Kawasaki KLR650 2022. Ходовые испытания

У каждого производителя есть такая модель - настолько удачная и сбалансированная, что её просто решают не трогать и годами выпускают в неизменном виде, периодически балуя потребителя новой яркой графикой и внося какие-нибудь косметические доработки. Таков и дуал-спорт Kawasaki KLR650, с 1984 года (правда, тогда он был KLR600) и до 2018 года, когда модель была снята с производства из-за эконорм, почти не поменявшийся. Правда, KLR оказался столь популярен (по слухам, некоторые владельцы одновременно обладали двумя экземплярами разных лет) и востребован, что на 2022 год была представлена переработанная инжекторная версия, в которой учли многие недочёты прошлого варианта, но многое и осталось прежним. Kawasaki сумели выпустить мотоцикл, одновременно узнаваемый и отличающийся от прошлых моделей.

Kawasaki KLR650 2022 Что нового?

Здесь и инжекторная система питания двигателя, и новый бензонасос, позволяющий высасывать бак почти полностью (прошлая карбюраторная версия способна была "обсохнуть" с двумя литрами бензина в баке), и катализатор, и новые профили распредвалов, и ряд доработок для надёжности двигателя и трансмиссии, и новое шасси с цельной рамой повышенной жёсткости, и новая рулевая геометрия, новый маятник, и многое, многое другое. Отдельно стоит упомянуть, что руль, подножки и даже сиденье в новой версии установлены на резиновых проставках, так что о комфорте разработчики новой версии тоже позаботились, что немудрено: эти мотоциклы - далеко не только внедорожники, но и любимый многими дальнобойный транспорт. Седло Kawasaki KLR650 имеет новую форму, новую набивку и новую обшивку, чтобы стать толще, плотнее и удобнее. Кроме того, мотоцикл получил новый ветровик с двумя положениями на 50мм выше прошлой версии. Руль стал шире, а подножки отставлены примерно на 10мм дальше от мотоцикла. По официальным данным, седло имеет высоту 87см, но ощущается ниже и кажется вполне удобным, а для совсем уж невысоких ребят есть опция заниженного седла.

Более мощный генератор способен питать что-нибудь приятное вроде тёплых ручек или даже экипа с подогревом, телефон можно заряжать на ходу от USB или прикуривателя на приборной панели, а новая необслуживаемая батарея легче и меньше, чем на предшественнике. Компактная приборная панель с жидкокристаллическим экраном отображает хорошо читаемый индикатор скорости, шкалу топлива и трипметр/одометр. Тахометра на новой модели нет.

Подвески с улучшенными характеристиками сглаживания обеспечивают Kawasaki KLR650 2022 более информативную езду, увеличенный с 280 до 300мм тормозной диск на переднем колесе улучшил торможение, а задний 240-й диск стал толще на 1мм для лучшего распределения тепла. Для нового Kawasaki KLR650 доступна опция ABS, оптимизированной под внедорожную езду: вместо полного отключения заднего контура ABS, система во внедорожном режиме просто допускает некоторое проскальзывание обоих колёс. Установленная на мотоцикл ABS функции отключения не имеет, и кстати, на некоторых рынках она является обязательным условием для допуска нового мотоцикла на дороги.

И, наконец, новый дизайн, включающий диодную фару. Новая внешность более агрессивная и угловатая, чем прошлая версия, но сохранила вполне узнаваемые черты KLR.

Всё это привело к некоторому увеличению снаряжённой массы: если KLR650 2018 года весил 196кг, то новая базовая версия без ABS весит уже 207кг.

Старое

Сердцем мотоцикла по-прежнему остался большой и многими любимый 652-кубовый одноцилиндровый мотор. Kawasaki заявляет 53Нм тяги на 4500об/мин, но почему-то не сообщает пиковую мощность двигателя, однако, быстрый поиск в интернете даёт представление о реальных возможностях мотоцикла: новый Kawasaki KLR650, по данным с диностендов, производит около 40лс.

