Ducati Superleggera V4 2020. Большой тест и подробности

Только подумайте: если Ducati Superleggera V4 стоит сто тысяч баксов+, то только налог с него - это больше, чем стоят многие спортбайки. Даже новые. Даже той же кубатуры.

И цена - далеко не единственная удивительная цифра в описании этого экзотического супербайка на базе V4 R: как насчёт 234 лошадей и 158 килограммов? Правда, обе эти цифры нуждаются в пояснениях.

Ducati Superleggera V4 2020

Так, 234 лошади становятся доступны при использовании Race Kit - титанового гоночного выхлопа Akrapovic и перепрошивки ЭБУ, да и измерялись они с коленвала - так что эта цифра не так важна, если вы не планируете ставить 998-кубовый двигатель Desmosedici Stradale R в какое-нибудь устройство с прямым приводом. Когда он стоит в мотоцикле, мощность проходит через трансмиссию (и паразитный вал, поскольку в V4 коленвал крутится в обратную сторону), а затем через конечную передачу. Обычно всё это отъедает около 10%, но даже за вычетом 24 лошадей Superleggera выдаёт больше двухсот с колеса на 15250 оборотов в минуту.

158 килограммов - это сухой вес Ducati Superleggera V4 2020: ни бензина, ни антифриза, ни масла, ни даже тормозухи. Зачем Ducati взвешивает мотоцикл, на котором нельзя ездить, когда одноклассники публикуют снаряжённую массу? Затем же, зачем вы на общих фотографиях вытягиваетесь и втягиваете живот - чтобы лучше выглядеть. Со всеми жидкостями Superleggera весит около 181 кило - столько же, сколько Yamaha MT-07, один из самых маленьких и шустрых нейкедов.

В общем, даже реальные цифры Superleggera V4 выделяют его на фоне прочих. Это самый лёгкий, самый мощный и самый сложный мотоцикл Ducati. И ещё одна цифра: 500. Именно столько экземпляров Superleggera V4 будет произведено.

Такой эксклюзивный мотоцикл вызывает массу вопросов. Мне повезло: пообщавшись с представителями Ducati и покатавшись на предсерийном Superleggera, я могу ответить на некоторые из них.

Зачем Ducati Superleggera V4?

Мелкосерийные модели - это добрая традиция Ducati, восходящая к 888SPS из конца девяностых. Многие модели (включая V4 R, на которой основана Superleggera) рассчитаны на омологирование для трека - в том числе для соревнований, в которых участвуют серийные модели. А нижняя граница серии - это как раз 500 единиц в год, поэтому модифицированные по самое небалуйся аппараты могут участвовать в соревнованиях типа World Superbike.

Некоторые другие малосерийные модели делались как дань памяти, а некоторые - просто как манифест страсти Ducati к инновациям и мощным мотоциклам. В частности, такова и Superleggera V4.

Ducati заявляет, что Ducati Superleggera V4 служит главной цели - продемонстрировать, на что способен его производитель. Это возможность выложиться на все 200%, установить новую планку для инженеров из Болоньи, и подтолкнуть разработки технических решений и процессов, лежащих в основе ноу-хау компании. Сюда входят новые техники работы с карбоновым волокном, наработки в аэродинамике и компьютерном моделировании гидродинамических процессов, и многие другие высокотехнологичные аспекты.

И именно такая самоотдача и пыл завоёвывают сердца фанатов по всему миру, заставляя их порой даже делать татуировки с L-твинами Ducati. Именно такие мотоциклы и делают компанию Ducati тем, что она есть.

Разумеется, найдутся и те, кто обругают Ducati Superleggera V4 маркетинговым ходом с чрезмерно раздутым ценником. Но даже если в этих словах есть 5% истины, сложно отрицать, что остальные 95% правды - не про цену, а про инновации и демонстрацию возможностей.

Что особенного в Ducati Superleggera V4?

Superleggera в переводе с итальянского означает "суперлёгкая" - этот термин и подход Ducati уже применяли к 1199 Panigale в 2014 году.

Рецепт суперлёгкого супербайка густо замешан на экзотических материалах типа титана и карбона, благодаря чему вес существенно уменьшается. Так что этот мотоцикл в техническом смысле необычен именно малым весом и экстремальными способами его достижения. Разумеется, туда же входят высочайшая производительность двигателя и самые новые технологии мира топовых супербайков.

Нынешняя Superleggera основана на V4 R, 998-кубовой спецверсии, представленной в 2019 году. Ducati тогда использовали вагоны карбона и напилили вагоны алюминиевых и титановых опилок, чтобы снять 16 килограммов лишнего веса с V4 R. Это немало, учитывая, что V4 R и так почти на 7 кило легче стандартного 1103-кубового Panigale V4.

