BMW M 1000 R 2023. Отзыв

Ничто так не способствует успеху, как излишества. Это ещё Оскар Уайлд сказал, и хотя его жизненному пути вряд ли позавидуешь, в излишествах и успехе толк он знал.

Судя по всему, в BMW Motorrad старину Уайлда почитывают. Иначе чем объяснить создание M 1000 R - крайне спортивного нейкеда на злющей рядной четвёрке, с вертикальным рулём и без ветровика? Да даже пластик больше открывает, чем прикрывает, а аэродинамические крылья?

BMW M 1000 R

Это ещё не говоря об отсечке на 14600об/мин и 206,5 сил с коленвала на 13750об/мин, с пиковой тягой в 113Нм на 11000об/мин! А как вам подтверждённая максимальная скорость в 280км/ч и снаряжённая масса 199кг, включая полный 16,5-литровый бак? Учитывая, что всего десять лет назад гоночный S 1000 RR, на котором атлеты заводской команды Трой Корсер и Леон Хэслэм участвовали в серии WSBK 2011 года, производил 216лс на 14900об/мин, новый дорожный M R — это сильное заявление, которое невозможно игнорировать.

Дебют мощной, малосерийной модели BMW M-серии в самом тесном и конкурентном классе дорожных мотоциклов - это безусловный бросок перчатки в сторону Ducati, Aprilia, MV Agusta и KTM в состязании за главенство в сегменте безнаддувных супернейкедов.

Базовой моделью для новой M-ки является S 1000 R, производящий "всего лишь" 162лс с коленвала, и сам по себе прирост производительности M R относительно своей базы призван показать превосходство передовых технологий BMW над серийными. Добились они этого, позаимствовав для своего аэродинамичного дорожника двигатель, чувствительную к наклону электронику, подвески и основную часть трансмиссии от последней версии супербайка S 1000 RR, причём без какого-либо дефорсирования, как аппаратного, так и софтового. У них получился буквально мотоцикл два-в-одном, радостно раскатывающий по улочкам в городском режиме на низких оборотах и превращающийся на трассе (или треке) в огнедышащую ракету, чуть только выйдя за пределы середины диапазона оборотов.

250 километров асфальта и разочаровывающе скудные четыре круга на треке подтвердили, что у баварцев получился настолько мускулистый мотоцикл, что в раздетом состоянии он смотрится мощнее, чем в пластиковом "комбезе". Он превосходит возможности и навыки практически любого человека, покупающего себе мотоциклы у дилера, и лишь на треке с устойчивыми высокими скоростями достоинства более компактной и обтекаемой посадки и собранной рулевой геометрии "пластикового варианта" станут очевиднее. Но любой узкий трек большинство опытных гонщиков проедут на M R так же, если не быстрее, чем на S 1000 RR.

Дизайн BMW M 1000 R

Агрессивная внешность BMW M 1000 R напрямую унаследована от сильно обновлённого S 1000 R, представленного BMW в 2021 году. Он сохранил алюминиевое двухлонжеронное шасси Flex Frame от серийного дорожника, дополненное нагруженным корпусом его двигателя.

Двигатель

Сам мотор представляет собой шестнадцатиклапанный четырёхцилиндровый рядник с двумя верхними распредвалами, рабочим объёмом 999куб.см, диаметром и ходом поршней 80мм на 49,7мм, системой смазки с мокрым картером и наклоном блока цилиндров на 32 градуса вперёд.

Четыре титановых клапана на цилиндр (33,5мм на впуске с полыми штоками, 27,2мм на выпуске с новыми пружинами и изменённым профилем выпускных кулачков) через пальцы-толкатели приводятся от двух распредвалов, при этом впускной оборудован системой переменной фазировки ShiftCam. Дебютировала эта система в 2019 году в составе 1250 GS, а затем была представлена для S 1000 RR, но на дорожном нейкеде появилась впервые. Система представляет собой два набора кулачков, изменяющих как фазировку (время открытия, длительность открытия, время закрытия), так и поднятие (степень открытия) впускных клапанов, что позволяет оптимизировать отклик, мощность и тягу двигателя в зависимости от того, какие задачи перед ним стоят. При частичном открытии газа или работе в нижней части диапазона оборотов впускные клапана открываются ненадолго и ненамного, обуславливая меньшую пропускную способность впуска, но более низовой характер тяги двигателя. А при более широком открытии газа или работе на высоких оборотах вступают в работу более агрессивные кулачки, обеспечивающие более длинный ход и долгое открытие клапанов, что даёт иной, верховой характер мотора.

