Suzuki GSX-S1000GT+ против Kawasaki Ninja 1000 SX
В туристическом сегменте сейчас популярны вездеходы, и даже формальная принадлежность к турэндуро уже повышает интерес к мотоциклу. Только подумайте, куда можно доехать на вездеходном мотоцикле, и с каким комфортом…
Да, сложно отрицать притягательность этой категории, но получается, что адвенчеры частично заняли чужое место под солнцем. Речь, конечно, идёт о спортивно-туристических мотоциклах - до того, как появились турэндуро на любой вкус, рост и кошелёк, именно спорт-туреры позволяли преодолевать большие расстояния, извилистые дороги, и делать это вдвоём и с багажом… или в одиночку налегке, конечно. Да, спорт-туристам не слишком нравится грязь, но ровно это же можно сказать и о гигантских R 1250 GS Adventure, особенно если вдвоём и с кофрами.
Если это относится и к вам (только не льстите себе), то спорт-туреры вполне заслуживают вашего внимания. Те, кто предпочитает оставаться на асфальте и преодолевать дальние расстояния, по возможности навещая серпантины и каньоны, не нуждаются в высоченных мотоциклах на больших колёсах, зато им совершенно не повредят удобная дальнобойная эргономика, современные технологии безопасности и приличный объём бензобака. Но что не менее важно - более короткий ход подвесок, в котором комфорт и управляемость сбалансированы под динамичную езду по асфальту. Потому что мягкие длинноходные подвески и большой клиренс турэндуро оказывает медвежью услугу во время быстрой езды по хорошей дороге - вилка подвержена клевкам, а в поворотах подвески работают излишне нервно, что неизбежно сказывается на траектории. Добавьте сюда ещё высокий центр тяжести, и поймёте, почему спортовод внутри вас яростно протестует против турынды.
Suzuki GSX-S1000GT+ против Kawasaki Ninja 1000 SX
На фоне успеха адвенчеров сегмент спортивно-туристических мотоциклов изрядно поредел, но есть две модели, которые всё ещё на коне: Kawasaki Ninja 1000 SX и Suzuki GSX-S1000GT+. Suzuki обойдётся в 13799 долларов, а Ninja встанет в 13199 долларов минус кофры, которые стоят ещё 922,95 долларов. Ещё понадобятся крепления под них (29,95) и система One Key (62,95), итого доплатить придётся 1015,85 долларов до общей суммы 14214,85. Добавив ещё тысячу, сможете себе позволить комплект Touring, в который входят слайдеры рамы и гнёзда прикуривателей.
Поклонники Ninja 1000 наверняка отметят, что в это сравнение попала модель 2022 года, но придётся притвориться, что она, как и Suzuki, тоже 2023 года, тем более что вся разница между модельными годами заключается в окраске и ценнике. Оба мотоцикла подобающим образом упакованы для долгих дней в седле и извилистых дорог со сменной одеждой и рыльно-мыльными принадлежностями в кофрах.
По описанию оба мотоцикла очень похожи, так что стоит сперва немного окунуться в подробности, чтобы понимать, с чем предстоит иметь дело. А там уж можно и в путь на недельку-другую…
Suzuki GSX-S1000GT+ и Kawasaki Ninja 1000 SX - они похожи, но разные
Двигатель
Итак, на первый взгляд есть два японских спорт-туриста, оба на каноничных рядных окололитровых четвёрках. Окололитровых? Уже отсюда начинаются различия. У Kawasaki это 1043 куба, а у Suzuki - "лишь" 999куб.см. У Ninja поршни диаметром 77мм с ходом 56мм, а степень сжатия равна 11,8:1. Двигатель Suzuki несколько длинноходнее (а значит, потенциально и тяговитее) - 73,4мм на 59,0мм, а степень сжатия при этом 12,2:1. Вы, наверное, даже помните, что мотор GT+ основан на легендарном K5 от GSX-R1000, так что родословная у Suzuki чрезвычайно спортивная.
