Ducati Panigale V4 S 2025. Отзыв

Больно… Волдыри на ладонях, забились предплечья, а поясница окаменела. Ощущения как после первого раза в каком-нибудь экстремальном виде спорта или после драки, но в этот раз дело в другом. Во всём виноват трек-день на новом Ducati Panigale V4 S.

И нет, он не упал. Он просто сложный, особенно если пытаешься ехать на мощном, современном супербайке со всей возможной скоростью и даже чуть быстрее. Ирония состоит в том, что одной из главных задач, стоявших перед конструкторским бюро Ducati, было сделать обновлённую версию их флагманского спортбайка чуть проще в управлении. Вроде сработало… так откуда же ощущения, как будто упал с лестницы? Читайте дальше.

Ducati Panigale V4 S

Новая версия Panigale V4 сохранила имя, под которым эта модель выходит с 2018 года, но модель 2025 впервые была серьёзно обновлена за шесть лет. Главное изменение седьмого поколения супербайка Ducati (Panigale V4 S) - это, без сомнения, основные элементы шасси, которые стали намного менее жёсткими.

Во-первых, маятник. Ужасной для многих новостью стал отказ от односторонней конструкции, характерной для всех прошлых Panigale. Но что действительно любопытно, новый двухсторонний маятник показал снижение боковой жёсткости примерно на 37%.

Кроме того, новый маятник тяжелее старого одностороннего, но, что интересно, в целом задняя подвеска легче примерно на 3кг. Это потому, что старый маятник, каким бы клёвым он ни был, нуждался в огромной оси с массивными подшипниками и некоторыми другими странностями, типа системы регулировки цепи с эксцентриком, и всё это в итоге оказалось весьма тяжёлым.

Рама Ducati Panigale V4 S устроена типично для Panigale V4 - алюминиевая, литая, простирается над передней частью двигателя и соединяется с задним подрамником в районе соединения седла и бензобака. В 2025 году рама легче почти на килограмм, но ещё важнее - что её сделали менее жёсткой аж на 40%.

И в этом новом гибком шасси стоит знакомый 1103-кубовый четырёхцилиндровый V-образный мотор с десмодромным приводом клапанов, двухимпульсным порядком зажигания и встречным вращением коленвала. Новая выхлопная система соответствует более строгим нормам Euro 5.2, но всё ещё компактно проходит под двигателем и перед задним колесом.

В противовес чуть более задушенному выхлопу конструкторы установили обновлённые распредвалы с чуть увеличенным подъёмом клапанов: впускные на 0,75мм, а выпускные на 0,45мм. Впускные воронки имеют новую конструкцию: на низких оборотах они имеют длину 80мм (на 5мм длиннее, чем раньше), а на высоких оборотах они укорачиваются до 25мм (это на 10мм меньше, чем было на прошлой версии).

Пиковую мощность Ducati Panigale V4 S для Euro-версии подняли до 216лс, и это, судя по всему, было непросто.

Было бы гораздо проще легализовать мотоцикл с 210 силами, - делится один из сотрудников завода, -но мы - Ducati.

Кстати, американская версия Panigale V4 будет выдавать как раз 209лс в пике.

Весь этот табун осаживают и удерживают новейшие и лучшие суппорта Brembo под названию Hypure, которые легче на 60г и лучше охлаждаются, чем прошлый вариант. Который, кстати, был практически идеальным, но Brembo есть Brembo, а Ducati есть Ducati, они всегда стремятся к лучшему.

Новая 6,9-дюймовая широкоформатная приборная панель имеет соотношение сторон 8:3 и великолепно оформлена и продумана. Глубина изменяемых настроек и различные конфигурации отображаемых параметров просто невозможно сосчитать. Базовая структура систем примерно та же, что у прошлой версии: три режима езды для дорог (Спорт, Дорога и Мокрая дорога), несколько уровней выходной мощности (Низкая, Средняя, Высокая и Полная) применимы к любому из режимов, то же самое касается других систем: ABS, трекшн-контроль, слайд-контроль и прочее.

И есть ещё два режима для трека (Гоночный A и Гоночный B) c более подробными настройками всех электронных ассистентов. Подвески Ohlins имеют не только электронную регулировку, они ещё и подстраиваются под условия езды благодаря алгоритму "на основе событий", позволяя райдеру выбрать больше поддержки или больше комфорта, что ведёт к затягиванию или расслаблению сглаживания сжатия и отбоя по разным алгоритмам, в зависимости от режима, скорости и действий райдера.

Отдельно от подвески и новых комбинированных тормозов с ABS работает новый набор функций под названием Ducati Vehicle Observer - иначе говоря, наблюдатель за Ducati. Якобы DVO - это алгоритм, который “позволяет мгновенно оценивать физические, кинематические и динамические величины, имитируя наличие датчиков, способных измерять 70 физических величин в дополнение к тем, что обрабатываются инерциальным блоком, что позволяет точно оценивать максимальные нагрузки, которые мотоцикл способен выдержать в данный момент”.

