MV Agusta Enduro Veloce 2024. Отзыв и подробности

Среднекубатурные турэндуро сочетают в себе отличную мощность двигателя, лёгкость и превосходную управляемость, а поэтому они максимально универсальны и весьма востребованы. Конечно, есть в этом классе и более кубатурные модели с неимоверными цифрами мощности, и есть наоборот лёгкие мотоциклы с куда более выраженным внедорожным уклоном. Но среднекубатурные турэндуро — это по-настоящему универсальное решение.

MV Agusta Enduro Veloce

Вот почему первый адвенчер от MV Agusta был создан именно в этом классе. Примерно в этом: 931-кубовая рядная тройка - это всё-таки скорее литр, чем поллитра. Так можно ли считать Enduro Veloce настоящим среднекубатурным вездеходом, или это просто симпатичный дорожник-кроссовер? Возможность разобраться в этом была предоставлена производителем на родине бренда - на шикарном итальянском острове Сардиния, на котором имеется и отличный асфальт, и вполне приятное захолустье с грунтовыми дорогами, а то и без них.

Двигатель MV Agusta Enduro Veloce

Новый мотор первого полноценно серийного адвенчера (LXP Orioli 2024 года - это всё-таки мелкосерийка в 500 экземпляров) уникален для Enduro Veloce, и ни одна модель в линейке MV Agusta не имеет того же рабочего объёма в 931куб.см. Хотя это, скорей всего, ненадолго: двигатель у них получился на славу. Рядная тройка с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами с алмазоподобным покрытием на толкателях имеет цилиндры диаметром 81мм с ходом поршней 60,2мм, а степень сжатия составляет 13,4:1. Новые рядные тройки MV Agusta обладают интересной особенностью - их коленвал вращается в противоположном направлении относительно колёс, что компенсирует гироскопический эффект и улучшает управляемость. Также в двигателе стоит балансирный вал, сглаживающий его вибрации.

Двигатель был рассчитан на высокую производительность - об этом дают понять такие компоненты, как лёгкие кованые Т-образные поршни, короткоходная геометрия и высокооборотистый характер. Весит мотор MV Agusta Enduro Veloce всего 57кг, при этом заявленная мощность достигает 124лс на 10000об/мин, а максимальная тяга равна 101,7Нм на 7000об/мин, при этом 75% от этого значения доступно уже с 3000об/мин.

На впуске стоит тройка 47-миллиметровых дроссельных заслонок, в каждой из которых установлено по форсунке. Всё это управляется системой MVICS 2.1 с электронным газом от Mikuni. На выпуске же установлена высокопроизводительная выхлопная система с двумя каталитическими конвертерами и клапаном подпора с электронным управлением, который полностью открывается на 4500об/мин. Если прекрасного звука штатного глушителя для вас недостаточно - есть возможность дооснастить мотоцикл слип-оном от Termignoni.

После запуска бортовой сети от бесключевого замка зажигания нажатие кнопки стартера оживляет двигатель, пробуждая великолепный рокот трёх цилиндров. На холостых оборотах мотор урчит, и лишь подсознательно чувствуешь, что за этим спокойным мурлыканьем легко последует рёв дикого зверя. Быстрый пробег по передачам с помощью двунаправленного квикшифтера EAS 4.0 - и вот уже шоссе, и вой двигателя сопровождается впечатляющим ускорением.

Формально, 931 кубик - это ещё не литр, но максимально близко. Если бы это была двойка, то вопросов бы это особо не вызывало, но тройка при том же рабочем объёме - это и динамичнее, и серьёзнее твина. Если вы никогда не ездили на тройках от MV, Triumph или Yamaha, то просто поверьте: это очень увлекательные моторы. Они чрезвычайно эластичны, тяговиты на низах под стать V-твинам, а на верхах ведут себя подобно рядным четвёркам. В общем, тройки сочетают в себе лучшие качества, причём лучшие - с точки зрения езды по дорогам в реальном мире.

За день испытаний проехали около 250км с частыми перерывами на кофе (сытый журналист - добрый журналист) и фотосессии, причём по самым разным дорогам. Больше всего запомнились узкие извилистые дороги вдоль южного побережья острова. Тройка Enduro Veloce, если охарактеризовать её одним словом, потрясающая. Она позволяет очень вольно обращаться с коробкой передач - если не любите постоянно переключаться, воткните третью и выберите оптимальный темп, в котором сможете ехать хоть весь день. Но если хотите ехать более динамично, испытать трекшн-контроль и попереключаться вперёд-назад между второй, третьей и четвёртой - мотоцикл охотно сделает всё то, чего вы от него просите.

На газ двигатель отзывается превосходно, мягко и чётко, а его электроника даёт массу возможностей настройки мотоцикла под себя. По сравнению со среднекубатурными турэндуро на рядных двойках и 900-ми тройками Triumph, Enduro Veloce гораздо увереннее чувствует себя на асфальте. На длинных прямиках или при обгоне вереницы автомобилей этот MV ведёт себя как матёрый дорожник. И если вас интересует именно эта сторона мотоцикла, то тут с производительностью полный порядок.

На грунте удалось провести не так много времени, но с десяток километров по бездорожью всё-таки проехали, даже шины поменяли на шипастые. Об этом чуть подробнее будет рассказано в разделах об электронике и шасси, ну а двигатель на бездорожье показал себя прекрасно. С отключенным или выставленным на единицу (из 8) трекшн-контролем во Внедорожном режиме езды Enduro Veloce ведёт себя ближе к злым большекубатурным моделям типа 1200-го Triumph или KTM 1290 Adventure. Для обуздания этой рядной тройки нужна хорошая электроника, и MV Agusta её предоставила.

