Спортбайк Aprilia RSV4 1100 Factory 2019. Тест

В Тоскане уже полдень, а у меня дома ещё раннее утро, и вчера в это же время я едва-едва держался, глуша кофеин вёдрами. Сегодня мои глаза широко открыты благодаря более мощному стимулятору: адреналину.

Адреналин в моей крови бурлит от того, что правой кистью я открыл полный газ на новой Aprilia RSV4 1100 Factory, набравшей три сотни на километровом прямике трассы Autodromo del Mugello. Вот тут срабатывает моя внутренняя отсечка и я прижимаю тормоза.

Проехаться на Aprilia RSV4 всегда было весело с самого первого появления этой модели в 2009 году, но в этот раз для меня всё ещё интереснее. Во-первых, я на Муджелло, вероятно, лучшем треке Европы, а во-вторых, на этом треке я в седле новейшего и лучшего трекового снаряда, который Фабио Гиларденьи, пресс-атташе Априлии, описывает как

Быстрейший, легчайший и мощнейший RSV4

Фабио не преувеличивает. Новая модель Aprilia RSV4 1100 Factory 2019 года выдаёт 217 лошадиных сил благодаря новому V-образному четырёхцилиндровому двигателю, объём которого стал больше - 1078 против прежних 999 куб. см. При этом вес новинки на 5 кг меньше благодаря литий-ионному аккумулятору, титановому корпусу глушителя и карбоновым элементам капотировки. Другие обновления 2019 года включают облегчённые передние суппорта Brembo Stylema с улучшенным охлаждением с установленными в них более агрессивными колодками, новые характеристики вилки, слегка изменённую геометрию передней части и более прочный маятник, а также новую чёрную схему окраски и аэродинамические крылья, взятые с MotoGP-шного снаряда RS-GP. И всё это - помимо стандартных для Factory вилки Öhlins NIX, моноамортизатора TTX, кованых алюминиевых колёс и новейшего комплекта электроники APRC.

Садясь на спортбайк Aprilia RSV4 1100 Factory, вы сталкиваетесь с традиционной для этой модели компактной эргономикой. Клипоны низкие, седло довольно высокое, вырезы бака позволяют весьма удобно обхватывать мотоцикл коленями. Лично мне спортбайк Aprilia RSV4 всегда казалась идеально подогнанной под мои 175 см, поэтому то, что прежняя эргономика сохранилась и на новой модели, мне весьма по вкусу.

Aprilia RSV4 Factory на Mugello

Двигатель

После нажатия кнопки стартера глушитель Akrapovic издаёт волшебный рык. Новейший V4 с 65-градусным развалом цилиндров диаметром 81 мм с ходом поршней 79 мм похож на тот, которым оснащается нейкед Tuono 1100. Также спортбайк Aprilia RSV4 1100 Factory имеет повышенные пятую и шестую передачу от Tuono, но на этом сходство заканчивается. Всё, начиная с коленвала и фрезерованных головок поршня и камер сгорания отличается в сторону оптимизации для получения максимальной мощности, скорости и тяги. В сравнении с 999-кубовым двигателем прошлой RSV4, новый мотор получил дополнительные 10% мощности и крутящего момента с холостых и до отсечки, которая включается на 13600 оборотах в минуту, что ниже на 600 оборотов, чем на прошлой версии.

На треке увеличившаяся тяга означает моментальный рывок и чувство лёгкости, ненагруженности двигателя. Во время первого 20-минутного заезда мне быстро стало ясно, что я слишком много переключаюсь, сбрасывая передачу перед поворотом, потому что мне кажется, что на более высокой мне не хватит тяги для ускорения при прохождении апекса. Неправильно кажется: даже несмотря на то, что двунаправленный квикшифтер работает безукоризненно и перекидывает без рывков и провалов, лучше оставаться на повышенной и дать мощному V4 вытянуть меня из поворота. Новый двигатель - просто зверь, и открытие дросселя вызывает моментальный подрыв, независимо от того, на каких оборотах вращается коленвал. Тяга линейная, управляемая и мощная, и сопровождается песней двигателя, рядом с которой звук других спортбайков - плаксивое нытьё.

