BMW R nineT 2020 и Triumph Speed Twin 2020. Сравнительный тест

BMW R nineT

Ретро всё ещё рулит? Ну, во всяком случае когда BMW сделали свой первый R nineT в 2013 году, он был настолько успешен, что им пришлось в последующие годы выпустить ещё пять версий. Сейчас этих BMW nineT столько, что сложновато уже упомнить их все. Но в любой комплектации они сегодня оснащаются 1170-кубовым оппозитом воздушно-масляного охлаждения, а в нашем сравнении участвует именно тот ретро-классик, с которого серия и началась.

Triumph Speed Twin

Первый Triumph Speed Twin появился в 1938 году, затем производство мотоциклов Triumph под этим именем остановили в 1966 году и возобновили в 2019-м. Сейчас он оснащён 1200-кубовой рядной двойкой, облегчённой и обновлённой версией Hi-Power, которая раньше стояла на Thruxton. Оригинальный Speed Twin тогда вытащил Triumph со свалки истории, и они приберегли это имя для чего-то особенного.

Ретро

Что вообще такое "ретро"? На мой взгляд, чётких критериев ретро-классиков нет: для одних это вопрос технологий, для других - дизайна, а кто-то не видит ретро-байка без двухтактного выхлопа. Оба наших сегодняшних соперника вполне технологичны и современны, и их принадлежность к ретро-классикам определяется исключительно замыслом дизайнеров.

Сравнительный тест

Оба они далеко не идеальны для быстрой езды по шоссе. То есть, технически-то это вполне возможно, но оба они лишены даже намёка на ветровик или обтекатель. У BMW R nineT пониже руль, и поэтому райдер на нём сидит в чуть более агрессивной позиции, благодаря чему успешнее сопротивляется ветру - и на этом вся разница в аэродинамике кончается. В плотной куртке и хорошем шлеме по приятной погоде можно смело выезжать на трассу и без ветровика - жаль только, что и круиз-контроля на обоих нет.

Подножки на BMW R nineT расположены идеально для 170 сантиметров роста. Цилиндры, несмотря на воздушно-масляную схему охлаждения, практически не пекут, сиденье приятной ширины, колени удобно охватывают большой 18-литровый бак, а подвески вполне пристойно отрабатывают большинство неровностей. Весомая часть весомой цены BMW - это 46-я вилка с полным набором регулировок и рычажная задняя подвеска с регулятором отбоя и удобной крутилкой преднатяга. Некоторые более ранние BMW R nineT (помните, я говорил, что их существует много разных) не слишком хороши для шоссе именно в плане подвесок. А этот - вполне ничего. Из двигателя его, появившегося ещё в 1993 году, за прошедшие годы повытряхнули все глюки. 5000 оборотов на 130 км/ч - это для такого мотора коротковато, но зато тащит он неплохо на любой передаче и любой скорости. На некоторых скоростях и оборотах на руль пробиваются заметные вибрации, но они никогда не достают и не сушат руки, а звук двигателя напоминает шмеля (что немудрено, учитывая авиационное прошлое BMW).

Сиденье BMW R nineT чуть ниже, чем у Triumph Speed Twin, колёсная база на 5 сантиметров длиннее, он оснащён рулевым демпфером и на высоких скоростях идёт как по рельсам - по очень ровным и прямым рельсам.

Triumph Speed Twin в плане комфорта на магистрали до BMW не дотягивает, в основном из-за более вертикальной посадки, но и олдскульная 41-я вилка с двумя амортизаторами сзади не сравнятся с подвесками BMW R nineT. Это, плюс отсутствие рулевого демпфера делают ‘походку’ Triumph чуть более вихляющей на небольших неровностях.

Узкий бак объёмом 14 литров, который на кафешнике Thruxton смотрелся идеально, здесь маловат - в том числе и визуально, и между коленями. Подножки по сравнению с Thruxton вынесены вперёд и вниз, но всё равно чуть сильнее уходят назад, чем на BMW, и колени согнуты ощутимо сильнее, особенно если сесть прямо к баку. К счастью, сиденье плоское, и можно отсесть назад, склонившись к рулю, и тогда посадка становится достаточно удобной для больших скоростей. Узенький бак легко пропускает горячий воздух от двигателя, что неплохо в прохладные дни, но не слишком радует по жаре. Конечно, этот жар не сравнить с ранними Indian Chieftain, которые просто зажаривали райдера в самых неуместных местах, но всё же жарковато. Да и 14 литров при расходе почти 6 на сотню - это не круто.

Рядник Triumph передаёт на ручки довольно ощутимые вибрации на 130 км/ч (4500 оборотов), но чуть открутишь - и они уходят. Кубатура даёт о себе знать: оба мотоцикла легко делают свою "тонну" - т.е. 160 км/ч, а дальше разгоняются лишь чуть медленнее. Я так и не понял, есть ли на них отсечка по скорости, но по оборотам она на 7 тысячах. Впрочем, дотуда докручивать нет особого смысла, движок выдаёт максимум на 6600.