Долгое время это было особенностью S 1000 RR (оппозитную двойку GS принимать во внимание не стоит), но теперь также является ключевым фактором поведения BMW M 1000 R. ShiftCam обеспечивает увеличение крутящего момента на нижних и средних оборотах, одновременно обуславливая более высокую пиковую мощность на высоких. Таким образом, двигатель M R на низах и средних выдаёт почти такую же пиковую тягу, как мотор S 1000 R, а на верхах не уступает S RR. Понятно, почему это буквально два мотоцикла в одном?

В дополнение к этому большое внимание было уделено адаптации трансмиссии от супербайка к динамичному, но всё-таки дорожному мотоциклу. Передаточное число финальной передачи было снижено благодаря увеличению задней звезды на два зуба - с 45 до 47 зубов, благодаря чему достигается более точное дозирование тяги, а внутренние передаточные числа шестиступенчатой коробки передач также были изменены - четвёртая, пятая и шестая передачи были понижены для более резкого ускорения.

Проскальзывающее сцепление и двунаправленный квикшифтер остались прежними, а равно сохранилась возможность быстрого переключения порядка передач с дорожного на трековый и обратно. Новый выхлопной тракт Akrapovic с титановым глушителем установлен на M R в базовой комплектации, так же как и цепь M Endurance, разработанная официальной командой по гонкам на выносливость BMW World Endurance.

Особенности BMW M 1000 R

Но одной из самых необычных особенностей этого мощного дорожника стали два внушительных аэродинамических крыла по бокам передней части мотоцикла. Они постоянно присутствуют на периферии зрения, ненавязчиво напоминая райдеру, на чём он едет. И эти крылья - далеко не дизайнерский изыск: по словам инженеров BMW, они создают ощутимое прижимное усилие на переднюю часть, составляющую 11кг на скорости 220км/ч. Для них даже был разработан специальный передний подрамник, передающий прижимное усилие на шасси и тем самым на переднее колесо. Это позволяет уменьшить или полностью подавить вилли, благодаря чему более эффективно набирать скорость, а также улучшить сцепление передней шины на торможениях и в поворотах. И хотя крылья неизбежно увеличивают лобовое сопротивление, дополнительная мощность двигателя с лихвой компенсирует этот фактор.

Версия BMW M 1000 R, оборудованная пакетом опций M Competition Package, имеет дополнительный дефлектор, направляющий набегающий поток поверх райдера, а более внушительное ветровое стекло доступно в качестве одного из специальных аксессуаров по каталогу опций для M R. Кстати, об опциях: в базовом варианте (если это так можно назвать) M 1000 R 2023 стоит 32290 долларов, а для того, чтобы получить пакет M (чёрная расцветка, карбоновые колёса, регулируемые подножки серии M, дополнительные карбоновые детали, включая переднее и заднее крыло, защиту цепи и накладки бака, плюс дефлектор) и снизить вес ещё на 1,6кг, нужно будет доплатить ещё 7600 долларов. Впрочем, все эти элементы доступны и по отдельности.

Поскольку серия M олицетворяет лучшее, что баварцы готовы предложить рядовому потребителю, BMW M 1000 R был оснащён усовершенствованным пакетом бортовой электроники. Разумеется, всё вертится вокруг электронных дроссельных заслонок и электронного же газа, позволяющих гибко менять характер мотора и управлять мощностью и тягой. Мотоцикл оборудован пятью режимами езды: Rain - Дождевой, Road - Дорожный, Dynamic - Динамичный, Race - Гоночный, а также настраиваемый Race Pro с тремя вариантами отклика на ручку газа и вариантами торможения двигателем. Кроме того, мотоцикл оснащён трёхосевым шестинаправленным блоком измерения инерции, на основе которого работает богатый набор электронных ассистентов, большинство из которых отключаемые: наклонная ABS Pro, многоступенчатый трекшн-контроль DTC, регулировка торможения двигателем, вилли-контроль, система помощи на склоне, лаунч-контроль, круиз-контроль, таймер круга, трёхступенчатый подогрев ручек, ограничитель скорости для пит-лейна, система управления заносом и динамическое управление торможением DBC, помогающее при экстренном торможении.

Более опытные или просто смелые оценят систему Brake Slide Assist - буквально "помощи в слайдах при торможении". Она позволяет поддерживать постоянный угол заноса при входе в поворот со слайдом (срывом заднего колеса). Эта система ограничивает давление в заднем тормозном контуре и тягу двигателя для достижения контролируемого, заранее заданного угла заноса, прежде чем вмешается ABS. Но если честно, вот так сходу к этой системе не приспособишься - нужен определённый накат, чтобы научиться ей пользоваться.

