Untitled Motorcycles Zero XP
Untitled Motorcycles
С развитием электромотоциклов было только вопросом времени появление кастомов на электротяге. Untitled Motorcycles из Сан-Франциско и её филиал в Лондоне работают под управлением сооснователя и директора по дизайну Хьюго Эклза, и этот межконтинентальный концерн представляет нам очаровательный электрический кастом - Untitled Motorcycles Zero XP.
Выросший в деревне неподалёку от Лондона и переселившийся в США Эклз в своей работе использует недюжинный жизненный опыт. Помимо великолепного исполнения частных заказов, Эклз работал в сотрудничестве с Ducati, Moto Guzzi, Triumph, Yamaha, а теперь и с калифорнийской компанией Zero Motorcycles.
Мы поговорили с увлечённым и приветливым Эклзом о его страсти к мотоциклам, источниках вдохновения, широте его взглядов и об его новом электрокастоме.
Как ты познакомился с мотоциклами?
Наверное, большинство мальчишек фанатеют от них с юных лет, и я не был исключением. Одно из моих первых воспоминаний - об отце, ездившем на работу на оранжевом Suzuki GT250. Мы жили в сельской местности в Англии, и он каждый день ездил в Лондон в костюме и галстуке, поверх которых надевал плащ в полный рост - ну чистый Джеймс Бонд в моём представлении.
Каким был твой первый мотоцикл?
Оранжевый Suzuki GT250 моего папы, конечно. Но это мотоцикл, а ещё раньше я "позаимствовал" у дедушки скутер, пока он был в отлучке, и немножко убрался на мокрой траве. В итоге, я дольше заметал следы падения, чем катался. Первый лично мой мотоцикл - Yamaha TZR125, на котором я проездил несколько лет до открытия полной категории и покупки прекрасного Ducati Supersport 400.
Какие ещё мотоциклы у тебя были?
Я вырос в деревне, но потом всегда жил в больших городах - Лондоне, Нью-Йорке, Сан-Франциско, так что у меня в основном были дорожники: Yamaha TZR125, Ducati Supersport 400, Kawasaki ZXR400, Ducati 748, Ducati Sport Classic 1000, Ducati Scrambler 800, Yamaha XSR900, а потом и Zero SR/F. Выходит, что у меня была целая куча Ducati! Последние годы я постоянно ездил на кастоме Ducati Hyper Scrambler нашего изготовления. Очень приятный мотоцикл получился!
Ты занимаешься очень разными вещами - работаешь с финансовыми организациями, компьютерами и даже производителями обуви. Как это согласуется с мотоциклами?
На удивление хорошо. Вообще моя специальность - индустриальный дизайн, и я использую всё те же навыки для разработки мотоциклов. Индустриальный дизайн - это на редкость гибкая профессия, и за мою более чем 25-летнюю карьеру я разрабатывал самые разные вещи, от мелкой бытовой техники и часов для TAG Heurer и до концепт-каров для Ford. Когда я переехал в Сан-Франциско в 2014 году и всерьёз занялся конструированием мотоциклов, я понял, что уже много лет я в той или иной степени занимался тем же самым: часы похожи на спидометры, мебель - на сиденья, а бытовая техника и мелкая электроника - на пульты, рули и так далее.
Что привело тебя в индустриальный дизайн?
Многих дизайнеров привёл в профессию "вещизм" - любовь к разным красивым штучкам. Забавно, что меня привело по сути противоположное - неудовлетворённость исполнением интересующих меня вещей. Индустриальный дизайн так интересен для меня именно потому, что он очень многогранен - и моя работа охватывает многие сферы от бытовой электроники до медицинской техники и промышленного оборудования. По сути, мне платят за то, чтобы я был любопытным и открытым, размышляя о том, как сделать вещи лучше - и именно так я работаю над мотоциклами. Это позволяет мне черпать вдохновение из необычных источников, не связанных с транспортом, что часто приводит к неожиданным решениям.
Какой серийный мотоцикл, нынешний или прошлых лет, восхищает тебя как дизайнера?
Ducati 916. Это произведение искусства Массимо Тамбурини дарит вдохновение дизайнерам мотоциклов на протяжении последних 26 лет. Он лёгкий, мощный и прекрасно управляется. У него практически идеальное распределение веса, благодаря чему он шустрый, но устойчивый. Просто великолепная модель, и один из самых красивых байков, нарисованных Тамбурини - за вычетом MV Agusta F4 Oro.
MV Agusta F4 Serie Oro. Это было по сути дополнение Ducati 916 - карбоновый обвес, магниевый маятник и колёса - волшебно! Единственный мотоцикл, способный затмить 916-й.
Britten V1000. Не знаю, можно ли его считать серийным мотоциклом, их выпустил всего сотню, но наверно это серия? То, что Джон Бриттен с командой сделали 25 лет назад, казалось невероятным тогда - и остаётся недостижимым сейчас. Я видел несколько живых экземпляров - совершенное изящество!
Ещё я восхищён работами некоторых дизайнеров автомобилей. Больше всего - Марчелло Гандини, который создал Lamborghini Muira, Lamborghini Countach, Lancia Stratos и много других волшебных моделей. То, насколько отчётливо в дизайнах Гандини виден заложенный функционал, поражает. Я недавно ездил в музей Alfa Romeo под Миланом и посмотрел Alfa Carabo 1968 года. Дизайну этой модели более 50 лет назад - и до сих пор он затыкает за пояс большинство современных суперкаров.
