BMW R 1300 GS 2024. Отзыв


22.11.2023 [11:53],

BMW R 1300 GS 2024 BMW R 1300 GS 2024

BMW R 1300 GS - это новый мотоцикл, и не только в том смысле, что его предшественник имел другой индекс. Он сохранил дух и суть того, что символизируют буквы GS, но пошёл не проторенной тропой, а совершенно иным путём. 1300-й GS не похож ни на один мотоцикл, существовавший до него и носивший это легендарное имя, и создан не на основе предшественника, а полностью с нуля.

Предыдущие большие GS уже много лет плавно переходили один в другой, меняясь с годами, где-то больше, где-то поменьше, но в какой-то момент GS стал напоминать монстра Франкенштейна, собранного из целой кучи отличных туринговых компонентов. До какого-то момента это всех абсолютно устраивало, и цифры продаж говорят сами за себя: 2022 год стал лучшим годом по продажам, за который было продано более 200000 единиц 1250-х GS.Однако, в какой-то момент всё могло пойти вразнос, и производитель принял волевое решение воссоздать свой самый важный мотоцикл с нуля. Когда? По данным BMW, это было семь лет назад, и то, что вы здесь видите, стало результатом почти десятилетней работы инженеров и дизайнеров.

BMW R 1300 GS 2024

Легче, компактнее и мощнее - вот три ключевых особенности нового GS, и они же полностью относятся к новому оппозитному мотору, приводящему в движение новейшего представителя семейства Gelände Straße. Терять вес - занятие нелёгкое, в том числе и для мотоцикла, а уж одновременно терять вес и наращивать мускулы - тем более. Однако, BMW в случае нового 1300-го GS это удалось.

Двигатель

Увеличив диаметр поршней на 4мм и уменьшив их ход на 3мм, а заодно повысив степень сжатия (с 12,5:1 до 13,3:1), BMW смогли снять с нового мотора 145лс на 7750об/мин и 149Нм на 6500об/мин. Разумеется, новый двигатель оснащён фирменной технологией ShiftCam, оптимизирующей ходы и фазировку клапанов в зависимости от нагрузки. Впускные клапана стали ощутимо больше (44мм против 40), а выпускные увеличились лишь немного - 35,6мм против 34. 52-миллиметровые дроссельные заслонки - одни из очень немногих общих с 1250-м GS компонентов.

В процессе переосмысления двигателя BMW даже отказались от традиционной его компоновки, переместив трансмиссию с задней части на нижнюю и сделав его значительно короче. Кроме того, им удалось сохранить прежнюю развесовку, удалив третий приводной вал, приводящий трансмиссию, что, в свою очередь, позволило оставить практически на прежнем уровне дорожный просвет и фактическую высоту мотора. Новый двигатель смещён немного вперёд, а кроме того, при взгляде сверху (из седла) видно, что головки цилиндров теперь абсолютно симметричны благодаря размещению цепей ГРМ на противоположных сторонах цилиндров. Радуйтесь, перфекционисты!

Вряд ли найдётся хоть один владелец GS или другого турэндуро, который не оценил бы уменьшение габаритов нового 1300-го GS. Всё начинается, понятное дело, с мотора, но влияет на весь мотоцикл в целом. На ходу мотор BMW R 1300 GS даёт знакомый, но ощутимо более мощный подрыв на средних оборотах, но после некоторого времени в седле 1300-го возникает ощущение, что он несколько потерял в тяге на низах, сразу после холостых - вероятно, из-за более короткоходной конфигурации мотора. При агрессивной езде мотоцикл ощущается значительно более спортивным, но он не утратил и способности ехать аккуратно и спокойно, а значит, на нём по-прежнему довольно легко ехать по бездорожью, хоть прокрадываясь между камнями, хоть со шлифом и хвостом брызг залетая в повороты. И всё это он делает очень мягко и плавно, мотор практически лишён вибраций.