Это всё здорово, но чаще всего решает не родословная, а рабочий объём и современные решения. Молва приписывает Suzuki крайнюю консервативность и даже в чём-то отставание от других членов японской четвёрки. Тем не менее, на одном и том же диностенде Кава выдала 120,5лс на 9900об/мин и 96,0Нм на 8600об/мин, а Suzuki - 125,4лс на 10400об/мин и 88,1Нм на 9700об/мин.
Цифры не могут лгать? Ещё как могут: при том, что в пике GSX-S производит больше мощности, до этого пика его ещё нужно докрутить, а тяга у него ниже (то есть, крутится до пика мощности он менее охотно), чем у Ninja. Более того, графики с диностенда показывают, что в целом характеристика Kawasaki куда интереснее, и только где-то там ближе к верхам он немного сдувается. Если держать в голове, что обсуждаемые мотоциклы - это далеко не трековые спортбайки, то понятно, что преимущество на стороне Кавы во всём диапазоне оборотов, кроме непосредственной близости к отсечке.
Шасси
А ещё нужно учитывать вес. Впрочем, в этой части разница тоже невелика: Ninja с полным баком и пустыми кофрами весит 241,3кг, а Suzuki - 237,7кг. Интересно, что GT+ визуально крупнее и длиннее, чем Ninja, да и реальные цифры говорят о том же: Suzuki в длину достигает 213,8см, а Kawasaki - 209,3см. С колёсной базой дела обстоят аналогично: у Suzuki 145,7см, а у Kawasaki 144 ровно. Вроде не слишком большие значения, но из седла GSX-S кажется откровенно длинным, да и в целом небольшие различия выливаются в очень разные ощущения от мотоциклов.
Кстати, об ощущениях и сёдлах - высота у них практически одинаковая, Ninja чуть выше с его 81,5см, а у Suzuki седло находится на высоте 81см ровно. Так что эта цифра не будет решающим фактором. Тем не менее, на обоих до земли достать довольно легко, по крайней мере с ростом 170см. Баки у обоих 19-литровые, и пускай не слишком узкие, но посадка с ними получается вполне естественная.
Электроника
Одним из важных отличий между сегодняшними турэндуро и спорт-туристами, помимо размера колёс и ходов подвесок, является бортовая электроника. На вездеходных мотоциклах имеется целая куча всевозможных ассистентов, предназначенных для грунта, но совершенно не нужных на асфальте. Что же касается Ninja и GSX-S, то они в этом плане оснащены лишь необходимым - трекшн-контролем, ABS, двунаправленным квикшифтером и круиз-контролем. Только на Kawasaki ассистенты основаны на штатном блоке измерения инерции, который позволяет трекшн-контролю и ABS учитывать ещё и угол наклона, рассчитывая порог и уровень вмешательства. Настройки и параметры отображаются на TFT-дисплеях, причём 5-дюймовый экран Suzuki больше и имеет более приятный интерфейс.
Эргономика
Что ни говори, а Suzuki умеют делать мотоциклы так, чтобы их ещё долго не пришлось переделывать. С другой стороны, Kawasaki отлично умеют использовать современные технологии, не превращая мотоцикл в вундервафлю. Так что хватит болтать, пора назначить этим двоим испытание.
Два дня - это вполне солидный срок, чтобы выявить откровенно дискомфортные аспекты мотоциклов. Тем более, если на маршруте имеются отличные витые участки, но достаёт и скучных быстрых перегонов.
Вот с одного такого и начался путь, причём сразу вылезли отличия в эргономике. Физически более компактный Kawasaki Ninja 1000 SX и ощущается компактнее, чем Suzuki GSX-S1000GT+ - у него более узкий руль, а ноги согнуты в коленях чуть сильнее. Подножки располагаются на высоте 37см от земли, а от них до седла 44см. Suzuki ниже на полтора сантиметра и длиннее на 4, и с точки зрения обывателя Suzuki имеет более компактную посадку и широкий руль. А главное, что если GT+ подойдёт и более высоким (удобно, когда оба тестера одного роста и примерно одной комплекции), то Кава традиционно злит узким рулём, присущим многим её моделям. Попробуйте-ка поездить за таким с широкими плечами, особенно когда и подножки выше, а пяткам тесно, если стоять на подножках мысками.
