связь и отклик тормозной системы под пожелания гонщика.

Ну и завершают перечень особенностей малосерийной модели квикшифтер Shift-Assist, работающий в обе стороны, шины Pirelli Supercorsa SP в стоковой комплектации и полноцветная ЖК-приборка с многофункциональным джойстиком, уже известная по некоторым новинкам бренда.

Новый мотоцикл легче предшественника благодаря карбоновому обвесу, одиночному сиденью (пассажирское оборудование вообще отсутствует) и переходу на электронный газ - впервые в линейке Daytona. Triumph заявляет, что сухой вес модели составляет 164 кг, что в общем-то никому не интересно, потому что на сухих мотоциклах не ездят.

И всё это хорошо, но вот что странно: мотоцикл построен на старой раме и маятнике, только с анодированным покрытием. Не то чтобы это было плохо, но для новой модели, особенно с двигателем на 13% больше прежнего - только мне кажется, что Triumph не особо расстарались?

Тест Triumph Daytona на треке

Но хватит ныть, пора катить.

Учитывая связь с Moto2, было совершенно естественно привезти Triumph Daytona 765 прямо на трек. Стоковые шины были заменены на слики Metzeler Racetec TD, и после одного круга они были готовы к отжигу.

Всем, знакомым с прежней Daytona 675, новая 765-я покажется знакомой. Эргономика не слишком отличается, а узкий силуэт остался практически неизменным.

Основная разница - в более мощном двигателе, конечно же. Не разительная, но ощутимая - как будто кто-то потратил кучу денег, времени и сил на доработку стокового 675 двигателя до самых современных тюнинговых трендов, как это и бывает со спортбайками. Улучшения заметны по всем фронтам и на всех оборотах, особенно - на низах и средних, когда распрямляешь байк и выходишь из поворота. Верха тоже посочнее, чем у менее кубатурного предка, но не сказать, чтоб как-то существенно. Я ожидал более длинных передач, а по факту просто быстро достигал отсечки.

Это, в свою очередь, подводит нас к близкому знакомству с квикшифтером Triumph Shift Assist (TSA) - общаться с ним приходится часто. Возможно, литровые спортбайки сделали меня несколько ленивым, но переключаться на 765 мне почти надоело. Переключаться вверх на полном газу особенно прикольно было при выходе из правого поворота с увеличивающимся радиусом, где надо ускоряться, всё ещё свисая вправо. Благодаря квикшифтеру не приходится совершать рывок газом, вися в неудобном положении, достаточно просто поднять лапку носком - правда, нагружая при этом внешнюю ногу. Вот где обратная коробка была бы очень кстати, но это отдельный разговор.

Возможно, это касается только нашего экземпляра Triumph Daytona, или нужна какая-нибудь дополнительная калибровка, но на большой скорости квикшифтер начал лажать, причём что вверх, что вниз - настолько, что пришлось возвращаться к обычной манере переключения, с лёгким броском газа на переключении вверх и со сцеплением - вниз. Я далёк от мысли утверждать, что с квикшифтером на этой модели что-то не так, скорей всего дело в какой-то настройке нашего тестового экземпляра. Пробег на нём составляет чуть за 800 км, и возможно, просто пришло время первого ТО с подтягиванием и регулировкой.

В остальном изящная Triumph Daytona с её острым углом выноса рулевой колонки - 23,2 градуса - и коротеньким трейлом в 91мм - весьма ловкий и отлично управляемый мотоцикл. Она быстро и уверенно рулится, даже на торможении. Кому-то важнее устойчивость более длинного трейла, но лично мне очень нравится юркий характер Daytona - настолько, что я вполне понимаю, зачем Triumph решили оставить старую раму и маятник: не сломалось - не чини.

Несложно догадаться, что подвески Ohlins на треке полностью удовлетворяют самым взыскательным вкусам - сглаживание неровностей и обратная связь ровно такие, каких и ждёшь от компонентов маститого шведского бренда. Задний амортизатор TTX особенно понравился тем, что сглаживание отбоя и сжатия настраивается с помощью двух регуляторов, удобных даже в перчатках.

Пока всё звучит очень мило, не так ли? Но остались вопросы к Triumph: сначала мне было интересно, зачем оставили старую раму и маятник, но потом я убедился, что это неплохое решение. А теперь возник второй вопрос: зачем ставить топовые суппорта Brembo Stylema с мастер-цилиндром MCS на 310-е диски?

Большинству обычных мотоциклистов такой комплект не доставит никаких неприятностей, так как мастер-цилиндр с суппортами обладают впечатляющим тормозным усилием, чувствительностью и модуляцией. Но у тех, кто действительно берёт Triumph Daytona 765 для трека, маленькие диски (на Yamaha R6, например, 320-е диски, и это далеко не эталон) будут подвержены перегреву, и тормоза поплывут. Может, я чересчур заморачиваюсь об этом, и возможно, серьёзные спортсмены исправят эту недоработку в первую очередь? Не знаю.