Проще говоря, DVO на основе информации от типичного шестиосевого инерциального блока и набора дополнительных данных имитирует датчики, которых физически на мотоцикле нет. С этим вспомогательным восприятием целевые значения для определённых параметров могут определяться динамически, а не статически. Например, вилли-контроль может учитывать не только изменение развесовки и подъём колеса, но и множество других параметров, вычисляя их в реальном времени, а затем определяя и предсказывая, насколько нужно ограничить тягу, чтобы держать переднее колесо на дороге или чуть выше неё для максимального ускорения.

Всё ещё непонятно? Думайте об этом, как о нейросетевом помощнике, умеющем предсказывать поведение мотоцикла на основе предыдущих данных и динамики их изменения. Вся прелесть в том, что нейросеть сама по себе - это даже не полдела, куда важнее, как Ducati обучили её. Иначе говоря, откалибровали систему.

Инженеры Ducati взяли датчики MotoGP-шных мотоциклов, которые, например, определяют крутящий момент в задней ступице или ход подвески. Установили их на тестовый экземпляр Panigale V4. И обучили новую систему имитировать то, что считывали реальные датчики гоночного мотоцикла, а затем эмулировать силовую структуру мотоцикла и электронные ассистенты, основанные на более сложных расчётах с меньшим количеством входных данных. В общем, нейросеть или что-то очень похожее на неё до степени смешения.

А теперь о вещах попроще. Основную часть всех этих механических и функциональных изменений скрывает новая капотировка Panigale V4, которая в этой итерации претерпела больше изменений, чем за всё время существование модели, с более крупными фарами и аэродинамическими крыльями, встроенными в передний обтекатель.

И, наконец, опции, которые увеличат и без того приличный ценник Ducati Panigale V4 S - примерно 34000 долларов. Кстати, некоторые из опций уже были установлены на тестовый мотоцикл. Хотите верьте, хотите нет, но в каталоге для Panigale V4 доступны улучшенные тормозные компоненты - "гоночные" суппорта с воздухозаборниками, которые помогают эффективнее рассеивать тепло, и соответствующие 338-миллиметровые тормозные диски (на 8мм больше штатных) с охлаждающими рёбрами. Нужны ли Panigale более совершенные тормоза? Только если очень хочется и можете себе это позволить.

Ещё среди опций есть логгер со встроенным GPS-модулем и сопутствующим софтом. Это устройство позволяет гонщикам детально анализировать телеметрию с каждого круга. Кстати, приложение (и его функционал) совершенно одинаковый для пользователей и для инженеров Ducati, которые приехали на испытания и помогали настраивать мотоцикл. Один из инженеров рассказал забавную вещь: оказывается, сэг и дорожный просвет у Panigale можно регулировать при помощи сменных тяг разной длины, или даже приобрести регулируемую тягу, которая, кстати, рекомендуется только для закрытых трасс.

Ducati Panigale V4 S на треке

Выбранная для теста закрытая трасса находится примерно в часе езды от Рима, и здесь инженеры и гонщики-испытатели Ducati чувствуют себя как дома. Тестовые мотоциклы были оснащены дополнительным оборудованием, включая логгер и регулируемую тягу прогрессии задней подвески, и её сразу задействовали, добавив три миллиметра высоты сзади и шесть спереди. Так что кто купит Panigale V4 2025 года - имейте в виду, что заводские инженеры выставляют вот такие параметры.

Изучение нового трека - отличный способ познакомиться и с мотоциклом, потому что ты неизбежно будешь делать ошибки. И то, насколько мотоцикл помогает их исправить, имеет решающее значение. Трек, на котором проходили испытания - любимый испытательный полигон для Ducati, потому что эта трасса "вызывает много проблем" для управляемости мотоцикла на высоких скоростях. То, что надо :)

Первым делом - знакомство с посадкой и управлением. Клипоны на Panigale V4 2025 года самую чуточку выше, чем в прошлом году, а сиденье чуть ниже. Но это в цифрах, а вживую особо не ощущается. Зато сиденье кажется намного более плоским и широким, и это действительно так. Посадка вроде бы изменена в сторону комфорта, но остаётся весьма агрессивной.

Новая широкоформатная приборная панель Ducati Panigale V4 S управляется привычным комплектом качалок вверх-вниз-выбор. Интерфейс не то чтобы непонятный, но очень подробный, и к нему некоторое время приходится привыкать. Первый заезд превратился в обзор достопримечательностей в виде 15 поворотов трека в режиме Гоночный B на Средней мощности и средних же характеристиках сглаживания подвесок.

Ducati Panigale V4 S вёл себя замечательно, отлично управлялся. Руление острое, как и ожидаешь, и никаких сюрпризов по эргономике и пользовательскому интерфейсу. После нескольких заездов режим Гоночный B стал казаться мягковатым, в том смысле, что гоночные слики способны на большее.

Так что мотоцикл был переведён в более агрессивный режим Гоночный A, затем немного добавлено преднатяга пружины амортизатора, затянуто сглаживание обеих подвесок до +5 (минимальное значение обозначено как -5). Для веса 91кг без экипа при условии агрессивной езды получилось в самый раз. И, наконец, последнее - eCBS (тормозная система) выставлена на уровень 1 (из 7) - самый агрессивный режим.