В чём состоят особенности дизайна мотоциклов?
Мой опыт работы над мотоциклами необычен тем, что я ни механик, ни конструктор транспорта. В дизайне мотоциклов я использую примерно тот же подход, что и в работе над другими вещами. Например, я заранее не намечаю общие контуры кастома, пока не осознаю, с чем я вообще работаю.
Обычно я для начала разбираю мотоцикл до шасси, чтобы увидеть основу его индивидуальности, костяк и характер. Затем я меняю силуэт основных функциональных элементов - баков, карбюраторов, выхлопа и так далее - каждый из которых вносит свой вклад в изменение его образа. Ярчайшим примером такого подхода был процесс создания Hyper Scrambler, который я полушутя описал как "убираем по одной запчасти, пока мотоцикл не перестанет работать, а когда перестал - возвращаем последнюю на место". И это недалеко от истины. Об этом же подходе основатель Lotus Cars Колин Чепмэн выразился более красноречиво: "Упростить и добавить лёгкости".
Ты родился и жил в Великобритании, а затем в США. В чём плюсы и минусы этих стран с точки зрения дизайнера?
Я родился и рос в Англии и прожил в Штатах 13 лет. Обе страны я люблю поровну, но не одинаково. Живя в Британии, я имел возможность ощутить и подвергнуться влиянию красоты Старого Света - Англии и Европы. В моей работе определённо ощущается европейская школа, но здесь, в Новом Свете, у меня больше возможностей, особенно в Калифорнии с её духом инноваций. Восхитительно, что сердце индустрии электромотоциклов находится именно здесь, в северной Калифорнии.
Чем отличается партнёрство с Zero от работы с более крупными мотопроизводителями?
Я работал директором по дизайну несколько лет, и мне удобно работать и с большими корпорациями, и с маленькими стартапами. Zero - самый долгоживущий бренд электроциклов в Штатах, они работают уже около 14 лет, и они одни из самых влиятельных в индустрии компаний. Большой плюс работы с компанией масштаба Zero - это возможность полного доступа к циклу производства, что было бы невозможно в более крупной компании. Zero предельно последовательно делились со мной информацией и опытом, что несомненно сыграло в плюс всему проекту.
Чем отличаются клиенты-мотопроизводители от частных лиц ?
И там, и там это партнёрство, но с акцентами на разные особенности. С частниками общение более личное, а совместная работа приводит к тесному знакомству. С компаниями отчасти дела обстоят так же, но в приложении к бренду, а не к человеку: мне требуется понять индивидуальность бренда и разработать что-то подобающее. Работая с производителями, я стремлюсь уважать их наследие, но отношусь к нему без излишнего пиетета. И это позволяет мне принимать неожиданные, но вполне подходящие решения.
Какие особенности у дизайна электроциклов?
Начиная совместную работу с Zero, я был намного лучше знаком с ДВС, их ограничениями и возможностями. Я довольно быстро познакомился и освоился с новыми технологиями, и мог даже довольно серьёзно дискутировать в техническими командами Zero. Но моё “незнание” электроциклов позволило мне также "забыть" то, что я знаю о мотоциклах вообще - и разрабатывать мотоциклы, вообще не опираясь на основы в виде бензиновых мотоциклов. Важной частью проекта XP было отбросить ожидания и предположения о том, каким вообще должен быть мотоцикл, и строить его на основе базовых принципов практически с нуля.
Электротяга - это плюс или минус для кастома?
В работе над электроциклом у тебя появляется колоссальная свобода творчества. В нём примерно на 80% меньше комплектующих, чем в мотоцикле с ДВС, и меньше внешних элементов - выхлопных труб, карбюраторов, и так далее. Так что с одной стороны это даёт прекрасная возможность обойти традиционные конструктивные ограничения бензиновых мотоциклов, а с другой стороны, когда элементов так мало, их приходится делать идеальными. Отсутствие ограничений для дизайнера - это само по себе ограничение, в плохом смысле. У меня определённо был момент экзистенциального кризиса во время работы над XP, когда я вглядывался в бездну, а бездна в ответ вглядывалась в меня. Понятно, что я это преодолел, и для баланса скажу, что делать электрический мотоцикл - это безусловно преимущество, поскольку это даёт колоссальный выбор возможностей.
Каково это - ездить на Untitled Motorcycles Zero XP? Он городской, или спортбайк, или что-то ещё?
Создавая XP, я отвергал даже идею рассуждать о нём в традиционном ключе, поскольку сама технология электроциклов намного более гибкая, чем у привычных мотоциклов. Райдер может менять характеристики XP на ходу - буквально нажатием кнопки - так что он может быть круизёром на шоссе и супермотардом в поворотах. И независимо от режима езды, 190 Ньютон-метров, почти вдвое больше, чем у бензинового супербайка, плавно и линейно распределённые по всему ходу ручки газа, доставляют невероятные ощущения. Ближайшая аналогия - это, наверно, пилотирование небольшого реактивного самолёта.