И не то чтобы Kawasaki был неудобным, особенно для людей среднего роста. Наоборот, у него более комфортное мягкое сиденье, что важно при больших пробегах, плюс регулируемое ветровое стекло, а у Suzuki оно приколочено наглухо. В верхнем положении ветровик Kawasaki направляет воздух прямо над шлемом, что приятно прохладным утром. Ну а на Suzuki ветер дует прямо в шею и грудь.
Впрочем, есть вопросы и к ветровику Kawasaki. Рычажок, который нужно отщёлкнуть для его регулировки, находится под приборами, спрятанный позади тормозного бачка, шлангов и тросов, проходящих через переднюю часть мотоцикла. До него весьма неудобно добираться, а регулировать высоту ветрового стекла приходится двумя руками (видимо, поэтому на мотоцикле имеется стикер, согласно которому делать это на ходу запрещено).
Kawasaki Ninja 1000 SX, с его 120 лошадьми и широкой полкой момента, едет просто отлично и весьма тяговит. Но странно, что несмотря на более кубатурный мотор, он оживает только на верхах. Здравый смысл подсказывает, что более высокий крутящий момент на низах и средних будет очевиден, но это не так. Традиционно для Kawasaki, у мотоцикла высокие передаточные числа - настолько, что они нивелируют тяговитость мотора внизу. Но уж если его раскрутить, то держитесь покрепче - он обманчиво быстр. Двунаправленный квикшифтер на верхах работает идеально, и вот тут-то как раз и начинаешь ощущать наследие Ninja.
Но каким бы захватывающим ни был Kawasaki Ninja 1000 SX, мотор и квикшифтер Suzuki GSX-S1000GT+ его обошли. Несмотря на реальный недостаток мощности в цифрах и на графиках, Suzuki ухитрились расшевелить 17-летний мотор так, что он на ходу куда более живой и бодрый, чем на диностенде. Это прекрасный пример того, как цифры лгут, даже выстроенные в график, и мотор с трансмиссией Suzuki обоим тестерам показались более бодрыми и захватывающими.
Причём поездка в целом проходила в спокойном темпе, и всерьёз крутить оба двигателя не приходилось, но тем не менее сердце (или пятая точка) чуяло, что GSX-S более живой и шустрый. Вероятно, более короткие передачи делают некоторую нехватку крутящего момента незаметной, даже несмотря на чуть меньшую кубатуру. Это действительно впечатляет - он ощутимо тянет снизу и имеет воодушевляющие высокие обороты.
После нажатия кнопки стартера мотор Suzuki оживает с агрессивным урчанием, которое узнает любой знакомый с GSX-R. Характеристика мощности в режиме A (самом агрессивном) вполне линейна, мощность быстро нарастает вместе с небольшими вибрациями на руле, вполне терпимыми и не раздражающими. Конечно, если долго ехать по прямому шоссе, то вибрация проявит себя и на Ninja, благо, у них обоих есть круиз-контроль, позволяющий встряхнуться и дать рукам передышку.
Квикшифтер на Suzuki GSX-S1000GT+ просто отличный. У некоторых мотоциклов он работает на высоких скоростях или высоких передачах, но Suzuki нашли способ сделать любое переключение плавным, даже с первой на вторую и обратно. Вроде мелочь, но сильно улучшает общее впечатление.
Оба двигателя очевидно отбалансированы для трассы, но вполне способны проявить и спортивную сторону спорт-туреров. При этом несмотря на все попытки выжать из них хоть сколь-нибудь лютые цифры расхода, они относительно экономичны - Kawasaki в среднем ест 6,2 литра на сотню, а Suzuki - 6,3. Девятнадцатилитровые баки обоих дают запас хода примерно в 300км по трассе, так что в этом плане они равны, и заправляться этой парочке приходится одновременно.
