KTM 390 Duke
Среди крупных мотопроизводителей есть один, который всерьёз заботится о своих бюджетных моделях и их покупателях. Это KTM, и их модели начального уровня получают не меньше внимания, чем флагманы высшего класса. Любой KTM, большлй или маленький, должен быть "к гонке готов" - и это не пустые слова.
Это философия бренда, и она работает. В отличие от большинства малокубатурных моделей крупных брендов, новичковые модели KTM имеют вполне отчётливый спортивный характер.
KTM 390 Duke
Линейка спортивных нейкедов Duke (в том числе и флагман Super Duke) на 2024 год была обновлена, так что и одна из младших (а на некоторых рынках самая младшая) модель 390 Duke не была обойдена вниманием. Характерная новая рама, серьёзно модифицированный одноцилиндровый мотор LC4c, более резкий внешний вид, обновлённый дизайн диодного головного света - это лишь некоторые из изменений 390 Duke 2024 года.
Как всегда, целью KTM при создании этой "на 90% новой" модели было увеличение мощности и улучшение управляемости. Что касается мощности, то рабочий объём двигателя LC4c подрос с 373 до 399 кубиков благодаря увеличению хода поршня на 4мм (при этом головку цилиндра сумели сделать более компактной). Пиковая мощность подросла незначительно с 43 до 44,3лс (и тем самым мотоцикл по-прежнему соответствует европейской категории A2), но наступает она на 1000об/мин раньше, на 8500об/мин. Максимум крутящего момента увеличился более ощутимо - с 35Нм на 7250об/мин до 39Нм на 7000об/мин.
Прирост мощности и тяги отлично ощущается при езде: новый Duke стал заметно бодрее на открытии газа, охотнее крутится и не так провоцирует крутить двигатель до отсечки. Свои честные 130 он идёт достаточно спокойно, двигатель не ревёт, а городские скорости на более низких оборотах вообще не проблема для этого мотора. Он спокойно и мягко урчит, проскальзывая между автомобилями, практически не вибрируя.
KTM 390 Duke
Двигатель KTM 390 Duke
Итак, новый LC4c - чрезвычайно сбалансированный во всех смыслах мотор, а между 4000 и 8000об/мин весьма эластичный для своих 399 кубиков. Тяга на средних весьма внушительна для малокубатурника, но при этом, что удивительно для одноцилиндрового мотора, он весьма охотно крутится до отсечки на любой передаче. Шестиступенчатая коробка могла бы быть помягче, но когда райдер в спортивной посадке, мотоцикл достаточно легко набирает 170 по спидометру, а в подходящих условиях, наверное, сможет и немного больше.
К сожалению, квикшифтер, установленный на тестовый образец, - это лишь опция для мотоциклов из салона. Это особенно досадно с учётом того, что KTM охотно оснащает свои младшие модели вполне взрослым набором электроники, подобно более крупным собратьям. Так, на KTM 390 Duke 2024 года имеется комплект электронных ассистентов на базе инерциального блока, учитывающих в работе углы наклона и ускорения по нескольким осям. Здесь есть трекшн-контроль, ABS, лаунч-контрол и ограничитель скорости для пит-лейна. Ну, или, если угодно, для города, потому что в городской среде эта функция явно будет востребована чаще, чем где-нибудь на треке. А вот наклонные трекшн-контроль и ABS - это реальное преимущество для начинающих. Для более опытных есть возможность отключить ассистенты (режим Supermoto ABS допускает блокировку заднего колеса для поворота с заносом, а на переднем ABS продолжает работать), поскольку в KTM хотели, чтобы Duke был не только безопасным, но и весёлым.
Он оснащён тремя режимами езды: Трековый, Спортивный и Дождевой. Они переключаются на ходу и чётко отображаются на новой умной 5-дюймовой приборной панели. В Трековом режиме приборка переключается на удобный гоночный режим, а отклик на газ делается максимально резким. Спортивный режим более плавный и сглаженный - мощность здесь не обрезается, но газ дозировать гораздо проще. С отключенным трекшн-контролем тяговитая 399-кубовая одностволка довольно охотно ставит мотоцикл на заднее.