Сперва кажется, что эта настройка - о пороге и силе вмешательства ABS, но всё чуть интереснее. Новая электронная комбинированная тормозная система отзывается обоими контурами на рычаг переднего тормоза, тут всё достаточно типично. Однако, когда eCBS выставлена на уровень 1, мотоцикл не только подтормаживает задним тормозом при использовании рычага на руле на входе в поворот, но и сохраняет немного давления в заднем контуре после того, как райдер отпускает рычаг.

Идея состоит в том, чтобы помочь райдеру сохранять траекторию, стабилизируя мотоцикл в самых критичных ситуациях при быстрой езде. В зависимости от угла наклона и действий райдера есть даже небольшое наложение между применением заднего тормоза и открытием газа. Если вы один из тех, кому не нравятся слишком самостоятельные мотоциклы, то вы наверняка сочтёте этот алгоритм странным.

Но на деле так не кажется. Ты просто начинаешь тормозить позже и ехать быстрее, потому что он лучше держит выбранную траекторию. Работу этой системы вообще не так-то просто заметить - кажется, что ты просто хорошо едешь. И это довольно мудрый ход со стороны Ducati - они сделали её эффективной, но не слишком очевидной, чтобы не пугать людей.

Как ни странно, Ducati Panigale V4 S с самого первого заезда продолжал казаться мягковатым. На нескольких зонах ускорения с небольшим наклоном шасси имело свойство чуть рыскать, крениться, покачиваться со стороны в сторону под нагрузкой. Этот эффект называют Ducati Pump и он довольно характерен и узнаваем для Panigale. Не страшно, скорей забавно.

Передок - чуть получше, шины держат весьма достойно на максимальных углах наклона, и обратная связь от колёс ни разу не подвела. Хотя её было недостаточно. Хороший трековый мотоцикл должен быть жёстким, потому что только так он даёт чёткую связь с покрытием под колёсами. Вероятно, тест-пилоты Ducati более талантливы и проницательны, поэтому им не нужна жёсткость подвесок, чтобы чувствовать связь с шасси.

К чести Ducati, несколько аспектов Panigale V4 были переработаны исключительно с учётом невероятных возможностей современной резины. Всё снижение боковой жёсткости, например, помогает мотоциклу более мягко преодолевать неровности в глубоких наклонах. Клипоны мотоцикла стали выше, чтобы райдерам было удобнее держаться на торможениях, а подножки были сдвинуты на 10мм внутрь, чтобы дать больше углов наклона без перемещения их выше.

Во время разработки нового Panigale V4 Ducati тестировали мотоцикл с помощью райдеров разных уровней, и почти все из них, по-видимому, на новом Panigale ехали быстрее, чем на старом. Этот мотоцикл внушает большую уверенность и, похоже, не нуждается в чрезвычайно высоком уровне навыков для того, чтобы ехать хорошо.

Так почему же после трек-дня ощущения были как после танца в партере с медведем гризли? Виноват не столько Panigale, сколько бессердечная физика. Первые несколько поворотов трассы - это фантастически быстрое сочетание перекладок влево-вправо-влево с зоной быстрого торможения для красивого правого поворота с двойным апексом, за которым следует ещё один безумный рывок и резкое торможение до второй передачи.

И за 35 секунд в этих шести поворотах человеческое тело подвергается огромной нагрузке. Это и мощный встречный ветер, и перекладывание мотоцикла на высокой скорости, и торможение с упором в клипоны.

Panigale V4 S имеет встроенные в передний обтекатель винглеты, помогающие сохранять устойчивость передней части на скорости, а ещё - кованые колёса для снижения неподрессоренной массы. Вдобавок, у него одна из самых сложных и продвинутых компьютерных систем на борту, которая постоянно пытается повысить уверенность райдера и держать под контролем сам мотоцикл. И тем не менее, физику не обманешь: при быстрой езде постоянно возникает напряжение в руках, давление на грипсы и подножки, коленями держишься за бак при торможении, а корпус держишь максимально жёстко, когда мотоцикл почти ложится в повороте с уклоном. Езда на быстром и умелом мотоцикле по гоночной трассе - это красивое зрелище, но это физически сложное дело.

Замечали, что некоторые гонщики MotoGP и Superbike высшего уровня носят под перчатками защитные элементы? Это потому, что даже просто удерживаться на мотоцикле - сложно, даже для опытных, сильных и умелых ребят с умами, обрабатывающими дорожную обстановку на уровне суперкомпьютеров. На что же надеяться простым смертным?

Только на ту уверенность, которую даёт мотоцикл. Если это чувство сильно, то ехать будешь быстрее и жёстче. Если мотоцикл помогает вам чувствовать себя лучше и увереннее, чем когда-либо, вы будете продвигаться. Новый Ducati Panigale V4 действительно помогает вам быть лучшей версией себя на треке. И это впечатляет. Просто будьте готовы к тому, что утром будет больно.