Moto Guzzi V100 Mandello. Тест предсерийного прототипа

Moto Guzzi - один из старейших и легендарнейших мотобрендов не только в Италии, но вообще в мире. В 2021 году Moto Guzzi отметил столетие, и он полон решимости продолжать оставлять свой стильный след в истории мотоциклов. Генеральный директор компании Роберто Коланнино сказал своим инженерам, что хочет отметить столетний юбилей созданием совершенно нового и чрезвычайно запоминающегося мотоцикла, который перенёс бы компанию в новое столетие. Это означало, что команде конструкторов предстояло создать совершенно новый двигатель, соответствующий всё более ужесточающимся нормам экологии.

Moto Guzzi V100 Mandello

Так что ещё в 2019 году Moto Guzzi начали работу над V100 Mandello и его компактным V-твином с продольным расположением коленвала. Этот мотор воплотил и продолжил несколько идей, которые инженеры компании прототипировали ещё за десять лет до этого, работая над двигателями для будущих моделей. Среди прочего двигатель получил жидкостное охлаждение, над которым компания работала достаточно давно, а кроме того, он стал возможностью для конструкторов Guzzi реализовать в нём передовые электронные технологии и современную систему управления двигателем. Будучи частью группы Piaggio, купившей Moto Guzzi в 2004 году, компания пользуется всеми наработками других подразделений концерна, в том числе конструкторского бюро Aprilia и её заводской MotoGP-шной команды. Словом, в конструкторском бюро Piaggio в итальянском Ноале недостатка в технологических ноу-хау не наблюдается.

Главным атрибутом Moto Guzzi V100 Mandello, несомненно, стал новый двигатель, но этого команде было недостаточно. Мотоциклу нужно было что-то ещё, чтобы выделяться на фоне множества других моделей на рынке. Команда решила использовать полуактивную аэродинамику, причём не для мотоцикла, а для райдера и пассажира - нечто необычное и пока неизвестное на рынке. Кроме того, было ясно, что приверженцы Moto Guzzi ожидают от компании чего-то уникального, но при этом характерного для знаменитого бренда.

Конструкторы предполагали, что новый двигатель лучше всего подойдёт для спорт-турера, а дизайнеры предпочитают думать об этом мотоцикле как о дорожнике с капотировкой. Впрочем, разница не столь велика: задача в любом случае состояла в том, чтобы сделать лёгкий, юркий мотоцикл, пригодный и для дальних поездок, и для приятной динамичной езды. А вот стремления сделать новый мотоцикл максимально мощным было решено оставить Aprilia и их трековым супербайкам. Moto Guzzi же во главу угла поставили удобство использование, эластичность и управляемость нового мотора. Эти характеристики идеально соответствуют традиционным моторам MG -  тяговитым, вибрирующим и харизматичным. Именно такого ожидали клиенты, и цель состояла в том, чтобы сохранить индивидуальность Moto Guzzi, при этом сделав новый мотоцикл современным.

Аэродинамика Moto Guzzi V100 Mandello

Ну а главной внешней особенностью V100 стала, конечно же, аэродинамика. Дело в том, что конструкторское бюро, создавшее его, находится в том же здании, что и MotoGP-шные монстры Aprilia RS-GP Алеша Эспаргаро и Маверика Виньялеса, вместе с чертежами и инженерами, создавшими их аэродинамические крылышки. В случае с Moto Guzzi V100 Mandello задача, безусловно, стояла иная: вместо того, чтобы заставить воздух помешать 300-сильному мотоциклу поднять переднее колесо, нужно всего-то обеспечить дополнительный комфорт райдеру и пассажиру. К сожалению для поклонников Guzzi, в разработке V100 не участвовала легендарная аэродинамическая труба в Манделло-дель-Ларио на озере Комо. Физически эта фабрика всё ещё существует, но древний аэродинамический туннель в ней больше не используется в разработке мотоциклов.

По словам Moto Guzzi, закрылки, расположенные сверху-спереди на кожухе бензобака/аирбоксе и регулируемые в зависимости от скорости, появились на серийном мотоцикле впервые в отрасли. Впрочем, мотоцикл, попавший на тест - это ещё не совсем серийный образец, но близко - это предсерийный тестовый прототип для выявления недочётов. Поскольку целью является комфорт, крылышки (или закрылки, или винглеты) раскрываются наружу примерно до 30 градусов, чтобы направлять поток воздуха вокруг нижней части туловища райдера и пассажира, а верхняя часть туловища остаётся под защитой регулируемого ветрового стекла. Винглеты активны в двух из четырёх режимов езды - Tour (Туристический) и Rain (Дождь). Скорость, при которой они разворачиваются, можно настроить. Минимальная из доступных - 70км/ч. В двух остальных режимах, Sport (Спортивный) и Road (Дорожный), закрылки остаются плотно прижатыми к баку.