В стандартной версии 1300 GS имеет четыре режима езды: Эко, Дождь, Дорога и Эндуро. Как и раньше, имеется опция Ride Modes Pro, в которую входят Динамичный (для спортивной езды), Динамичный Про (для настраиваемой спортивной езды) и Эндуро Про (для, соответственно, настраиваемой и спортивной внедорожной езды). Отличия между Динамичным и Дорожным режимом весьма ощутимы, и это хорошо: нет смысла делать много режимов езды, когда они почти одинаковые. В Динамичном режиме отклик на газ намного более точный и резкий, что позволяет гораздо быстрее докручивать мотор до отличной тяги на средних оборотах.

Эргономика

Пульты были доработаны и настраиваются через меню: можно подвесить разные функции на длинное нажатие, короткое нажатие и так далее. Весь мотоцикл ощущается новым и требует некоторого изучения и привыкания, когда впервые садишься на него, но весь этот функционал даёт почти неограниченную возможность настройки его под себя. Это ещё не говоря о каталожных аксессуарах.

BMW R 1300 GS BMW R 1300 GS

Шасси

Новая рама и подрамник вносят ощутимый вклад в стройность и компактность нового R 1300 GS. Рама из листовой стали теперь сварена лазером и оптимизирована по жёсткости, а также имеет форму, обеспечивающую максимально плотную компоновку вокруг нового двигателя - "вторую кожу", как её назвали инженеры. Аналогично, подрамник из литого под давлением алюминия имеет новую конструкцию, плавно интегрированную с основной рамой и обеспечивающую необходимую прочность при более компактной форме. Новый хвост стал короче на 10см, что придаёт мотоциклу более компактный общий вид, при этом он также функционален и позволяет установить несколько вариантов багажных систем.

Ещё одним значительным улучшением нового GS стали подвески Telelever и Paralever в версии Evo. BMW остались верны своим рычажным подвескам, но модернизировали их элементы для лучшей обратной связи с райдером и реализовали некоторые другие хитрости, обеспечивающие бОльшую универсальность.

В передней подвеске Telelever Evo два шаровых шарнира сверху были заменены на гибкие пластины, более жёстко фиксирующие систему в верхней траверсе. Подобная конструкция была применена, к примеру, на спортбайке HP2. BMW объясняют это так:

На спортивных мотоциклах BMW, таких как R 1200 S или HP2 Sport, верхний мост вилки крепится непосредственно к трубками вилки, а к раме крепится через шаровой шарнир, установленный на раме. Это создаёт очень жёсткую связь между перьями вилки и мостом вилки [траверсой], так что наклонное движение верхнего моста вилки, присущее системе Telelever, едва заметно благодаря короткому рулю. Однако, в таких мотоциклах, как BMW GS, с оппозитным мотором, длинноходными подвесками и высоким рулём, такое наклонное движение было бы невыгодно. По этой причине верхний мост вилки жёстко, но с возможностью вращения прикреплён к раме посредством радиального шарикоподшипника. Поворотное соединение с перьями вилки осуществляется посредством гибкого подшипника со сферическими роликоподшипниками. Такое разъединение наклона освобождает руль, установленный на мосту вилки, от наклонного движения, тем самым гарантируя, что ход подвески не будет влиять на движения руля. Однако, по сравнению с жёстким болтовым соединением на спортивных моделях, следует учитывать меньший уровень жёсткости этой конструкции.

По сути, BMW упростили несколько узлов своей вилки, в том числе несколько точек трения, создав более жёсткую и эффективную систему подвески.

Сзади подвеска Paralever Evo соединяется с новым маятником, длина которого была существенно увеличена благодаря укороченному двигателю, при этом колёсная база даже была слегка укорочена. По сведениям BMW, связь подвески с рамой стала существенно жёстче, что, вкупе с длинным маятником, обеспечивает лучший зацеп. Кроме того, подшипник маятника расположен не соосно с осью вращения шарнира карданного вала. Ход передней подвески составляет 19см, а задней - 20см.