На Ducati Superleggera V4 из карбона буквально всё. Передняя часть рамы, подрамник, маятник - всё это сделано из карбонового композита, и когда держишь эти узлы в руках, с трудом верится, что вообще бывает что-то настолько изящное, лёгкое и одновременно прочное, способное выдерживать мощь такого двигателя. Шасси в этом виде легче алюминиевой версии V4 R на 3 с небольшим кило.

Затем - карбоновые колёса и обвес, титановые гайки звёзд и оси, пружина амортизатора. Да, пружина заднего Ohlins TTX36 сделана из титанового сплава с совершенно другим коэффициентом упругости, чем у стали, из-за чего потребовалась полная перенастройка сглаживания. Газовая вилка NPX25/30 имеет облегчённые фрезерованные днища. Фрезерованные подножки, траверсы и множество других элементов тоже вносят свой небольшой вклад в снижение веса. Даже поршни в новых суппортах Brembo Stylema R перфорированные, как и кулачки распредвалов в десмодромном приводе, как и барабан переключения передач в коробке.

Двигатель, который уже был оснащён магниевыми крышками и титановыми шатунами и впускными клапанами, в Superleggera V4 R оснащён титановыми и алюминиевыми метизами. Выхлоп Akrapovič, подходящий под эконормы Euro4, экономит ещё 2 кило, но переход на полный гоночный выпускной тракт Akrapovič, который идёт в комплекте с каждой Superleggera, позволяет сэкономить ещё 3 с лишним килограмма и разблокировать дополнительные 25 лошадок.

Что ещё делает Ducati Superleggera V4 особенной?

Большие двойные крылья по бокам морды. Как и карбоновые структурные компоненты, как и двигатель Desmosedici Stradale R, крылья Superleggera V4 - часть пути Ducati по расширению границ. Вам, возможно, кажется, что речь идёт о границах хорошего вкуса, но на самом деле крылья не только придают специфический внешний вид, но и стабилизируют, создают немалую прижимную силу, позволяющую ехать быстрее, и Ducati заверяют, что их конструкция более эффективна, чем аэродинамика прошлогоднего MotoGP-шного байка.

Ещё особенностей? Каждый экземпляр подписан. На ключ и верхнюю траверсу нанесён порядковый номер (один из 500), а на головке цилиндра прикреплён шильдик, на котором написано имя техника, выставлявшего зазоры десмодромных клапанов. Покупатели Superleggera также получают возможность прилететь в Европу и прокатиться на WSBK-шном аппарате, а 30 из них смогут купить немного времени в седле настоящего MotoGP-шного снаряда.

Кто-то скажет, что владеть Ducati - это постоянно тратить деньги, но точнее будет сказать, что владеть Ducati - это постоянно получать новый опыт, и предлагаемые компанией из Болоньи возможности не так-то просто обрести другим путём.

Каков Ducati Superleggera V4 на ходу?

Что ощущает пилот 234-лошадного мотоцикла за сто тысяч баксов? Беспокойство. Опасение. Восторг. Страх. Это лишь несколько из множества слов, позволяющих описать гамму чувств, владевшую мной, когда я ехал. И это я ещё только ехал на трек, а не на треке!

На треке Ducati для разминки выдала нам стандартный 209-лошадный V4 R. Без сомнения, это великолепный аппарат, я уже ездил на таком, и скажу, что это один из самых легко крутящихся двигателей. Мощность нарастает как давление в паровом котле, и он сурово тянет вплоть до отсечки в 15500 оборотов. Сложно поверить, что по регламенту зазоры клапанов регулируются каждые 24 тысячи километров, а заводская гарантия на этот паровоз составляет 2 года без ограничений пробега.

Двойные вспышки 90-градусной V-образной четвёрки группируют цилиндры по двое: один левый, один правый, пауза, затем другой левый и другой правый. Ничего не напоминает? Да, разумеется, порядок, характер, тягу V-твина. Звук напоминает короткоходный V-твин Panigale, но с небольшим смещением - примерно так на вокал в студии звукозаписи накладывают небольшое эхо для придания голосу глубины и объёма. Это уникальный и очень завлекательный звук.

Шесть кругов на Ducati Superleggera V4, чтобы изучить трек - и наступает пора для первой из двух моих 15-минутных сессий на SL. Сразу даёт о себе знать Akrapovič: если на R ещё можно услышать характерное "ведро с болтами" сухого сцепления, то на SL этот звук тонет в рёве гоночной трубы. Непосвящённый назвал бы его оглушающим, а я предпочту эпитет "сочный".