Шасси KTM 390 Duke
Обновлённое шасси 390-го, по данным KTM, обладает более высокой жёсткостью на скручивание и более информативно, чем прошлая модель. Это стало возможным благодаря новой стальной решётчатой раме, которая стала заметно тоньше, чем раньше, а также новому литому подрамнику из алюминия. Новые колёса на 4,3кг легче предыдущих (из чего, интересно, были сделаны прошлые?), и с полным баком 390-й весит 165кг.
Изогнутый маятник 390-го (известный как "банановидный") возвращается, а подвески WP Apex с более высокими характеристиками обзавелись регуляторами отбоя и сжатия спереди, а также отбоя и преднатяга сзади.
Тормозная система KTM 390 Duke 2024 по-прежнему состоит из радиального четырёхпоршневого суппорта ByBre на 320-м диске спереди и двухпоршневого суппорта на 240-миллиметровом диске сзади. Правда, оба суппорта расположены на правой стороне из соображений дизайна.
KTM 390 Duke
Управляемость KTM 390 Duke
На шикарном испанском серпантине обновления шасси так же очевидны, как и обновлённый двигатель. Вилка Apex даёт спортивную обратную связь и управляемость, и работает намного лучше, чем ожидаешь от мотоцикла за 6300 долларов. Новый смещённый безрычажный амортизатор несколько жестковат в конце хода, что только усугубляется тонким седлом.
Рулится Duke чрезвычайно легко, входит в повороты так быстро и точно, что начинаешь задаваться вопросом, а зачем вообще нужны более мощные и тяжёлые мотоциклы? Что особенно важно, 390-й стабилен на скорости и совершенно не проявляет нервозности, как некоторые малокубатурники.
Тормоза
Даже тормоза, которые вроде как не менялись, кажутся резче и лучше. Это, возможно, связано с превосходной обратной связью от новой вилки, или, возможно, с прилично уменьшившейся неподрессоренной массой новых колёс. В любом случае, тормозная система прекрасно подходит этому манёвренному шасси и весьма эффективно осаживает скорость даже с небольшого нажатия рычага. При этом чувствительная к наклону ABS не слишком навязчива, но готова эффективно подстраховать новичков.
Разумеется, 390-й весьма экономичен. KTM заявляют расход в 3,5 литра на сотню, но после 130 километров получилось примерно 4,8 литра на сотню, что неплохо, с учётом того, что двигатель почти всегда работал в полный газ. 15-литровый бак, таким образом, даёт запас хода в 300-400 километров.
Отправиться в дальняк на 390-м, конечно, можно… но только если очень хочется. KTM постарались сделать его максимально доступным для новичков и небольших райдеров, так что сиденье стало ещё ниже - 82см, но удобным его не назвать. С ростом 167см было не слишком тесно, а вот более высокие и тяжёлые тестеры тяжко страдали, потому что сиденье жёсткое, а безрычажная задняя подвеска не слишком-то мягко отрабатывает большие неровности.
Вывод
Ценник на KTM 390 Duke составляет 6299 долларов, несмотря на множество новых технологий и весьма качественную отделку. Вероятно, невысокая цена отчасти связана с тем, что мотоцикл производится в Индии, а не в Австрии, как старшие братья, 990-й и 1390-й. В остальном 390-й ничем не выдаёт экономного подхода к проектированию и сборке.
Пульты достаточно обычные, и можно, наверное, сказать, что 390-му недостаёт некоторой внушительности. Но зато он оснащён электронными ассистентами, чувствительными к наклону, режимами езды, лаунч-контролем, ограничителем для пит-лейна, регулируемыми качественными подвесками WP и отличной приборной панелью с возможностью подключения смартфона.
А ещё он имеет спортивный внешний вид, который должен понравиться молодым райдерам. И в его случае характер мотоцикла полностью соответствует внешнему виду. Так что да, он "к гонке готов" - можете убедиться сами.