Двигатель Moto Guzzi V100 Mandello

Если аэродинамические крылышки балансируют на тонкой грани между маркетинговыми фокусами и функциональностью, то о двигателе этого сказать нельзя. Команда инженеров потратила годы, пытаясь адаптировать воздушные моторы к современным эконормам, но в итоге новейшие технологии и наработки большого конструкторского бюро позволили создать современную интерпретацию классического V-твина с продольным расположением коленвала. Увы, но только применив жидкостное охлаждение, разработчики сумели добиться нужной эффективности сжигания топлива и тем самым уложиться в эконормы Euro 5. А для тех, кто будет осуждать отказ от двигателей с воздушным охлаждением, Пьеро Соатти, глава отдела проектирования мотоциклов, пояснил, что они изучали все доступные варианты. Так вот, они взяли один из своих воздушных моторов и просчитали, что с ним нужно сделать для соответствия эконормам, и оказалось, что всего-то навсего оснастить его четырьмя (!) дорогими и тяжёлыми каталитическими конвертерами. Для Moto Guzzi V100 Mandello с водянкой понадобился всего один расположенный под мотором катализатор.

На данный момент Moto Guzzi V100 Mandello и его мотор не прошли омологацию, так что подробных характеристик пока не будет. Внешность мотора моментально узнаваема и характерна для Moto Guzzi, а вот изнутри он совершенно новый. Двигатель стал значительно более компактен в длину, чем воздушники - на целых 10см короче. Он оснащён системой смазки с мокрым картером, мокрым сцеплением лёгкого выжима с проскальзыванием, а также более компактной шестиступенчатой трансмиссией. Поршни диаметром 96мм с ходом 72мм дают рабочий объём 1042куб.см. Привод ГРМ осуществляется цепью, в каждой головке стоят по два распредвала с пальцами-толкателями, приводящими по четыре клапана на цилиндр. Питается двигатель через два 52-миллиметровых дросселя, в каждом из которых установлено по форсунке под дроссельной пластиной. Заявленные пиковые характеристики мотора составляют 115лс и 105Нм (на 9500об/мин). На данный момент это всё, что о нём известно.

Шасси Moto Guzzi V100 Mandello

В случае с V100 двигатель в значительной мере определил характеристики и конструкцию шасси. Он является напряжённым элементом в составе решётчатой рамы, а тот факт, что он стал короче на 10см, позволил добиться более короткой колёсной базы (147,5см). Это, в свою очередь, позволило расположить сверхдлинный односторонний маятник с карданным валом под идеальным углом, обеспечившим наилучшие характеристики подвески с консольным амортизатором. Интересно, что конический привод от мотора к коленвалу чуть не дотягивает до 90 градусов, а расположен под углом 87 градусов - всё для того, чтобы вместить широкое и красивое заднее колесо со 190-й резиной.

На тест была представлена улучшенная модель S, оснащённая высококлассными полуактивными подвесками Ohlins Smart EC 2.0. В них сглаживание отбоя и сжатия управляется электроникой, а преднатяг задней пружины выставляется вручную. Как и многие другие мотоциклы с этой системой, V100 имеет переключаемые режимы езды, и выбранный режим влияет также на алгоритм настройки подвесок: в Tour и Rain подвески работают мягче, а в Road и Sport - жёстче. Базовая модель будет оснащена регулируемыми вручную Kayaba, благодаря чему цена на неё будет ниже примерно на 3000 долларов. Правда, ценники на обе версии V100 пока неизвестны.

Зато известно, что и базовый Moto Guzzi V100 Mandello, и модель S будут оснащены одинаковыми радиальными моноблочными суппортами Brembo на двух 320-х дисках спереди. Задний суппорт будет стоять на 280-м диске, а колёса имеют размеры 120/70-17 спереди и 190/55-17 сзади.

Электроника Moto Guzzi V100 Mandello

В состав V100 вошёл комплект современной бортовой электроники с шестиосевым устройством измерения инерции во главе. На его основе реализованы типичные функции современных мотоциклов: чувствительные к наклону ABS и трекшн-контроль. Последний, ясное дело, осуществляется при помощи электронной дроссельной заслонки, равно как несколько режимов езды и круиз-контроль. Жаль, что на этом туринговом флагмане почему-то нет активного круиз-контроля с радаром.

