Ducati Panigale V2 2020 против Honda CBR1000RR 2019
Название статьи говорит само за себя. Сегодняшние флагманы не просто возглавляют линейку, но и стоят как небольшой корабль, что делает их недоступными большинству из нас. Так что нечего их и сравнивать, давайте посмотрим на спортбайки на уровень пониже.
Ducati Panigale V2: последний спортбайк Ducati на V-твине. Середнячковая модель в линейке люксового бренда, о которой уже сказано много хорошего. Этот мотоцикл отлично управляется (особенно на контрасте с 200-лошадными чудовищами) и имеет очень неплохой набор бортовой электроники. Однако, его рабочий объём составляет "лишь" 955 кубиков, а цена сравнима с "оверлитрами" из Японии и даже с Aprilia RSV4 RR.
Однако, рынок - такая штука: любой дерзкий шаг со стороны конкурента открывает и дополнительные возможности. Вероятно, именно поэтому японский "недолитр" Honda CBR1000RR стоит тех же денег (мы сейчас не будем выяснять, кто первый определил планку цены, это неважно) Интересно, что это модель 2019 года, официально продлённая на 2020 модельный год.
В общем, решение сравнить эти две красные ракеты возникло само собой.
Сравнение Ducati Panigale V2 и Honda CBR1000RR на бумаге
Ну, раз уж мы заговорили о цене, давайте сравним и другие цифры. Honda с её 998 кубами превосходит итальянца на 43 кубика и на два цилиндра. Ясное дело, что у Ducati объём каждого из двух горшков больше: диаметр 100 мм против 76 мм, ход 60,8 мм у Ducati и 55,0 мм у Honda. Забавно, но на фоне других четырёхцилиндровых литроспортов двигатель CBR - относительно длинноходный. Большинство подобных конфигураций имеют более выраженную короткоходность (т.е. диаметр поршня сильно превосходит его ход) - так достигается более крутильный характер, а следовательно - бОльшая мощность на верхах. Степень сжатия CBR 13.0:1 превосходит Ducati с его 12,5:1. На диностенде Ducati выдал 136,1 лс на 10980 оборотах и 93,7 Нм на 9150, а Honda выдала 149,7 лс на 10500 и 103,2 Нм на 10000 оборотах в минуту.
Немудрено, учитывая превосходство в кубатуре и степени сжатия, но это ещё не всё.
По графику с диностенда вырисовывается одна любопытная деталь: на 10500 оборотах наступает полка мощности, которая продолжается до отсечки в 13500. Необычно, не правда ли?
Единственное правдоподобное объяснение состоит в том, что этот мотоцикл слегка придушен для соответствия требованиям эконорм (вероятно, при помощи клапана в выпуске). Это неприятно, но с другой стороны, наверняка будет доступна трековая прошивка ЭБУ, позволяющая снять ограничение и получить 10-20 лошадей прибавки на верхах.
Что ж, цифры говорят не в пользу Ducati. Заявленный вес Panigale V2 равен 200 кг ровно, а Honda весит 194 кг (причём эти цифры соответствуют действительности, мы проверяли). Явное преимущество у японца: он не только мощнее, но и легче.
Сравнение Ducati Panigale V2 и Honda CBR1000RR на дороге
Скажу честно, я был уверен, что Honda очень быстро подтвердит своё превосходство. Но вот как раз поэтому мы и проводим тесты вживую: ежу понятно, что каждый мотоцикл имеет свой характер, и от него порой зависит намного больше, чем от сухих цифр на бумаге. О том, как его отдельные компоненты работают вместе, не пишут в характеристиках.
Honda CBR1000RR
Мы бы слукавили, если бы похвалили эти байки в качестве дорожных. Соответственно, главный этап сравнения - это трек, но раз уж эти мотоциклы допущены на дороги, мы на них немного там покатались. На дороге Honda показала себя с отличной стороны: в ней всё просто работает как надо. Репутация Honda построена на постулате: Honda - это качество. И CBR1000RR это подтверждает: повернул ключ, тронул кнопку стартера, и RR заурчал стабильными холостыми. Звук его выхлопа приятно приглушён, но ты ощущаешь, что стоит открыть газ - и он превратится в рёв.
Ducati Panigale V2 наоборот требует нескольких тяжёлых оборотов стартера, чтобы мотор запустился. Запускаясь, он сначала рявкнет высокими оборотами, и лишь тогда слегка опустит их. Этот байк всегда звучит громко - в негативном ключе. Кроме того, что его штатный глушитель издаёт громкий утробный звук, он ещё и звучит всеми подвижными частями двигателя. Разумеется, глушитель можно поменять, и тогда вместо утробного бурчания раздастся угрожающий рык. Но в целом, если Honda звучит как волк в овечьей шкуре, то Ducati совершенно не скрывает волчьей сути.
Трогаясь, Honda остаётся в скромном образе. Её преимущество в тяге становится очевидным в тот момент, когда отпускаешь сцепление. Ровная линейная тяга чётко дозируется ручкой газа (при условии, что режим мощности Power Mode стоит в положении 2 из 5). Первое положение, пожалуй, чересчур резкое для дороги. Переключать скорости здесь приходится традиционным путём, на CBR никакой разновидности квикшифтера, но зато есть чёткая Хондовская коробка. Так что с этим полный порядок. А что касается полки момента на верхах, на дороге её почувствовать, пожалуй, не удастся.