Честно, мой навык езды позволяет мне едва прикоснуться к тому, на что способен обычный V4 R (простите мне слово "обычный"). Но даже и так, Superleggera на его фоне ощущается другой. Я не заметил разницы в мощности - это было бы так же легко, как во время грозы с градом ощутить самые большие градины - и я открывал газ полностью буквально в паре мест трека, но на Ducati Superleggera V4 действительно легче ехать. Снижение веса вполне очевидно, особенно заметно на торможениях, когда ультра-лёгкая SL ощутимо быстрее замедляется и требует меньше усилий для управления на торможении в поворотах.

Но главное отличие Ducati Superleggera V4, пожалуй, это устойчивость на высокой скорости и ощущение в поворотах. Там, где на V4 R даже с её крылышками передняя часть приподнимается и начинает ёрзать, и мотоцикл танцует и гарцует, Ducati Superleggera  чётко и цепко идёт, подстрекая добавить газку (а на спидометре 240), или по крайней мере не закрывать на длинной дуге. Я отношу это на счёт больших двойных крыльев, которые добавляют на такой скорости почти 50 килограммов прижимной силы на переднюю часть, прижимая морду к треку. И пусть они смотрятся, как усики мотылька - они работают. В конце концов, мотыльки что-то да понимают в крыльях.

Но дело не только в быстрых прямиках. Странно, что Superleggera V4 требует чуть больше усилий для закладывания в повороты, но зато и держится в них более строго, чётко держа траекторию. Она не просто ощущается приклеенной - её будто что-то придерживает извне. Думаю, отчасти дело опять же в аэродинамике (и это объясняет усилия в повороте), а отчасти, хочется думать - в отличающихся свойствах карбонового шасси. Ducati заявляют, что использовали преимущества карбонового композита при проектировании характеристик гибкости рамы, что является ключевым фактором в сцеплении с асфальтом и в обратной связи с райдером.

Ещё один занятный аспект шасси - это что при мощном торможении практически не ощущаешь, что зад взлетает, пока, разумеется, не наклоняешь в поворот, где задок изящно подвиливает. Примерно то же касается пауэр-слайдов (которых, к слову, было очень мало засчёт превосходного держака сликов Pirelli, установленных взамен штатной дорожной Diablo Supercorsa SP). Оно всё происходит как-то незаметно - вероятно, я просто не приучен ощущать обратную связь от заднего колеса через карбоновое шасси.

Было б здорово сфокусироваться на этих ощущениях и изучить их поподробнее, чтобы лучше прочувствовать мотоцикл, но в каждом апексе ты открываешься, и вот тут Superleggera забирает всё твоё внимание.

Ускорение поражает, но несмотря на сумасшедшую тягу, я практически не заметил, чтоб он пытался встать в свечку. Возможно, я просто был аккуратен с ручкой газа, но и удлинённый на 16 мм маятник наверняка помогает, как и прижимная сила крыльев, которая, разумеется, пропорциональна скорости. В любом случае, я рад, что от езды мало что отвлекает…

Потому что Superleggera - это зверь.

Чуть лишку газа или четверть секунды опоздания с торможением - и результат не заставит себя ждать: сильно замедляешься. Этот аппарат требует ювелирной езды, но зато и отвечает на действия райдера с ювелирной точностью независимо от скорости, угла наклона или участка трека. Он изыскан, отзывчив и предсказуем - и внушает намного больше уверенности, чем ужаса. На нём действительно легко ехать, а если хватает навыков - то ехать быстро.

Мне в общем не очень хватает, но зато я успеваю соображать, что я делаю - еду на новейшем, дорогущем и великолепнейшем супербайке Ducati. И увидев клетчатый флаг, означающий скорое окончание моего заезда, я проехал последний круг не спеша, чтобы осознать и прочувствовать умом всё то, что делал на эмоциях и рефлексах, ощутить двигатель, чёткость квикшифтера, вид из-за фрезерованной верхней траверсы. Этот заезд я нескоро забуду.

Это круто, но почему так дорого?

V4 R, основа Superleggera, стоит 40 тысяч долларов. А Ducati Superleggera V4 - на 60 тысяч дороже. Неслабая разницы.

Я не обсуждал её с рядовыми сотрудниками Ducati, но в краткой беседе с одним из руководителей местного представительства узнал, что вопрос не только в себестоимости материалов, но и в затратах на производственную линию и стоимость разработки, которые распределяются на 500 экземпляров.

