Компания КТМ за несколько последних лет увеличила число своих "дорожных" предложений. Дорожные модели составляют 50 % мотоциклов компании и ее годовых доходов. Июнь 2014 года стал для КТМ лучшим месяцем продаж в истории существования компании. А за последние пол года были проданы 70500 мотоциклов, 30000 из которых были произведены в Индии компанией Bajaj, в том числе малолитражные модели Duke 125, RC 125, Duke 200, RC 200 и Duke 390. С 2015 года на рынке появится Duke 390 вместе со спортивным одноцилиндровым мотоциклом выпущенным Bajaj, KTM RC 390.
Первая поездка на KTM RC 390 2015
В прошлом году компания КТМ дебютировала RC 390 на Кубке Гран-при Германии на спортивной трассе Заксенринг. Сразу же стало ясно, что эта модель станет примером для подражания.
Через несколько месяцев КТМ заявила, что RC 390 скоро будет выпущен, но осталось непонятным, когда этот байк начнет продаваться. Для меня ясно одно, что теперь с выходом на рынок и успехом мотоциклов Honda CBR250R (сейчас CBR300R) и Kawasaki Ninja 300, КТМ RC 390 придется вступить с ними в серьезную схватку.
Обе модели КТМ Duke 390 и КТМ RC 390 поступят к дилерам уже в декабре, но цены на них еще не объявлены. Как и ожидалось RC 390 будет стоит дороже своих японских 300-кубовых конкурентов. Но только посмотрите на него! У него замечательный внешний вид с острыми углами и оранжевыми колесами и решетчатой рамой. Система ABS, тормоза ByBre (By Brembo) и 43-миллиметровая перевернутая вилка WP повышают технические характеристики мотоцикла. Таким образом разница в цене с мотоциклами-конкурентами уходит на второй план.
Заявленная мощность одноцилиндрового 375-кубового двигателя RC 390 составляет 44 л.с. при 9500 оборотов в минуту. Под 4-клапанной головкой находятся 2 распредвала. Высота хода в цилиндре у кованого 89-милиметрового поршня, который покрыт покрытием Nikasil, составляет 60мм. Вес силового агрегата мотоцикла равен 35,8 кг, что помогает RC 390 оставаться в лучшем соотношении мощности к весу в своем классе. Вес мотоцикла составляет всего 147 кг и он еле вписался в пределы европейской лицензии A2 по соотношению мощности к весу, а также был близок к пределу по максимуму лошадиных сил. Но, например, в Америке, где европейская лицензия A2 не имеет никакого значения, мотоциклисты могут не до конца понять преимущества RC 390.
Решетчатая рама на RC 390 такая же, как и на Duke 390, но у RC 390 другой подрамник, а его рулевая колонка установлена под углов 66,5 градусов. Вылет вилки в 88мм и колесную базу в 1340мм сделали также короче, чем у Duke. Это все дает RC 390 больше клиренса для более высоких углов наклона и более маневренного управления в поворотах. 43-милиметровая перевернутая вилка WP по размерам сходна с вилкой мотоцикла KTM RC8, но она не регулируема. На заднем моноамортизаторе, прикрепленном к маятнику, регулируется предварительное натяжение пружины. Соотношение нагрузки на переднее и на заднее колеса составляет 49/51% при весе водителя в 75кг.
Поездка на KTM RC 390
При посадке на KTM RC 390 остается намного больше места, чем я ожидал. Высокие водители могут комфортно чувствовать себя за рулем мотоцикла. Но возможно для водителей с низким ростом сидение высотой в 81.7см, окажется высоковатым. Однако сидение достаточно узкое и от этого его высота чувствуется более низкой, чем есть на самом деле. Посадка на мотоцикл достаточно агрессивна для того, чтобы быстро поворачивать, но не настолько, что ваши колени и запястья через короткий промежуток времени будут молить о пощаде. Но стоит отметить, что сидение мотоцикла достаточно жесткое, а при долгих поездках это доставит дискомфорт.
Одноцилиндровый двигатель RC 390 дает больший крутящий момент, чем я ожидал. Крутящего момента с излишком хватает уже на низах. Я не ожидал, что этот двигатель с таким коротким ходом поршня обладает такой тягой. Пик мощности составляет 10000 оборотов в минуту. Мотоцикл отлично едет на высоких оборотах, но и если после ускорения вы бросите газ конца Света не случится и он будет работать с крутящим моментов равным примерно 3000 оборотам в минуту.