Что интересно, обе новые подвески имеют, по словам BMW, регулируемую жёсткость пружин. Да-да, с новой системой Dynamic Suspension Adjustment настраивается не только сглаживание ходов подвесок и преднатяг пружин, но и их жёсткость. Первые два параметра регулировались электроникой и в прежней версии, но как они сделали изменение жёсткости пружин?

Ответ кроется в том, что пружин на каждой из подвесок две. В классическом варианте пружина переменной жёсткости имеет участки с разным шагом витков и разной степенью закалки, или даже отдельные куски разных пружин, скрепленные между собой. Но этот вариант всегда является компромиссным, а BMW просто поставили по две пружины на подвеску, одну для комфортной, а другую для динамичной езды. Разумеется, параметры сглаживания также подгоняют характер работы подвесок под выбранный стиль езды: например, если вы выбрали дорожную езду, то вот вам и пружина под асфальт, и сглаживание под асфальт.

Вторая пружина расположена внутри резервуара амортизатора и имеет возможность отсоединяться и присоединяться к ходу его штока, меняя тем самым общую характеристику пружины амортизатора.

Ещё одна интересная особенность подвесок 1300 GS, в немалой степени завязанная на те же системы - это "адаптивный контроль высоты мотоцикла". Стоящий на месте и медленно едущий мотоцикл эта система делает ниже на 3см - с 85 до 82см по седлу. Эта функция имеет три режима работы: автоматическая регулировка высоты, постоянно нижнее положение и постоянно верхнее, в зависимости от желаний райдера.

А ещё BMW предлагают опциональный спортивный комплект подвесок с увеличенным на 2см ходом и “спортивными настройками”, специально разработанный для внедорожной езды.

Версия R 1300 GS Trophy, которую и предоставили на внедорожную часть испытаний, была оснащена как раз спортивными подвесками, и это была самая интересная часть теста. Будем честны: GS никогда не был королём бездорожья в плане подвесок, потому что Telelever - довольно неинформативная вилка, не дающая обратной связи, а потому и уверенности.
Внедорожная часть испытаний продлилась всего полдня, но за это время удалось прокатиться по каменистым просекам, паре каменистых же, но расчищенных тропинок, а потом по сухому руслу ручья с глубоким гравием и округлыми валунами самых разных размеров. Глубокий гравий требует агрессивной работы газом, а периодически встречающиеся большие камни требуют активной и адекватной работы подвесок. Именно на такой местности чувствуется, что обе подвески стали значительно информативнее и при этом податливее, чем на прошлой модели GS, и на каменистых участках подвески в Спортивном режиме не кажутся на среднем темпе слишком жёсткими.

Единственный момент, когда пришлось переключить режим подвесок - это когда во время фотосессии надо было сделать несколько проездов по рыхлому грунту, но и там размер и вес мотоцикла внушают несколько больше уверенности, чем в седле 1250-го.

На асфальте подвески не сильно отличаются от предыдущих, что неплохо, если вы с ними уже знакомы. Работают они точно так же - комфортно отрабатывают неровный асфальт, не проседают на торможении и ускорении, но не слишком отзывчивы и информативны, и в плане рулёжки GS - не самый шустрый представитель своего класса. В качестве дорожника он по-прежнему прекрасен, но не забывайте, что на весь тест был отведён всего день, так что полностью испытать эту сложную машину на разных вариантах асфальта и разных скоростях просто не было времени.

BMW R 1300 GS BMW R 1300 GS

Технологии BMW R 1300 GS

BMW R 1300 GS - не новичок в технологиях. Он оснащён несколькими режимами езды, трекшн-контролем, комбинированной тормозной системой, электронной регулировкой подвесок и многим другим, что можно (или нужно) настроить под себя. Кроме того, именно R 1300 GS оборудован несколькими новыми системами, выделяющими его из череды предыдущих GS-ов.

