Что будет, если взять забор и приколотить к нему здоровенный бензобак? Всё правильно, получится мотоцикл класса дуал-спорт.
А если у KTM при весе 154 сухих килограммов ещё и стоит 600-с-лишним-кубовая одностволка, способная вибрацией вытряхнуть все пломбы из зубов, но весьма себе бодренькая и живенькая, запросто ставящая его в свечку на дорожных скоростях? Получится KTM 640 Adventure. Но любим мы его не только за это.
https://www.youtube.com/watch?v=1cPQUjzRCXc
KTM 640 Adventure - это мотоцикл ещё из тех, которые с годами почти не менялись, потому что сразу делались крутыми. Правда, его предок, 620 Adventure, просуществовал всего год, с 1997 по 1998. Уже на следующий год ему слегка подняли кубатуру (с 609 до 625 кубов)... и выпускали в практически неизменном виде до 2003 года. Там ему поставили два передних тормозных диска, перекрасили в рыжий и выпускали ещё несколько лет, пока не сняли с производства в 2007.
Помните анекдот "И создал Бог женщину… существо получилось злобное, но забавное"? Вот что-то такое приходит мне в голову, когда заходит речь о KTM 640 Adventure. Причём он не только и не столько злобный, сколько своенравный, и это качество инженеры в него заложили вполне сознательно. Ну, если принять, что они находились в сознании, когда его проектировали, а это не факт, ой не факт…
Характеристики у него прям приятные: 55Нм тяги, 54лс в пике, карбюратор, мокрое сцепление, ёмкий бак, два 300-х тормозных диска спереди, эндуро-колёса. Бак - штаны, то есть бензин не нависает над рамой огромной цистерной, а распределён по бокам мотоцикла, довольно низко. Всё вроде неплохо? Но это пока не знаешь о нём нескольких фактов.
Несколько фактов о KTM 640 Adventure
И вот вам факт первый: масло в KTM 640 Adventure находится в раме, а эта рама известна тем, что любит трескаться вдоль сварного шва. Но это просто косяк производства, а для чего, по-вашему, они сделали сухой картер? Варианта тут два: чтобы ездить на заднем и чтобы на нём можно было безопасно (для двигателя) прилечь на бок. Причём на заднем - это скорее к собрату Адвенчера, версии SM - то есть, супермото. Ещё один безумный мотоцикл на той же базе. Кстати, на ней же делался и ранний Duke - голенастый и нескладный, на явно высокой внедорожной платформе. Выглядел очень странно.
Факт второй: высота по седлу - 945мм. Я не шутил про забор, если что. Правда, и клиренс знатный - 315мм. Здесь стоит перевёрнутая 48-я вилка с ходом 275мм и задний моноамортизатор, обеспечивающий колесу ход в 300мм. Это будет третий факт: задняя подвеска имеет существенно больший ход, чем передняя, да ещё и обладает полным набором регулировок.
Мелочи? ОК, вот вам ещё: здесь два масляных фильтра, один из которых откручивается специальным съёмником - огромным шестигранником. Меняются фильтры вместе с маслом, желательно раз в 3000 или чуть реже. Кто-то мне рассказывал, что сделал съёмник из болта и пары гаек, прихваченных к нему сваркой. Масло при замене сливается из нескольких отверстий, а заливается в горловину диаметром 7мм, расположенную на боку рамы. Без большого шприца с трубочкой даже не пытайтесь😁
Короче говоря, к конструкторам есть масса вопросов. И неспроста эти мотоциклы не любят ремонтники - слишком многое тут сделано не так, как они привыкли. Зато не скучно!
KTM 640 Adventure
KTM 640 Adventure На ходу
Жрёт он до 6 литров на сотню, что при баке в 25 литров даёт уверенные 400 километров запаса хода, но когда пилишь по трассе на крейсерской (110-130), он расходует около 5. Кстати, именно на такой скорости он хоть немного меньше вибрирует (это 5-6 тысяч оборотов). У мотора очень интересный характер: раскрученный, он очень хорошо реагирует на газ, кажется лёгким и бодрым. Некоторые KTM, даже чистые внедорожники, отличаются ощущением “тяжёлого” мотора - он медленно крутится и сильно тормозит при сбросе газа. Этот не таков. С пяти тысяч оборотов у него неплохой подхват, с которым очень удобно обгонять. Я никогда не понимал мотоциклов, на которых для обгона надо скинуть передачу вниз - вот тут не надо.
Встречается инфа, что тормозит KTM 640 Adventure невнятно - но это касается старой версии с однодисковым тормозом. Двухдисковый, идущий с модели то ли 2003, то ли 2004 года, более чем справляется: два двухпоршневых суппорта Brembo дают и отличное тормозное усилие, и информативность. Что вполне неплохо, учитывая, что эта штуковина способна набрать 160 (и даже больше) на асфальте, тормоза ей всё-таки нужны серьёзные. Сцепление гидравлическое, мягкое, видимо, тоже улучшили в этой версии. Я слышал, что Magura - не слишком надёжная система, но по факту тут не такая конструкция, как на более новых внедорожных австрийцах, у которых от Magura отказались из-за протечек рабочего цилиндра. Тут он устроен иначе и очень долго не выходит из строя. Забавно смотрится гидравлический шланг, приходящий в боковую крышку мотора.