Сцепление Ducati Panigale V2 чуть более цепкое - в том смысле, что его двигатель приходится крутить чуть сильнее, чтобы не заглохнуть в серой зоне, но на ходу характер тяги V2 не вызывает никаких нареканий. Зато на ходу становится очевидной более низкая мощность: Ducati покрывает её недостаток более короткими передачами, позволяющими стартовать с той же быстротой, что и CBR. Квикшифтер помогает переключаться в обе стороны без сцепления, и хотя эта функция важнее для трека, на дороге она тоже приятна и удобна.
Однако, на этом сравнение на дороге и закончим, по одной банальной причине: ездить на Ducati - это как оседлать буржуйку. Давняя проблема с супербайками Ducati на V-твинах - жар от выхлопа заднего цилиндра проходит прямо под сиденьем и излучается на ноги райдера. Несмотря на то, что мы испытывали их по прохладной погоде, этот жар изрядно мешает жить при городской езде. Страшно подумать, что будет летом.
Одного этого достаточно для того, чтобы остановить свой выбор на Honda как на спортбайке для улиц. Не говоря уж о том, что Honda ещё и отлично управляется и ничего не поджаривает.
Сравнение Ducati Panigale V2 и Honda CBR1000RR на треке
Вот мы и подошли к тому делу, для которого оба этих зверя были созданы. Мы приехали на трек-день, для которого Pirelli любезно предоставили нам превосходные Supercorsa TD. Созданные специально для трек-дней, шины TD не требуют грелок, прогреваются за круг и имеют отличный держак.
Как и на дороге, на треке разница ощущается моментально. Но здесь я предпочёл Ducati: дело в том, что V2 намного более управляем и менее агрессивен. В случае с Honda приходится очень хорошо продумывать этапы езды, чтобы не перестараться с тягой этого чудовища.
После пары кругов я осознал свою ошибку: режим мощности был установлен на единицу, что делает характер отклика слишком агрессивным для меня. Я переключился на второй уровень, что заняло какое-то время: TFT-дисплей Honda достаточно удобен, но вот последовательность кнопок, меняющая режимы, далека от очевидной, в отличие от Ducati. Переключив режим, я сделал CBR намного приятнее. Длинные передачи позволяют меньше заморачиваться с переключениями на некоторых участках, а превосходная тяга позволяет обходиться второй и третьей, лишь местами ненадолго втыкая четвёртую.
На Ducati используешь со второй по пятую по причине укороченных передач и сравнительно меньшей мощности, но зато квикшифтер облегчает эту задачу, снижая влияние частых переключений на скорость. Относительно Honda определённо ощущается нехватка мощности, но более сложная электроника, особенно трекшн-контроль, позволяют смелее работать газом, позволяя сократить разрыв почти до минимума. Причём более грубый трекшн-контроль Honda включается слишком рано и срабатывает несколько топорно.
V2 оснащён армированными сталью тормозными магистралями и тормозами Brembo. Как и в случае с системой трекшн-контроля, тормоза на Ducati работают чётче и понятнее, давая более чёткую обратную связь, чем суппорта Tokico и резиновые шланги магистралей Honda (которые в общем-то вполне неплохи, если не сравнивать с итальянскими).
В типично Хондовской манере CBR поворачивает легко и шустро. А вот Ducati удивил в очередной раз: несмотря на лишние килограммы и более длинную колёсную базу (144 см против 140), более длинный вынос переднего колеса (24 градуса против 23,3) он управляется не хуже Honda. Оба байка оснащены 43-ей вилкой Showa Big Piston, при этом на Honda и задний амортизатор стоит от Showa - Unit ProLink. На Ducati задняя подвеска оснащена амортизатором от Sachs. Наш извилистый трек имеет далеко не идеальный асфальт, что позволяет неплохо испытать подвески и шасси обоих байков. На этом треке полно участков, которые проходишь в наклоне, и нам пришлось изрядно поиграть с регулировками подвесок, чтобы добиться и управляемости, и комфорта.
На Honda просто открываешь газ и выстреливаешь из поворота, оставляя за собой Panigale. Но не переусердствуй: грубый (в сравнении с Ducati) трекшн-контроль может вмешаться и испортить твой разгон, даже на минимальном уровне вмешательства. Из-за менее умной бортовой электроники на Honda приходится ехать аккуратнее - внимательно следя, чтобы ассистенты не принялись ассистировать. На Ducati можно ехать чуть более борзо - учитывая менее злой двигатель и более умные алгоритмы.
Напоследок
Этот тест подтвердил то, что мы и так знали: мотоциклы - это нечто большее, чем просто цифры на бумаге. У них есть душа и собственный характер, пусть даже скорее электронный, чем механический. Говоря о конкретном итоге нашего сравнения, я вынужден признать, что однозначного победителя у нас нет.
Преимущество Honda в мощности и её юркое шасси вроде бы одерживают верх над Ducati. В то же время, слабые места CBR на фоне итальянца - это тормоза и электроника, включая отсутствие банального квикшифтера. V2 имеет более мощные тормоза, намного более продвинутую электронику и отличное шасси на уровне Honda.
В общем, выходит так: если говорить о спортбайке с лучшим временем круга, это будет CBR1000RR. Если же задача стоит проехать не один, а 20 кругов - я б сказал, что Panigale справится с этим лучше. Но поскольку "победила дружба" - это не ответ, я присудил второе место Honda - просто потому, что в сегодняшнем виде в ней не реализовал весь её потенциал. Гоночная прошивка ЭБУ, способная освободить небольшой табун лошадок, чуть более точная реализация трекшн-контроля, квикшифтер и немного работы над подвесками настолько бы улучшили этот мотоцикл, что он стал бы решительно другим. А вот если вам нужно просто купить, заправить и ехать - выбирайте Ducati. Только не катайтесь по городу - он вас поджарит.