Но ведь и это ещё не всё. Вопросы к электронике - в частности, ABS и трекшн-контролю. Сначала немного позитива: полноцветная ЖК-приборка отлично читается, а компоновка меню удобна для навигации, стоит лишь чуть-чуть пообвыкнуться с кнопками и джойстиком.

А дальше начинается странное: ABS всегда включена, и это внезапно не так плохо, как могло бы показаться. В Трековом режиме (одном из пяти, наряду с Дорожным, Дождевым, Спортивным и Пользовательским) порог срабатывания ABS выбран очень неплохо, и она почти не вмешивается при обычной езде. Но невозможность уменьшить её вмешательство или отключить её вовсе — это неприемлемо для спортивного мотоцикла. Вероятно, в этом виноваты Euro5 - но они касаются езды по дорогам.

А трекшн-контроль просто бесит. У него разные уровни вмешательства, в зависимости от режима езды, но настроить его нельзя, хотя можно выключить. И в отличие от ABS, продуманность алгоритмов которой стала приятным сюрпризом, трекшн-контроль работает грубо и нелепо: даже в Трековом режиме я замечал огонёк сигнала сработки трекшн-контроля, и я совершенно уверен, что в этот момент я в нём не нуждался - например, на выходе из поворота, на толстой части боковины, ускоряясь. Я готов допустить небольшое проскальзывание, чтобы мотоцикл встал на траекторию, и на свежих тёплых сликах миллисекундная потеря сцепления - ерунда.

Triumph Daytona Moto2 765 На дороге

После всей этой критики, вылитой на неё на треке, Daytona 765 в оправдание отлично показывает себя на дороге. И хотя я не фанат спортбайков в качестве дорожников, я вынужден признать: есть куча моделей спортов, которые намного хуже в качестве повседневного транспорта.

Спортивная эргономика - не лучший выбор для обычной езды, и именно поэтому существуют нейкеды - в данном случае, Street Triple 765. С другой стороны, сложно отрицать, что спортбайки, в том числе Daytona 765 - красивые штуки, на которые приятно посмотреть.

Если уж ездить на спортбайке по дорогам, Triumph Daytona 765 будет далеко не худшим выбором: не слишком низкие клипоны (по меркам спортбайков), не чересчур согнутые колени, объём бака в 17 литров позволяет проехать неплохую дистанцию между заправками (если уж того хочется).

Учитывая улучшенные низы и средние обороты 765-го двигателя, Triumph Daytona Moto2 765 очень хорош на дорогах. Раскручивать его до верхов и отсечки при обычной езде просто незачем, а передачи, учитывая тяговитость двигателя, на дорогах приходится переключать не слишком часто - во всяком случае, не так часто, как на треке. Меньшая скорость в том числе снимает остроту вопроса с глючным квикшифтером.

А на живописных извилистых дорогах именитое шасси вознаграждает шустрым и чётким рулением, правда, трековые подвески могут показаться чуть жестковатыми для обычных дорог. Регулировка в общем-то решает, если не учитывать неудобный регулятор преднатяга пружины.

Да и тормозов при дорожной езде более чем достаточно: перегреть их, пожалуй, не получится. Пять режимов езды позволяют выбрать характер двигателя себе по вкусу, но я как-то обошёлся одним только Дорожным: тяга плавная и управляемая, а электронные няньки будто бы даже и не вмешивались во время моих покатушек. Ещё раз: более разумным выбором при приоритете дорожной езды будет Street Triple, который чуть менее мощный, но зато удобнее и ресурснее. Действительность вообще такова, что Street Triple - намного более классный универсальный мотоцикл, а Daytona - это экстрим и адреналин.

Эксклюзив

Triumph Daytona Moto2 765 2020 - мотоцикл лимитированной серии. Он отлично выглядит, и даёт доступ в весьма небольшой клуб владельцев, но за 1800000руб. в самом базовом виде можно купить много чего ещё, включая лютые литровые спорты и весьма внятные мотоциклы любого из популярных классов и брендов.

В остальном это очень хороший мотоцикл, который на самом деле стоило бы производить в большем количестве, даже если бы пришлось ставить более дешёвые компоненты для более низкой цены. И как я люблю и уважаю Suzuki GSX-R750 за его уникальное положение в мире спортбайков, так и Daytona 765 прекрасна своей суровой недолитровостью - она повеселит, но скорей всего не угробит.

В заключение скажу: от Daytona Moto2 765, кобрендинговой с Dorna и явно предназначенной для гонок, я ожидал большего - например, радикально нового среднекубатурного спортбайка с фарами. Вместо этого я увидел подогретый, чуть подкачавшийся вариант предыдущей модели, который был бы весьма неплох без этого вот ореола эксклюзивности.

Если не ждать от него слишком многого - считать просто обновлением Daytona 675, а не снаряда для Moto2 - он вполне хорош.