Себестоимость тоже играет роль - Ducati Superleggera V4 буквально состоит из дорогих материалов и высокотехнологичных процессов, специализированных и весьма затратных. Многие мощные мотоциклы изготовлены из литых алюминиевых узлов - рамы, колёса - и эти техпроцессы готовы и отлажены. Грубо говоря, в любой стране, даже самой захудалой, есть своё литьевое производство, которое известно стало задолго до нашей эры. Шасси Superleggera состоит из материала, появившегося в 1963 году, а узлы из карбона подвергаются тщательнейшей инспекции на предмет малейших несплошностей, поскольку только цельные, без дефектов, композитные элементы способны выдержать возлагаемые на них задачи. Карбоновые узлы изучаются как на ультразвуковом дефектоскопе, так и на рентгене, и одно это требует высококлассного оборудования и квалифицированных спецов - это вам не поиск трещин и непроваров.

Также малый вес Superleggera требует полной перекалибровки не только подвесок, но и всего комплекта электронных ассистентов, аренды треков, да и зарплаты программистов весьма существенны. А затем начинается аэродинамическая труба, потом - расходы на публикации, да и в конце концов пресс-райд с последующим фуршетом...

Кто его покупает?

Не ищите его в ближайшем салоне. Superleggera V4 продаётся только по спецзаказу, и Ducati для начала предлагает их особому списку персон - владельцам прошлых SL и другим VIP-ам, и только потом - любым чудакам, способным принести сто кусков зелени.

Многие Superlegger-ы попадут к коллекционерам, которые сольют с них жидкости (ааа, так вот для кого нужен сухой вес!) и поставят в спальне. Меня это несколько печалит, потому что как по мне, так мотоциклы, неважно, насколько уж они там классно сделанные, созданы для езды. К счастью, я не один такой.

Я познакомился с одним парнем, которому удалось оформить предзаказ. 45-летний отец двух чудесных детей, купивший свой первый за последние 18 лет новый мотоцикл - и весьма довольный этим фактом.

Мы поболтали по телефону, и оказалось, что он - как многие из нас - покупает мотоцикл потому, что тот задел его за живое, и он будет счастлив ездить на нём.

Этот простой в общении и вдохновлённый парень - владелец двух успешных компаний. Но его нельзя назвать богачом или мажором в обычном смысле - этот человек сам, своими руками перебрал свой первый мотоцикл - купленный в разбитом состоянии Дукас 748. Потом он собрал небольшую коллекцию Ducati - включая трековые 748S, 916SPS, 916 Corsa. Каждый год он посещает 10-15 трек-дней, а остальное время ездит на одном из дорожных байков - 900SS, 996R, 998R, 1098R и 1199 Superleggera, которую он как раз спас из спальни коллекционера с сотней километров на одометре. Сейчас на ней 4000 - включая несколько треков.

Я ездил на всех брендах. Но никакой из них не возбуждает меня так, как Ducati - неудивительно, что в моём гараже стоят несколько чисто трековых моделей. Я выезжаю на одном из них каждые выходные - и это заряжает меня на всю неделю!

Справедливо. Но зачем покупать Superleggera V4, а не V4 R на 60 тысяч дешевле и условно на бак бензина тяжелее?

Я ездил на V4 R, и это был шикарный опыт. Он отлично подошёл бы в мою коллекцию WSBK-шных байков. Но у меня есть 1199 SL, и я обожаю её за лёгкость. Это совершенно особое чувство, и я понимаю, что если мне удалось бы купить V4 R с весом как у моей SL, это было бы нечто! Я подсчитал, во сколько мне обойдётся переоснастить V4 R карбоновыми компонентами как на новой SL - и по цене это вышло почти так же, как купить новую. Так что я решился на SL V4 - ради веса, ради всего того, что делает её особенной, карбоновой рамы, обвеса - всё это стоит того. Я задумываюсь, а какой ещё мотоцикл я хотел бы добавить в коллекцию, для ещё большей радости от езды? Да никакой, только SL V4.

Все его нынешние мотоциклы были куплены с рук. Почему бы не подождать и не сэкономить приятную кучку денег?

Да, через пару лет один из них будет стоить на 30 тысяч дешевле, но эти же пару лет я не смогу ездить на нём. Мне 45, и никто не ручается за то, что через два года я буду тем же, каков сейчас. Я могу заработать ещё денег, но не могу заработать ни секунды лишнего времени.

Аминь, брат! Мне отец всегда говорил ровно то же самое.

Сложно не позавидовать человеку, способному ради хобби выложить сто тысяч долларов. Но я рад, что такой классный спортбайк достанется такому классному парню.