Шасси BMW M 1000 R

Что касается подвесок, то M R оборудован новыми полностью регулируемыми компонентами - чёрной 45-миллиметровой перевёрнутой вилкой с ходом колеса 120мм и задним мономаортизатором, дающим ход колеса 117мм. На обеих подвесках штатно установлена система DDC, то есть электронной динамической регулировки сглаживания. Система завязана на режимы езды: в Дождевом и Дорожном работа подвесок больше ориентирована на комфорт, а каждый из оставшихся (Динамичный, Гоночный и Race Pro) на ступень жёстче предыдущего.

Каждый из режимов позволяет настроить параметры подвесок под себя или переключаться между заданными с завода вариантами для одиночной езды или вдвоём. Для этого на ЖК-экране приборной панели есть специальное меню настройки подвесок, управляемое традиционным колёсиком на левой грипсе, а режимы езды переключаются прямо на ходу переключателем на правом пульте.

Довольно консервативная геометрия шасси BMW M 1000 R с колёсной базой 1450мм, углом рулевой колонки 24 градуса и трейлом 97мм очевидным образом нацелена на устойчивость, и в сочетании с аэродинамическими крыльями эта цель вполне достигнута.

На треке это особенно очевидно, когда полностью открываешь газ, и мотоцикл проходит километровый прямик как влитой.

Иногда чтобы что-то прочувствовать и понять, нужно этого лишиться. Неразвитая капотировка M R лучше всяких слов объяснила, зачем спортбайкам нужен весь этот пластик, если и нейкед едет не хуже. Едет-то он едет, и проблема даже не в том, что на нейкеде начинает сдувать уже на первой сотне. В конце концов, можно пригнуться к баку и принять аэродинамичную форму, но тут возникает другая проблема: переднее колесо принимается рыскать, когда набегающий поток начинает ощутимо трепать плечи, от чего в свою очередь слегка шевелятся руки, и с этим при отсутствии обтекателя ничего особо не сделаешь, если ты не профи на треке.

Тем не менее, увидеть на 6,5-дюймовой приборке 257км/ч всё-таки удалось, но это было уже страшно, и перед входом в 90-градусный правый поворот на второй скорости мотоцикл был осажен. BMW M 1000 R удивительно стабилен в любых ситуациях, и даже короткое колебание руля, вызванное завихрением воздуха от пронёсшегося рядом заводского гонщика BMW, было моментально погашено настраиваемым рулевым демпфером. Хотя было немного страшно в первый момент, если честно.

В реальной дорожной обстановке, когда распластываться на баке особой нужды нет, оцениваешь удобную посадку. Штатное седло M R имеет высоту 840мм, но традиционно для BMW имеются заниженный и завышенный варианты - 810 и 850 миллиметров. Плоский руль на 80-миллиметровых проставках даёт при росте 180см отличную посадку с прямой спиной и лёгким наклоном вперёд.

Благодаря тонкому переходу передней части седла в бак обе ноги без проблем ставятся на землю, поэтому между штатным и заниженным седлом такая большая разница в высоте: большинству невысоких райдеров будет вполне удобно и в стоке.

Электроника и эргономика BMW M 1000 R

Разумеется, приборная панель мотоцикла подключается по Bluetooth к смартфону, и в связке с бесплатным приложением BMW Motorrad Connected отображает пошаговую навигацию. Есть ещё один режим дисплея, более ориентированный на трек. В нём отображаются такие полезные параметры, как углы наклона, давление в тормозах, вмешательство трекшн-контроля и подобное.

Органы управления лёгкие и точные, как и ожидаешь от BMW, и даже квикшифтер работает идеально - он не слишком чувствителен, но практически интуитивен. Так что сцепление выжимать приходится только при старте или перед остановкой, ну или в медленном потоке, что неплохо, потому что рычаг довольно тугой. Несмотря на брутальный внешний вид, на городских скоростях этот нейкед ведёт себя крайне послушно и выдержанно, по крайней мере пока не докрутишь его примерно до 8000об/мин.