Коробка осталась пятиступенчатой, финальная передача по-прежнему цепная. Колёсная формула так же осталась прежней: 90/90-21 спереди и 130/80-17 сзади. Подвески, несмотря на доработки, в целом остались прежними: 41-миллиметровая вилка с ходом в 200мм и без регуляторов, и рычажная задняя подвеска Uni-Trak с ходом колеса в 185мм, пятиступенчатым регулятором преднатяга и тремя оборотами регулировки сглаживания отбоя.

Kawasaki KLR650 2022 На ходу

План ходовых испытаний был таков: примерно 200км по асфальту (город, трасса) и немного бездорожья до места ночёвки, а на следующий день - 400км самых разных дорог с бездорожьем, асфальтом и всем, что попадётся. Дни получились совершенно разными: если в первый день он вполне сносно справился с асфальтом, но совершенно утомил на небольшом внедорожном участке, то второй день, начавшийся со вдумчивой настройки, всё изменил категорически.

Для начала, руль был провёрнут вперёд примерно на 20 градусов - тем самым вес в посадке переместился над баком, позволяя лучше балансировать на нём на бездоре и удобнее сидеть при езде по асфальту.

Дальше - подвески Kawasaki KLR650: они показались чрезвычайно мягкими, и при этом - грубыми (как бы странно это ни звучало). Зад совершенно дисгармонировал с вилкой, и это напрягало как на бездорожье, так и на асфальте. Стоило чуть затянуть преднатяг и сглаживание отбоя (которое на бюджетных подвесках типа KLR-овской на самом деле влияет и на сжатие) - и разница оказалась разительной. Ребята, никогда не ленитесь разобраться с настройками!

Но главное — это понимать, для чего предназначен Kawasaki KLR650. Это совершенно точно не большой гоночный эндуро. Это компактный, лёгкий адвенчер, то есть туристический мотоцикл для вседорожной езды. Он способен ехать по практически любой дороге, при условии, что райдер не пытается никого победить. На гонки любого уровня он совершенно не претендует.

На шоссе Kawasaki KLR650 впечатляюще устойчив. Вибрации никуда особо не делись (это ж 650-кубовая одностволка), но они не такие лютые, как на прежних версиях. Мотоцикл спокойно идёт честные 130км/ч, оставаясь вполне комфортным.

На горной джиперской дороге появилась мысль, что Kawasaki KLR650 весьма ощутимо тормозит двигателе, но оказалось, что это педаль заднего тормоза выдаётся чуть выше над подножкой, чем обычно - достаточно просто учитывать это, когда ставишь ногу, а на бездоре это даже хорошо.

В горах особенно ощутима прелесть инжектора - при перепадах высот мотоцикл практически полностью сохраняет тягу и характер, в отличие от карбовых аналогов, которые, что с ними ни делай, на высоте начинают исполнять, а последнее, чего хочется в горах - это возиться с жиклёрами где-нибудь на живописном холме. Инжекторный же KLR забрался с уровня моря до примерно 3000 метров выше, и работал безо всяких проблем. Отклик на газ плавный и предсказуемый, даже на малых скоростях на сложной местности - и только мощность с ростом высоты падает, да запах выхлопа как будто меняется.

При попытке поднять лапку коробки, чтобы удобнее было с ней работать в массивных эндуро-ботах, выяснилось, что даже на один зуб выше она уже касается боковой крышки двигателя, в результате чего вместо нормального переключения с первой на вторую стабильно ловишь нейтраль. Пришлось вернуть как было. И это довольно неприятная особенность, потому что в заводском положении лапка сильно низко для удобного переключения в мотоботах. Неудобно переключать даже сидя, а уж стоя - и того хуже, приходится полностью разгибать стопу, чтобы вставить её под лапку, а это не во всяких ботах получится. Со временем, конечно, малость привыкаешь, но радости всё равно никакой.