Спортивная сторона Suzuki GSX-S1000GT+ против Kawasaki Ninja 1000 SX
Что же касается их спортивной стороны, то тут дела обстоят по-разному. Kawasaki Ninja 1000 SX с более короткой базой и чуть более крутым углом вилки (24 против 25 градусов у Suzuki GSX-S1000GT+) рулится ощутимо быстрее и легче проходит узкие повороты. А Suzuki, в свою очередь, любит затяжные повороты большого радиуса, где ему хватает места лечь на курс, на котором он уверенно остаётся. Быстрые же перекладки - всё-таки не его тема, несмотря на широкий руль.
При этом оба мотоцикла подводят их задние шины 190/50. Они имеют практически плоский профиль, сравнимый с автомобильным, и это изрядно затрудняет прохождение поворотов. Оба они с трудом начинают поворот - настолько, что поначалу кажется, будто один из боковых кофров перегружен, вызывая это странное ощущение. Со временем голова привыкает, что дело тут просто в плоской шине, и всё становится чуть проще, но всё же лучше переобуть во что-нибудь более круглое, например, 190/55 или 190/60, если найдёте такую. Более округлый протектор просто преобразит любой из этих мотоциклов.
В остальном Kawasaki Ninja 1000 SX определённо более спортивный из этой пары, а Suzuki GSX-S1000GT+ наоборот устойчив и вальяжен в поворотах. Но вот что касается подвесок, тут всё наоборот: у Кавы они мягкие и комфортные, а у Suzuki более спортивные. Регулировки есть на обоих, но при стандартных настройках и даже затянутом сглаживании Ninja имеет куда более мягкий ход, а Suzuki ощущается жёстким во всём, что не так уж плохо в поворотах, но совершенно ни к чему на плохом асфальте.
Да, иронично: Suzuki GSX-S1000GT+ имеет фамильные черты с Джиксером не только по мотору, но и по подвескам, но при этом обладает куда более дорожной рулевой геометрией. Kawasaki Ninja 1000 SX же в стоке достаточно комфортен, зато при попытке подзатянуть его по-спортивному, оказалось, что на отбой у него всего три оборота регулятора. По сути, это значит, что контур отбоя либо полностью открыт, либо полностью закрыт. А регулировки сжатия вообще нет. Таким образом, Ninja ощущается разбалансированным по подвескам, а Suzuki, хоть и жёсткий, имеет вполне спортивный баланс.
Тормоза и электроника
Всё, что умеет быстро ехать, должно уметь быстро тормозить, и тормозные системы обоих мотоциклов можно описать как… адекватные.
Резиновые шланги Ninja напоминают внедорожные тормозные системы, в которых начальный выжим намеренно смягчается, но остаётся достаточно усилия и информативности. Передний тормоз Suzuki имеет более выраженный начальный закус, но при дальнейшем выжиме становится деревянным. Рычаг можно подрегулировать, но лучше заменить колодки - должно помочь.
На обоих мотоциклах стоят радиальные четырёхпоршневые суппорта, причём на Suzuki даже Brembo, но ни та, ни другая тормозная система не впечатлила. По идее, наклонная ABS на Ninja должна впечатлить сильнее, но то ли условия были слишком хорошие, то ли райдеры пугливые - словом, отчётливого срабатывания ABS в поворотах не было, и это к лучшему. К счастью, гуси, переходившие дорогу в неположенном месте, выбрали для этого прямой участок пути, так что обошлось без жертв и разрушений.
Ну и раз уж речь зашла о наклонной ABS, стоит упомянуть и другие технологии. Трекшн-контроль для современного турера - это необходимость, потому что мощности тут за глаза, а в долгой дороге может попасться всякое. По утрам кое-где бывает лёд, а про опавшие листья, скользкую грязь, разметку и заплатки гудрона и говорить нечего, так что и ABS тут очень кстати. Если придираться, то более архаичная система на Suzuki проявляет себя в виде пульсации рычага, но опять же, кому-то так привычнее и понятнее.