Комфорт

Тут просто не о чем говорить. BMW R nineT и Triumph Speed Twin либо для тех, кто ездит в любую погоду, либо тех, кто в дождь не ездит вовсе. BMW оснащён подогревом ручек, и такая же опция есть и для Triumph. Где-то на BMW стоит розетка прикуривателя, и опять же опционально он доступен для британца. Оба оснащены ABS и простым трекшн-контролем.

На ходу

Давайте честно: оверлитры нужны не для того, чтобы ездить медленно. Оба вполне неплохо с этим справляются, и интересно, насколько по-разному: оппозит BMW - отличный двигатель, мощный и тяговитый, но пик его возможностей приходится на 3500 оборотов. Почти автомобильный характер, и даже неудивительно, что его упорно оснащают однодисковым сцеплением. Засчёт более длинной базы и рулевого демпфера BMW поворачивает чуть менее отзывчиво, но зато и не вихляет от каждого бугорка. Это чувствуется и на хорошем асфальте, но особенно заметно на неровных дорожках.

Но одной способности разгоняться маловато, нужно ещё поворачивать и тормозить. 320-е диски с радиальными суппортами на BMW R nineT намного интереснее, чем тормозная система Triumph Speed Twin. Его 305-е диски, впрочем, тоже вполне адекватно останавливают мотоцикл, но, как всегда, дьявол в деталях.

Зато на стороне Triumph Speed Twin преимущество при езде по небольшим извилистым трассам. Он короче, у него меньше вынос вилки, выше центр тяжести и более узкое заднее колесо, поэтому он намного шустрее и охотнее поворачивает. Да, его подвески не так хорошо сглаживают неровности, как BMW, но вполне справляются с тем, чтобы держать мотоцикл на траектории и в поворотах, и при быстрой езде по прямой. Шестиступая коробка и цепной привод позволяют переключаться реже и плавнее, чем кардан на BMW.

Для тех, кому Спортивный режим езды Triumph слишком уж бодр, есть режим Road - Дорожный - где отклик такой же моментальный, а тяга отличная прямо с низов. Двигатель работает без рывков и провалов, а посадка оптимальна для неспешных покатушек по трассе.

Руль BMW R nineT, на мой взгляд, чуть широковат для собранной посадки, но несмотря на более юркую геометрию Triumph Speed Twin и меньший вес, BMW рулится вполне наравне с ним, разве что требует чуть больше усилий для этого. На более скоростных участках BMW при желании мог бы обойти Triumph (впрочем, как я уже говорил, в плане разгона их возможности явно превышают наши потребности)

Внешность

Мы любим продуманные мелочи в дизайне, и BMW тут в ударе. Цветные регуляторы вилки, крутилки, значки, алюминиевые скобки, окраска опять же (нам сказали, что за такую схему, как на нашем экземпляре, люди платят почти 100 тысяч). От Speed Twin мы ожидали чуть больше внимания к деталям, но Triumph решили пойти вполне почётным путём - сделать его простым из уважения к прототипу. Ну а если он всё же кажется простоватым, но наверняка будет какая-нибудь более дорогая версия.

Фотографии, кстати, не отражают сути: вживую оба мотоцикла выглядят отлично. BMW R nineT 2020 выделяется своими качественно сделанными мелочами, а Triumph Speed Twin 2020 - современной интерпретацией классического дизайна, в том числе этим своим красным баком.

Оба мотоцикла - яркие представители своих легендарных брендов в классическом же противостоянии Британии и Германии. Оба - современная реализация классических дизайнов, и очень хорошо, что именно современная: инжектор, трекшн-контроль и ABS - это просто требования времени, тем более на 1200 кубиках. Конечно, забавно было бы притащить на сравнение Royal Enfield, карбовый, само собой, но всем понятно, что это разные лиги, не так ли?

В заключение

Оба, BMW и Triumph, обладают ярким характером, который на бумаге не передать ни в цифрах, ни словами. Нужно прокатиться на обоих, чтобы понять - у каждого свой звук, свои вибрации, и в конце концов свои небольшие недочёты, не раздражающие, а просто характерные.

Тем, кому обслуживание цепи причиняет страдания, и тем, кому нужны более крутые подвески, прямая дорога к дилеру BMW. Если, конечно, Triumph Speed Twin не кажется существенно красивее - к примеру, если вы любите спортивные фигуры. Да, он более подтянутый, лёгкий и шустрый - а из BMW R nineT в свою очередь более хороший повседневный мотоцикл. Мы с победителем не определились, и решать, как всегда, вам.