День два - переход с асфальта на засыпанную песком дорожку. Участники заезда рассредоточились, чтобы не дышать пылью из-под колёс друг друга, и принялись изучать возможности и ограничения KLR. Сложносочинённое покрытие он переносит неплохо, пока не начинаешь откручивать - ему в самый раз идти по рыхлой и неровной грунтовке на 50км/ч, и даже несмотря на улучшенные подвески, их пределы нащупать довольно легко.

Повышение стабильности и комфорта привело к тому, что поворачивает он с некоторой ленцой - как на асфальте, так и на грунте новый Kawasaki KLR650 предпочитает долгие и плавные повороты, а не быстрые и резкие. На открытых внедорожных участках мотоцикл идёт увереннее и комфортнее, чем предшественник, и вполне способен набрать 80 без особого козления или дискомфорта. ABS на бездорожье вмешивается, пожалуй, чуть раньше, чем хотелось бы опытному эндуристу, но тем не менее ведёт себя довольно адекватно, а на асфальтовых участках очень помогает при мощных торможениях. Ну а невозможность её отключения из меню или кнопкой с лихвой компенсируется возможностью вынуть предохранитель. В целом тормоза похожи на прошлую версию - несколько деревянное ощущение, но мощного выжима двумя пальцами вполне достаточно. Скорее всего, другой материал колодок способен существенно повысить информативность торможения.

Рычаги на руле не регулируются, но это тоже решается тюнингом. Рычаг тормоза удалён от руля несколько дальше, чем хотелось бы, а сцепления - наоборот, ближе. На рычаге тормоза есть регулировочный винт, но он регулирует интенсивность выжима, а не ход рычага.

Двигатель Kawasaki KLR650 обладает приятной плавностью и предсказуемостью работы - он никогда не создаёт ощущение, что вот-вот удерёт из-под райдера, но его всегда можно хорошенько раскрутить, чтобы обогнать. Главное, планировать обгоны заранее и не пытаться прошнырнуть в последний момент - можно не успеть.

Мотоцикл идёт уверенно, а задняя шина практически никогда не теряет сцепления с дорогой. Кроме того, KLR за весь тест ни разу не заглох. Он сохранил характер и репутацию трактора - несколько громоздкого, но спокойного, управляемого и способного заехать куда угодно, при условии, что за рулём уверенный и спокойный машинист.

Главным минусом Kawasaki KLR650 можно назвать подножки: их делали для снижения вибраций и повышения комфорта на асфальте, а вместо этого на них попросту трудно встать для езды в стойке. Материал подножек слабовато цепляется за обувь, а резиновые проставки обуславливают им некоторый наклон, поэтому ноги в стойке всё время как будто разъезжаются - сложно сказать, реально ли это так, или только ощущение такое. Соответственно, и рулить в стойке как-то страшно.

С настроенной подвеской на асфальте мотоцикл просто преобразился - если в первый день он просто справлялся, то теперь навевал улыбку и ощущался послушным и уверенным в поворотах, не говоря уж об устойчивости на прямом ходу. Новая фара показала себя замечательно, а дополнительный свет модели Adventure - вообще выше всяких похвал. Это, пожалуй, лучший стоковый свет на подобных мотоциклах - правда, дальний свет ничем особо видимость не улучшает, а синий индикатор дальнего света на приборке просто раздражает. Но на самом деле достаточно только ближнего со включённым дополнительным светом, даже на трассе.

Тахометра несколько не хватает, да и индикатор передач они не поставили зря. Хотя бы что-то одно было бы желательно. Что касается запаса хода, то он приближается к 460км с одной заправки, то есть примерно 5 литров на сотню, и это на довольно бодром ходу с изрядным километражом на полном газу. Вот уж где он проявил себя как настоящий турэндуро - даже неожиданно как-то. Правда, индикатор резерва начинает мигать где-то чуть после трёхсот километров, то есть ещё 150 или около того едешь и не совсем понимаешь, сколько ещё осталось. И да, как Kawasaki и обещали, мотоцикл реально способен использовать 23 литра из бака.