Рычаг сцепления не слишком мягкий, а его механический привод довольно надежен. Переключение следующих передач КПП при разгоне достаточно четкое с твердым нажатием на рычаг переключения передач, но при переключении на предыдущие передачи эти показатели немного снижаются. Передачи удобно переключать, что дает возможность без труда набрать максимальную заявленную мощность в 177км/ч на этом мотоцикле. На чистой трассе я разгонялся до 166км/ч.
Сила торможения 300-милиметрового диска и суппорта ByBre чувствуется в некоторой степени мягкой при небольшом нажатии на тормоз, что является несомненным плюсом для начинающих водителей. Но если нажать на рычаг переднего тормоза посильнее вы получите силу торможения, более, чем достаточную для большинства ситуаций. ABS включается в работу только тогда, когда вы буквально вцепитесь в тормоза, либо дорожное покрытие будет действительно очень плохим. Выключить систему ABS мотоцикла можно простым нажатием кнопки на приборной панели. Задний тормоз ByBre тоже хорошо тормозит.
Подвеска на мотоцикле сделана очень хорошо и неровности на дороге практически не ощущаются. Задняя часть чувствуется немного мягче, чем передняя. Но стоит сказать, что это скорее всего из-за моего веса, который выходит за рамки веса среднестатистического потенциального водителя. Тем не менее, в поворотах RC 390 ведет себя очень стабильно и с легкостью заходит в них. Так что на этом мотоцикле можно с легкостью ездить в горах.
Малолитражные мотоциклы все чаще на гоночных треках
Малолитражные мотоциклы стали все чаще появляться на гоночных треках, например Ninja 300 и CBR300R, в то время, как европейский кубок молодежи ADAC стал воротами в гонки Moto3 для молодых гонщиков. Легко увидеть ценность более маленьких мотоциклов в гонках и, возможно, RC 390 увеличит эту ценность еще больше. На KTM RC 390 можно весело и быстро кататься по гоночной трассе. Я и сам успел прокатится на нем по треку.
На гоночной трассе подвеска RC 390 позволяет ездить достаточно агрессивно. Вилка мотоцикла замечательно себя ведет в поворотах. Задняя часть мотоцикла сразу же просела от моего веса. После нескольких регулировок преднатяга амортизатора я получил больший угол наклона мотоцикла в поворотах и его управляемость стала немного проворнее. Несмотря на мой вес и дополнительную предварительную нагрузку задняя часть мотоцикла не стала сильно пружинить или "утопать" в неровностях дорожного покрытия. Я также был удивлен большим пределом наклона мотоцикла в поворотах.
На спортивных треках встречается множество поворотов с различными радиусами. На первое место в такой ситуации выходит управляемость мотоцикла. Что касается управляемости KTM RC 390 в поворотах, то могу сказать, что он управляется очень стабильно и легко проходит повороты даже на высокой скорости. И даже, когда я захотел слишком многого от задней шины Metzeler Sporttec M5 и попал в небольшой занос, сам занос и выход из него стали не моментом ужаса, а скорее развлечением.
Мощный двигатель спортбайка выдает такой крутящий момент, который позволяет корректировать движение в поворотах и справляться с ними. За солидным средним диапазоном следует очень приличный его предел, который позволяет RC 390 без труда по коротким прямым разгоняться до 160км/ч.
Касаемо тормозов я хотел бы сказать, что в очень редких случаях передний тормоз не может останавливать мотоцикл с большей силой и деревенеет, но это касается езды с огромной скоростью и резким торможением. Но при езде по улице, а не на гонках, для 90% водителей в 99% случаев тормоза делают все, что от них потребуют.
RC 390 является удачной идеей компании КТМ. В то время как его цена несколько больше, чем цены мотоциклов-конкурентов, его замечательный внешний вид, великолепная производительность, как на улице, так и на гоночном треке, делают его вне конкуренции. Этот мотоцикл подтверждает мои предположения о том, что малолитражные мотоциклы - это серьезный бизнес и огромное развлечение.