Резюме

Но главное, чем BMW M 1000 R действительно выделяется - это не столько эргономика или мощность, сколько характеристика тяги двигателя. Только подумайте: мотоцикл даёт феноменальное ускорение на открытии газа практически с холостых даже на высшей передаче. Пиковое значение тяги BMW M 1000 R практически равно S 1000 R, но система ShiftCam позволяет дать намного больше на низких и средних оборотах, ничем не жертвуя на верхах. Чуть после 5000об/мин двигатель приобретает более крутильный характер, после 8000 всё становится по-настоящему весело, и он лихо крутится до отсечки на 14600 со взрывной, но управляемой целеустремлённостью. Ускорение одновременно захватывающее и всепоглощающее, и прямая посадка каким-то образом делает его ещё более впечатляющим. И даже лёгкая вибрация после 8000 не особо мешает: на таких скоростях есть заботы поважнее.

На этом мотоцикле радуешься каждому моменту: тому, как быстро он телепортирует на другой конец прямика, тому, насколько эффективные у него тормоза (взятые у супербайка M 1000 RR). Достоинства этих моноблочных фиксированных радиальных суппортов, красиво анодированных в синий цвет с логотипом M, на 320-х плавающих передних дисках и однопоршневого плавающего заднего суппорта на 220-м диске, неоднократно были продемонстрированы тем, как уверенно они осаживают M R с высокой скорости, но при этом запросто останавливают мотоцикл лёгким касанием рычага радиального ГТЦ на более медленных скоростях.

Регулируемый рычаг переднего главного тормозного цилиндра спроектирован так, чтобы складываться, а не отрываться при столкновениях на небольших скоростях. Но по иронии судьбы, этот информативный и мощный тормоз использовать приходится не так уж часто, настолько удачно подобрана карта управления торможением двигателем. Входя в поворот слишком быстро, ты ещё до того, как выжать тормоз, замечаешь, что электроника M R сделала всё сама, предоставив ровно нужный уровень торможения двигателем для входа в поворот. Более того, в самом повороте неожиданно обнаруживаешь себя ровно на той траектории, на какой должен был быть, если бы не пролюбил момент торможения.

Несмотря на вес и некоторую массивность, рулится BMW M 1000 R легко и точно, что особенно заметно при перекладывании с боку на бок в серии поворотов, без малейшего ощущения переруливания или желания нырнуть в апекс. Мотоцикл легко и быстро меняет направление, практически без каких-либо усилий благодаря солидному рычагу сплошного руля переменного сечения, причём делает это информативно и чётко без какой-либо необходимости менять настройки подвесок.

Подвески, кстати, совершенно превосходны, особенно чётко это стало ясно, когда BMW нырнул в быстрый поворот с уклоном вниз, и на торможении вилка не сложилась, прекрасно отработав солидную нашлёпку асфальта так, будто её и не было. Эксперименты в течение дня с настройками показали, что на хорошем покрытии оптимален Динамичный режим с более чёткой и острой реакцией на газ и более строгими подвесками. Дождевой режим - понятное дело, сглаженный и мягкий, а Дорожный-Road лучше всего подходит для города. У Гоночного-Race слишком острый подхват на открытии газа для дорог, а вот для трека он вполне хорош.

Как полагается представителю серии M, мотоцикл собран изумительно качественно, оптимизирован и подогнан до мельчайших деталей. Даже зеркала в торцах руля сделаны из кованого алюминия, а провода уложены максимально аккуратно. Есть чувство, что вся компоновка тщательно продумана и внимательно исполнена.

M Performance

Супербайк BMW M 1000 RR, представленный два года назад, стал первым мотоциклом серии M баварского производителя, дополнив линейку культовых высокопроизводительных автомобилей, производившихся последние 40 лет. Восстановление спортивного подразделения M Performance приписывают великому покойному Карл-Хайнцу Калбфеллу, который работал в BMW с 1977 по 2004 год, пока не переехал в Италию, чтобы возглавить Alfa Romeo и Maserati.

Кроме того, что он сыграл ключевую роль в перезапуске Mini и Rolls-Royce под управлением BMW и привёл бренд в F1, он был одним из самых заядлых мотоциклистов в высшем руководстве BMW, но трагически погиб в 2013 году в возрасте 63 лет на гонках British National Historic Championship, управляя своим Matchless G50. Карл-Хайнц часто говорил о переосмыслении позиций BMW в новом тысячелетии, и воплощением этого процесса стал дебют в апреле 2008 года долгожданного четырёхцилиндрового первенца BMW - S 1000 RR.

Карл-Хайнц считал, что появление мотоцикла серии M - лишь вопрос времени, и наверняка он был бы рад узнать о своей правоте, глядя на дебют супербайка M 1000 RR. Но появление M 1000 R наверняка заставило бы его плясать от радости, потому что эта модель полностью воплощает в себе идею серии M - гоночная производительность для частных владельцев со страстью в сердце (и тугим кошельком, конечно).