Пользовательский интерфейс и настройки мотоцикла реализованы на основе взятого у Aprilia полноцветного 5-дюймового дисплея и пультов на обеих грипсах, позволяющих листать меню и переключать параметры. Дисплей позволяет задать пользовательские параметры трекшн-контроля, торможения двигателем и ABS, а также задать скорость, на которой аэродинамические крылья начинают разворачиваться. Там же можно на ходу регулировать высоту ветрового стекла, управлять подогревом сиденья (штатным на модели S) и тёплыми ручками (опциональными). Сам дисплей чёткий и замечательно читается. Модель S также будет оснащена двунаправленным квикшифтером и связью со смартфоном (почему-то без интеграции с Apple CarPlay и Android Auto). Диодный головной свет включает в себя характерный ДХО в виде традиционного для Guzzi силуэта орла.

Moto Guzzi V100 Mandello На ходу

Чего ждать от предсерийного прототипа совершенно нового мотоцикла? Ну, хотя бы внешне он оказался довольно близок к юбилейному прототипу, представленному на выставке EICMA в честь столетия Guzzi. Тот мотоцикл сиял и блестел полировкой во всех нужных местах, но под всей этой красотой был довольно далёк от выхода в серию.

И вот руководитель инженерной команды Aprilia Пьеро Соатти выкатывает страшный, пошарпанный и потасканный прототип, украшенный всевозможными датчиками, с висящей проводкой и коммуникационными разъёмами. Тестеры в шоке! Неужели на этом ужастике предстоит кататься? Оказалось, нет. Пьеро поедет на нём сам.

Следом из той же двери гаража выкатился тестовый экземпляр Moto Guzzi V100 Mandello, и его совершенно невозможно принять за прототип. Он безупречно окрашен, детали прекрасно подогнаны, и по нему прямо-таки видно, что V100 Mandello очень близок к выходу в серию, и лишь некоторые мелочи выдают не до конца проработанную конструкцию. Зато точно известно, что тестовый экземпляр окрашен в одну из расцветок, которые пойдут в серию.

Маршрут состоял из нескольких этапов - город, шоссе, немного горной местности, и в целом составлял где-то 300км. Двигатель запускается со знакомым Guzzi-вским звуком - главная задача конструкторов, сохранение узнаваемости, была выполнена блестяще.

Уже через пару кварталов становится ясно, что поездка будет довольно энергичной - только итальянцы способны дать незнакомому человеку предсерийный экземпляр нового мотоцикла и рвануть вперёд так, что просто страшно отстать. Никакого ознакомления, никаких вводных, просто врываешься на ближайший же кольцевой перекрёсток и надеешься, что мотоцикл под тобой не исполнит ничего неожиданного.

Путь через пригородные индустриальные джунгли к автомагистрали - полезный этап для сбора первых впечатлений. Вибрации, характерные для холостого хода Guzzi, быстро растворяются в ровных волнах всегда доступной тяги. Конструкторы явно хорошо постарались над гашением вибраций - крепления подножек тут через резинки, двигатель стоит на подушках. Этот прототип нуждался в обновлении прошивки по части квикшифтера, так что переключение вниз без сцепления на нём было заблокировано, но это не испортило удовольствия от быстрого переключения вверх, когда вылетаешь с кольца на кольцо, а затем - и на автостраду.

Платная трасса - отличный способ соблюсти приличия, когда ты испытываешь новый скоростной мотоцикл. Правда, становится малость жутковато, когда мотоцикл, идущий 170, как стоячего обходят ещё более шустрые участники движения. По словам Соатти, это в Италии так возят детей в школу.

Зато здесь можно оценить эффективность аэродинамических крыльев. С утра было ещё довольно прохладно, поэтому ощутить разницу не составило труда. Когда крылышки раскрыты, набегающий поток в районе поясницы становится более плавным. Но что даже ещё важнее, нижняя часть тела перестаёт мёрзнуть от свежего утреннего воздуха.

Было бы крайне любопытно прокатиться на нём под дождём, чтобы оценить способность крылышек защитить колени райдера от намокания. В сочетании с небольшим регулируемым стеклом ветрозащита оказалась довольно эффективной. Интересно, догадаются ли маркетологи предложить ветровичок повыше? Штатный довольно неплохо отводит набегающий поток, но для долгих перегонов хотелось бы ещё более умиротворяющей атмосферы.