Кстати, ещё о родовых болячках. Рекомендуют протягивать все болты почаще. Интересно, фиксатор резьбы эта молотилка тоже способна расшатать?
Мот реально вседорожный: любой асфальт для него - хороший. Он даже по дрянной колдобистой грунтовке идёт как по волнам - слегка покачиваясь и чувствуя себя в своей стихии. И это как раз тот случай, когда работает поговорка “выше скорость - меньше ям”. Я запросто набирал 90 там, где авто едва ползут. При этом он удивительно хорошо держит траекторию - сказывается 21-е переднее колесо - в том числе и при езде с черепашьей скоростью. Главное, не начать заваливаться между машинами, потому что не каждый райдер достаёт ногами до земли, есть шанс не удержать. Коробка чёткая, передачи включаются с громким лязгом. Сами передачи скорее дорожные, вернее так: первая довольно низкая, но с таким мотором колесо срывается на раз-два. Поэтому с газом надо очень аккуратно. Со второй и дальше передачи высокие, рассчитанные на динамичную езду. Кстати, и подвески тоже: если ехать медленно по плохой дороге, они отрабатывают слабо, и кажется, что мотоцикл жёсткий. Стоит чуть набрать темп - и он преображается, делается комфортным и мягким.
KTM 640 Adventure
Приборная панель цифровая - монохромный ЖК-экран, мелковатый, но информативный, с кучей параметров и вариантов раскладки. Плюс, KTM 640 Adventure, в отличие от супермото и эндуро-версий, оснащён тахометром. Не сказать, чтоб он был сильно нужен, потому что работу мотора чувствуешь всем нутром и быстро понимаешь, что вот такие вибрации - это малые обороты, а такие - это уже ближе к отсечке. Ещё от более внедорожных версий отличается сиденье. Оно более предназначено для езды сидя, и меньше - для переноса веса и контрсвешивания, поэтому у него не так скруглён профиль. Но для дальней дороги я бы всё-таки докупил подушку или приделал подсумок с бутылками по бокам. Удобная, кстати, штука. Это нечто вроде сумки-штанов, в которой две полторашки расположены вдоль сиденья на одном уровне с ним. В итоге, сидишь не на заборе, а на довольно широкой поверхности.
Небольшой пластиковый ветровичок, по сути элемент переднего обтекателя, на трассе выручает. Конечно, он не отводит весь ветер, но перенаправляет его так, что можно чуть нагнуться вперёд и спрятаться от основного потока.
Если вытащить из подножек резиновые вставки, остаются средней зубастости металлические. При пробном выезде на песок чуть прижимаю сцепление, чтоб не срывать колесо, работая газом: 600+ кубовая одностволка безо всяких следов трекшн-контроля или другой электроники запросто скинет меня, а потом уедет в закат.
Управляется KTM 640 Adventure неплохо, но не могу поначалу заставить себя не зажимать руки. Более осведомлённые эндуристы утверждают, что он тяжёлый для внедорожника - не готов спорить, потому что падает он охотно, стоит только зазеваться. Вес распределён неплохо, мотоцикл при езде в стойке довольно послушен, вилка отрабатывает отлично. Зад нужно настраивать - длинноходная подвеска на тяжёлом мотоцикле может начать скакать.
Ещё одна поговорка: "страшно - добавь газу" - тоже актуальна🙂 Преодолевать всякие топкие места надо на бодром ходу. Эндурист из меня так себе, поэтому повалять я его за время теста успел прилично, но к счастью, ничего не сломал. Он вообще интересно в этом плане устроен - ложится на пластиковый бак (который фиг сломаешь), дугу, пластиковую же заднюю боковинку и лопух. В итоге валяется он с видимым удовольствием и абсолютно без вреда для себя. К тому же он лёгкий и высокий, поднимать легко. Главное - не забывать глушить движок, когда поднимаешь, а то он уедет и опять приляжет.
Что касается динамичной езды по витому серпантину, то KTM 640 Adventure с этим справится, но и только. Никакого особого удовольствия это не доставит: он высокий, на шипастой резине, которую сорвать, открываясь на выходе из поворота - легче лёгкого. Так что опять же аккуратно работаю газом, чтоб без глупостей. Траекторию он держит хорошо, наклоняется довольно послушно, бороться с ним не приходится совершенно. Но всё - и высота, и сиденье, и эргономика - подсказывают, что его стезя — это бездор.
В общем, KTM 640 Adventure - это вездеходный мотоцикл в том же смысле, в каком вездеходами являются раллийные аппараты. Он способен ехать по любой дороге и почти по любому бездорожью, а полосы асфальта на своём пути он преодолевает так же, как и все остальные препятствия - быстро, относительно комфортно и профессионально. Как поперёк, так и вдоль😉