В частности, 1300 GS получил то, что BMW называют Riding Assistant. Здесь GS не пионер, потому что подобные системы есть и на других BMW, и на других адвенчерах, но вот именно на флагманском турэндуро BMW эта система применена впервые. В неё входит адаптивный круиз-контроль, система предотвращения фронтальных столкновений и помощник перестроения - всё это, естественно, основано на радарах. Адаптивный круиз-контроль работает примерно так же, как на автомобилях: задаёшь дистанцию до впереди идущего транспорта, и смотрящий вперёд радар помогает держать заданную дистанцию, снижая при необходимости скорость без необходимости отключать круиз-контроль. Помощник перестроения использует задний радар и предупреждает райдера огоньками на зеркалах о том, что сейчас перестраиваться небезопасно - по сути, это то же самое, что система отслеживания слепых зон. А вот система предотвращения фронтальных столкновений отличается тем, что не только высвечивает предупреждение на дисплее, но и способна немного притормаживать. За вас тормозить она не будет, она скорее предназначена для того, чтобы побудить вас к самостоятельному торможению.

Но самой заметной и противоречивой электронной фишкой нового GS стала новая "матричная" диодная фара. При оснащении опцией Headlight Pro эта фара умеет подсвечивать повороты с учётом угла наклона, сохраняя при этом горизонтальное направление светового пучка. Свет загорается и вскоре гаснет при включении зажигания, а при выключении остаётся включенным ещё некоторое время. Есть ещё функция "Follow me home" (нечто вроде "Следи, как я иду домой") - сразу после выключения зажигания можно нажать кнопку дальнего света, и мотоцикл включит фару (только фару, не приборную панель), подсвечивая спешившемуся райдеру дорогу домой (или, например, выход из гаража).

Комфорт

Несмотря на новое шасси, в седле BMW R 1300 GS возникает ощущение узнавания. Просто чувствуешь, что он стал чуть стройнее, и это замечательно, учитывая то, каким слоном он стал в прошлой версии Adventure. Посадка кажется точно такой же, но чуть уменьшенный (до 19 литров) бак стал ниже, и более узким между коленями. Единственная мысль, которая закрадывалась в голову при езде на варианте Trophy - что руль провёрнут в проставках немного дальше от райдера, то есть выше, но это легко исправить. А ещё в стандартной версии оба ножных рычага почему-то были установлены слишком низко - возможно, кто-то до этого катался на ней не в эндурных ботах, а в кедах, но на варианте Trophy с этим всё было в порядке, значит, рычаги отрегулировать тоже не проблема.

Разница в размерах между старым и новым GS очень сильно идёт на пользу новому, внушает уверенность и чувство комфорта. И хотя его сложно перепутать со среднекубатурным турэндуро, но он явно стал ближе к ним в самом хорошем смысле.

В заключение

К сожалению, одного дня явно недостаточно, чтобы полностью прочувствовать настолько новый мотоцикл с кучей современных технологий и с учётом изменившейся концепции того, как должен выглядеть флагманский турэндуро по мнению BMW. По духу новый GS полностью соответствует своему имени, и хотя это абсолютно новая модель, приверженцы больших Гусей не будут разочарованы.

Фотогалерея "BMW R 1300 GS 2024. Отзыв"

(смотреть все 10 фото)
Материалы по теме
03.06.2024

BMW M 1000 XR 2024. Отзыв

Полдня в седле BMW M 1000 XR начались у подножья живописной горы, а потом с каждой минутой облака были всё ближе. Да ещё и туман с моря - несмотря на неслабую скорость, с которой группа мчалась за едва видным задним фонарём удравшего вперёд лидера, на визоре крупными каплями собиралась вода.

13.05.2024

BMW F 900 GS 2024. Отзыв

F 900 GS - это ответ BMW на сокращение доли рынка в среднекубатурном сегменте. Возможно, BMW и дальше хотели бы делать мотоциклы так, как кажется верным именно им, но рынок, как говорится, порешал, и баварцам опять пришлось прислушаться к пожеланиям публики.

5.0/2
Поделиться
Комментарии "BMW R 1300 GS 2024. Отзыв"