На треке

Впервые выйдя на длинный прямик Муджелло (Mugello), я открылся в полный газ. Спортбайк Aprilia RSV4 1100 Factory моментально набирает сотню, вот 150, 200, а к финишной черте я подъезжаю на шестой и чуть не доходя до трёх сотен. На этой скорости крылья, установленные на бортах Factory, дают около 80 Ньютонов прижимной силы на переднюю часть мотоцикла, что должно увеличивать устойчивость и снижать склонность к подъёму переднего колеса. Получается, что маленькое вилли, которое мотоцикл всё же сделал в конце прямика (на 300 км/ч) могло оказаться угрожающим без этих крыльев. Насколько крылышки действительно влияют на поведение мотоцикла? К сожалению, не знаю: мне не удалось сравнить “крылатую” 1100-ю RSV4 с предыдущей литровой версией, поэтому мне сложно судить. А вот что я могу точно сказать - так это то, что хотя шлем мой адски трясло каждый раз, когда я начинал серьёзный разгон, байк при этом разрезал воздух как горячий нож масло, без единой попытки вобблинга или виляния задом.

На втором заезде я более-менее обвыкся и заранее готовился к каждому повороту. Бордюры Муджелло покрыты специальной краской с хорошим держаком, и хотя мои траектории не требовали съезжать с асфальта на апексе или выходе из поворота, я заезжал на края трека просто потому, что это прикольно. Как и на многих европейских треках, каждый участок Муджелло имеет своё имя. И хотя проезжая на третьей повороты типа Аррабьята или Коррентайо, мотоцикл чертовски стабилен на полном наклоне, а слайды (боковые проскальзывания) на краях протектора абсолютно прогнозируемы и управляемы, но вот добавка газа на меньшем углу наклона приводит к подпрыгиванию заднего колеса от небольших срывов резины, что может сделать выход из поворота чуть менее приятным.

Управляемость

Соответственно, управляемость спортбайка в ситуациях, требующих быстрой перекладки с одной стороны шины на другую, заставляет желать лучшего. Руление требует ощутимых усилий, и хотя его можно заставить сделать то, что нужно, с помощью перемещения веса, но шасси требует его дозаложить до подножки для большей стабильности. Более широкие клипоны и чуть больше веса, приходящегося на заднее колесо, улучшили бы управляемость, и я уверен, что более собранного поведения байка можно было добиться, правильно настроив подвески, но в условиях ограничений во времени и возможности общения с итальянским механиком, я не особо экспериментировал.

Второе нарекание - на информативность тормозов. Это новейшие Brembo, и они установлены на дисках размером с поднос (и на них даже стоят специальные крылышки для охлаждения), но они не слишком хорошо схватывают и не слишком чётко ощущаются, что странно для байка такого уровня. Как языковой барьер между мной и механиком, взаимопониманию между мной, рычагом и колодками что-то мешало. Они отлично тормозят, без сомнений, но им не хватает именно точности срабатывания, и это ограничивало мою точности прохождения поворотов.

К тому времени, как тени удлинились, я понял, что более-менее изучил 14 поворотов трека Муджелло. Это действительно замечательное, особенное место для езды, и восторг от езды по нему на Aprilia не уменьшается с течением времени. В этом мотоцикле скрыта колоссальная мощность, и он выдаёт её безупречно. Единственное, о чём я жалел - что у меня не было возможности подольше поизучать его и возможно - разобраться с настройками подвески и тормозами.

Каждый мотоцикл имеет свои недостатки, и если я и придирчив к новому Aprilia RSV4 1100 Factory - то это только потому, что RSV4 уже задал высокие критерии оценки. Это один из моих трёх любимых супербайков с тех пор, как я впервые прокатился на нём в начале 2010 (а Tuono стал моим любимым нейкедом, когда 1100 вышел в 2015), и каждая новая версия становилась лучше. Обновления модели 2019 года добавили мотоциклу мощности и немного MotoGP-шных технологий. Так что если деньги жгут карман, а душа жаждет трековых дней и мотоночей - RSV4 1100 Factory ждёт вас.

А для тех, кто не готов расщедриться на последнюю версию, есть 999-кубовая RSV4 RR, на которую можно установить любой из компонентов Factory (кроме двигателя) с помощью заводских комплектов аксессуаров.

Домой я вернулся с пустыми адреналиновыми железами, очередным синдромом перелёта и опустошённостью. Я собираюсь хорошенько выспаться, и я уверен, что во сне я услышу невероятный звук V4, эхом отражающийся от стен гаража и трибун Муджелло. Я только надеюсь, что он меня не разбудит.