Новый ветровик работает отлично - даже для высоких райдеров нижнее положение удобно, он отводит ветер с груди и помогает избежать тряски шлема. Регулируется он не сильно удобно, шестигранниками.

В итоге, в первый день мотоцикл показался слабым середнячком, но на второй, после переосмысления его задач и собственных от него ожиданий, а также настройки подвески и руля, он оказался замечательным лёгким турэндуро, заточенным под расслабляющую, спокойную езду - далеко не каждая вездеходная модель способна идти спокойно, не подстрекая, и аккуратно намекнуть о пределах своих возможностей вместо того, чтобы просто взбрыкнуть и разложиться где-нибудь в особо пыльном повороте. Такой мотоцикл запоминается надолго, и он станет отличным компаньоном в путешествии.

Варианты и соперники Kawasaki KLR650

Kawasaki KLR650 доступен в нескольких комплектациях, начиная с базовой за $6700. Дальше - версия с ABS за $7000. Комплектация Traveler с центральным кофром, USB-розеткой и прикуривателем и ABS обойдётся в $7400. Флагманская версия Adventure оснащена 21-литровыми боковыми кофрами, “слайдерами рамы” (это Kawasaki так называет дуги), накладками на бак, дополнительным светом и розетками. Без ABS она стоит $7700, а с ABS - 8000.

Согласно сайтам Honda и Suzuki, их XR650L и DR650S всё ещё продаются. Но новый KLR запросто затмевает этих своих конкурентов, если рассматривать их в качестве туристических мотоциклов - он комфортнее и дальнобойнее.

И из-за этого его часто сравнивают с Yamaha Tenere 700, у которой лучше двигатель, подвески и тормоза. Но и стоит она на 3000 дороже, чем KLR650 с ABS. И при одинаковом весе KLR ощущается легче и более управляемым, и можно сказать, что более сбалансированным. Он ничем особенным не выдаётся, но в целом почему-то оказывается приятнее и уютнее, чем Tenere.

В заключение

Kawasaki KLR650 оказался отличным мотоциклом, проявляющим ровно те качества, которые от него ждёшь. Это не гипертрофированный хард-эндуро, и не уменьшенная разновидность огромной надутой турынды, а просто удобный, весёлый компаньон в приятном путешествии, будь то магистраль, трасса, грейдер или плохонькие грунтовки. Он не требует максимальных навыков внедорожной езды, не подстрекает наваливать так, что малейшая ошибка может оказаться фатальной - это удобный, спокойный дуал-спорт, но под спортом здесь имеется в виду не спорт высших достижений, а способ расслабиться и развлечься. Или адвенчер в самом прагматичном его смысле - мотоцикл для приключений, а не фокусов с выволакиванием крупнотоннажного аппарата из грязи, например.

Анонс новой модели почему-то вызвал множество кривотолков: вот, вроде как, надо было ему поставить двухцилиндровый мотор кубов на 800 хотя бы, сделать настоящий турэндуро. А по факту это был бы уже совсем другой мотоцикл, лишённый духа того старого доброго KLR, за который его любили и ещё будут любить. И во время езды на нём вовсе не чувствуешь себя в чём-то обделённым - мощностью, крутящим моментом, кубатурой… Не хочется ни более высокого, ни более тяжёлого и с высоким центром тяжести. Его характер, дух и смысл в том, что это надёжный, простой мотоцикл, способный уверенно и без надрыва привезти куда угодно, и понимание этого заставляет снизить темп и получать простые радости неспешного путешествия.

Новая версия определённо стала более туристической, ничего при этом не потеряв. Это доступный туринговый мотоцикл для любых дорог, на нём легко в городе и на природе. Он достаточно спокоен для новичков и достаточно универсален для самых опытных мотопутешественников. И пусть он не выиграет ни одной гонки - он всё равно отличный. И в этом он является полноценным преемником старого Kawasaki KLR650.