Своротка с платной дороги вывела на ровный, хорошо асфальтированный серпантин. Это - прямо-таки естественная среда обитания для Moto Guzzi V100 Mandello: он удивительно стабилен и собран в длинных поворотах на третьей-четвёртой передаче. Гладкий асфальт, ямки или латки - неважно, качество покрытия особой роли будто бы не играет. Подвески Ohlins уверенно справляются со всем этим в любом режиме, причём в Road и Tour они несколько более комфортны.

Сами режимы организованы довольно логично: во всех четырёх максимальная мощность одинакова, но отличается характер двигателя, становясь всё менее агрессивным от Sport до Rain. Сообразно меняются и настройки трекшн-контроля, ABS и торможения двигателем.

Быстрые затяжные повороты - это здорово, но по-настоящему оценить управляемость Moto Guzzi V100 Mandello удалось в веренице узких, постоянно сменяющих направление поворотов. Череда шпилек, идеально подходящая скорее для лёгких мотардов, чем для туреров, дала нагрузку и на райдеров, и на переднюю шину при трейл-брейкинге, и на собственно тормоза, и оставалось только сцепив зубы надеяться, что передок не подведёт. Мотоцикл перекладывается с удивительной лёгкостью, отчасти благодаря вертикальному турэндурному рулю, но в основном - благодаря уверенности, которую даёт наклонная ABS и шикарные Brembo.

На такой дороге очень показательна реакция мотоцикла на открытие газа в апексе: не начнёт ли его колбасить, когда начинаешь плавно его распрямлять? Несмотря на свою предсерийность, Moto Guzzi V100 Mandello очень ровно и чётко реагирует на газ, и благодаря уверенному, стабильному шасси он преодолел эту затычную дорогу с лёгкостью, достойной чего-нибудь более компактного и спортивного. В этом плане мотоцикл напоминает Honda VFR800 или Ducati ST2/ST4, то есть лёгкие, спортивные мотоциклы с более вертикальной посадкой. Так что если вы не любите наваливать на подобных дорогах, то наверное V100 - не ваш вариант.

При этом посадка - вертикальная, седло - удобное, подножки дают приятный спортивный угол сгиба коленей, который не становится мучительным после пары часов езды. С кофрами, к сожалению, поездить не удалось, но крепятся они довольно занятно: просто отстёгиваешь заднее седло и вставляешь кофры по бокам, а когда ставишь сиденье на месте, они фиксируются простым и надёжным образом. С ними на таком мотоцикле наверняка здорово было бы выкатиться на недельку куда-нибудь в цивилизованные, но малонаселённые места, например, прокатиться по альпийским деревенькам, большинство из которых давно стали туристическими достопримечательностями, и почти в каждом доме можно договориться об ужине и ночлеге.

В заключение

Два дня, проведённых в компании этого Moto Guzzi и людей, благодаря которым он стал реальностью, показали, что V100 Mandello - это мотоцикл, который определит будущее компании. В этом смысле платформа V100 Mandello, дебютировавшая в роли спорт-туриста - занятный выбор, ведь спорт-туреры по сравнению с турэндуро - весьма скромный сегмент. Почему было не запустить юбилейную модель в более ёмком и денежном сегменте? Но, судя по всему, спорт-туристы ближе к традиционным ценностям компании. Guzzi заявили, что собирались сделать дорожник в духе Griso и других некапотированных моделей, но он в итоге превратился в то, что вы видите на снимках, поскольку они стремились к большей утилитарности и гибкости, включая возможность представить активную аэродинамику, повышающую комфорт райдера и пассажира.

Но тренды в мотоиндустрии меняются всё стремительнее, и производители всё больше и больше склоняются к универсальным платформам, на которых можно строить мотоциклы самых разных классов и стилей. Отсюда - вопрос: а какие ещё модели получат новый мотор? Наиболее очевидный ответ - турэндуро, но сотрудники Moto Guzzi на этот вопрос лишь улыбаются и отказываются от комментариев. Пожалуй, не выпустить турэндуро на этом замечательном моторе было бы преступлением, так что хочется надеяться, что уже в этом году будет опубликовано что-нибудь этакое.

Что же касается Moto Guzzi V100 Mandello, то команде осталось сгладить буквально пару острых углов, преимущественно по программной части мотоцикла. И скоро он поступит в серию, а пока можно попробовать угадать, в какую сумму Guzzi оценят V100. Скорей всего, модель S будет ощутимо дешевле 20 тысяч долларов, а базовая модель - ещё на 3000 дешевле.

И если так, то эта платформа станет не только юбилейным спецвыпуском, но и началом ещё одного успешного века для Moto Guzzi!