А вот что никаких вопросов не вызвало, так это сравнение TFT-дисплеев. Он однозначно лучше у Suzuki. Во-первых, больше сам по себе, а во-вторых, интерфейс для настройки всяческих параметров организован куда понятнее. У Кавы всё не так уж плохо, но требует некоторого привыкания и множества нажатий кнопок, а Suzuki можно лезть настраивать сразу. Зато Ninja умеет измерять и отображать углы наклона, чтобы ими потом хвастаться.
Багажная система
Конечно, спорт-турер - это не только мотоцикл, хорошо проходящий повороты. Это ещё и багажная система, и удобное пассажирское место, и прочее, прочее. Что касается кофров, то у обоих мотоциклов в них можно поместить среднего размера полнолицевой шлем, но кофры Suzuki GSX-S1000GT+ понравились обоим по целому ряду причин. Во-первых, кофры Kawasaki Ninja 1000 SX имеют более острые углы, что конечно стильно и хищно, но зато сокращает полезное пространство. У GSX-S кофры тоже угловатые, но не настолько выражено, как у Ninja. Впрочем, у Сузуковских не слишком высокие крышки, так что набивать кофры придётся вровень с их краями, без горки.
Но главный плюс багажной системы Suzuki - в том, что она не создаёт ощущения, будто вот-вот отвалится. Крепления Kawasaki гремят на каждой кочке и заставляют изрядно нервничать по этому поводу, и это у них ещё одна фамильная болезнь - ещё старые спорт-туреры серии GTR периодически отстыковывали кофры по дороге. Так что опасения в общем-то не беспочвенные. Кофры Suzuki не только прочно сидят, но и легко снимаются.
Дизайн Suzuki GSX-S1000GT+ против Kawasaki Ninja 1000 SX
Ну и наконец, внешность в общем. Конечно, красота - в глазах смотрящего, и вообще голимая вкусовщина, но собственные ощущения вот какие: Suzuki GSX-S вряд ли когда-нибудь выиграет конкурс красоты, и Kawasaki Ninja выглядит чуток поинтереснее. Но в целом эстетику можно игнорировать при условии, что в седле ты проводишь больше времени, чем попивая кофеёк рядом с мотоциклом, козырно пристегнув куда-нибудь шлем. Кстати, у дизайна Suzuki есть и плюс: он слегка странный. Suzuki довольно долго ничего не меняли в дизайне, и новый стиль линейки GSX-S - это уже нечто свежее. Ну а Ninja выполнен в классическом спортивном дизайне Kawasaki, так что если вам он всегда нравился, то и теперь придётся по душе.
Suzuki GSX-S1000GT+ против Kawasaki Ninja 1000 SX
В заключение
Kawasaki и Suzuki похожи во многих областях, но при этом имеют и свою индивидуальность. Кава чуть спортивнее в одном, Suzuki - в другом, оба неплохи в качестве туреров, но обоим изрядно мешает низкопрофильная задняя шина. После её замены Kawasaki явно станет ещё спортивнее, да и Suzuki окажется ближе к своему спортивному прародителю GSX-R.
Ninja приятен комфортом и юркостью, а Suzuki - более живым двигателем, отличным квикшифтером, чуть лучшими кофрами и сбалансированным шасси. Наверное, это можно считать победой!
Kawasaki Ninja 1000 SX 2023
Плюсы
- Более спортивный, особенно в узких поворотах
- Отличная ветрозащита
- Комфортное седло
Минусы
- Тесная посадка
- Странная форма кофров
- Длинные передачи
Suzuki GSX-S1000GT+ 2023
Плюсы
- Прекрасный двигатель и отличный квикшифтер
- Стоит своих денег
- Более удобные кофры
Минусы
- Предпочитает затяжные повороты динамичной езде
- Мягковатые тормозные колодки
- Жестковатое сиденье