Электроника MV Agusta Enduro Veloce

Как и почти любой современный мотоцикл, за редким исключением, Enduro Veloce оснащён солидным комплектом электронных ассистентов. Они опираются на электронный газ, дроссельный узел с электронным управлением и шестиосевой инерциальный блок. Так что Enduro Veloce оснащён всем ожидаемым для современного вездеходного мотоцикла. Здесь есть четыре режима езды: Городской, Туристический, Внедорожный и Пользовательский вездеходный, в котором можно задать совершенно любые параметры.

Трекшн-контроль имеет восемь ступеней регулировки: пять для асфальта, две внедорожные и одна для дождя, а ещё эту систему можно отключить. Любопытно, что в зависимости от выбранной в меню резины (для Enduro Veloce производитель предусмотрел два варианта, асфальтовый и более внедорожный шипастый) алгоритмы ассистентов различаются. Так что имеет смысл выставить в меню именно тот тип резины, который установлен на мотоцикле.

В зависимости от того, насколько глубоко вы хотите погрузиться в настройки мотоцикла, MV предлагает разные подходы. Хотите просто выбрать режим езды и ехать? Всё будет отлично работать, заводские параметры заданы вполне оптимально. А хотите познакомиться с электроникой поближе - тут есть, что полистать, число параметров огромно. В глубине меню есть два варианта уровня торможения двигателем, имеется лаунч-контроль для контролируемого старта на полном газу, вилли-контроль, антистоппи, чувствительность ручки газа, ограничитель крутящего момента, отклик на газ - словом, число сочетаний разных важных параметров огромно и позволяет настроить мотоцикл действительно под свой вкус и настроение.

Что касается тормозо MV Agusta Enduro Veloce, у ABS есть два режима работы. В режиме для бездорожья (Level 1) система меньше вмешивается на переднем колесе, отключена на заднем и не учитывает углы наклона. Асфальтовый режим (Level 2) вмешательство более активное и на обоих колёсах, с учётом данных с инерциального блока. Отключить ABS полностью можно, но только в режимах Внедорожный и Пользовательский. Имеется также круиз-контроль, скорость которого задаётся с левого пульта с шагом в 1 и 5 километров в час, а отключается он поворотом ручки газа в противоположном направлении, так что тормозить для выхода из режима круиз-контроля не требуется.

С точки зрения функциональности, организация меню и навигация по нему с левого пульта выполнены вполне хорошо. Логика меню понятна, настройки меняются просто, и почти ничто не отвлекает, не раздражает. Настройки сохраняются в памяти после отключения питания или остановки двигателя килл-свитчем. Кстати, он же выступает в качестве кнопки стартера и кнопки переключения режимов езды на ходу.

7-дюймовая приборная панель TFT HD умеет связываться со смартфоном по Bluetooth и Wi-Fi, работать в сцепке с приложением MV Ride, а попутно управлять звонками и музыкой в интеркоме. Пара USB-портов (обычный и Type C) сбоку приборной панели позволяет заряжать устройства. Экран яркий, хорошо читается и имеет несколько вариантов раскладки, в зависимости от того, что вы хотите видеть на нём при езде. Пульты оснащены диодной подсветкой - мелочь, но очень приятно её иметь на плохо знакомом мотоцикле в темноте.

На асфальте очень хорош Туристический режим езды - самый агрессивный из имеющихся. В нём и отклик, и мощность, и чувствительность газа - самое то. Между ним и Городским режимами имеется ощутимая разница, и второй отлично подходит для мокрой дороги. Трекшн-контроль на асфальте тоже вполне хорош. По мере привыкания к мотоциклам выставлялись настройки всё ниже и ниже, и получается, что ему вполне можно доверять на самых разных асфальтовых дорогах. Но даже если настройка трекшн-контроля выставлена выше, чем надо, он не мешает ускорению на выходе из поворотов - мотоцикл просто выпрыгивает из них, а вмешательство трекшн-контроля едва чувствуется на фоне мощного ускорения.

Лаунч-контроль - вообще прелесть. Когда его включаешь, система даёт на экране пошаговые подсказки, что делать, а потом ты просто открываешь газ и люто стартуешь. Надо ли оно на турэндуро? Нет. Весело ли? О да!

Настоящее испытание режимов езды состояло в двух коротких прохватах по бездорожью. Выехав на грунт, можно прямо на ходу, не останавливаясь, переключиться во Внедорожный режим. Стандартное положение трекшн-контроля (третье) излишне заботливо, но весьма эффективно, так что если хочется повеселиться - выставляем на минимум. Как и режимы езды, трекшн-контроль можно настраивать на ходу. Тот мотоцикл, что обули в шашечки, на бездорожье был хитом, на нём все катались с особенным удовольствием. Сделали по кругу во Внедорожном режиме, а затем выключили трекшн-контроль полностью на следующие два круга. И вот это было весело! Но немного чересчур. Двигатель до определённого момента тяговит и послушен, но перевалив за средние обороты и выйдя на высокие, он слишком уж воодушевляется сам и воодушевляет райдера, а заднее колесо моментально теряет зацеп.

Шасси и эргономика MV Agusta Enduro Veloce

Турэндуро, если отличать его от кроссовера-паркетника, делает поведение и эргономика на грунте. Вот тут и представился случай испытать MV Agusta Enduro Veloce на предмет езды в стойке. Судя по характеристикам, главный и ближайший во всех смыслах соперник MV - это ещё один итальянец родом из Болоньи, Ducati DesertX. MV Agusta Enduro Veloce основан на дуплексной стальной раме со съёмным стальным подрамником и алюминиевый маятник. Колёсная база составляет 161см, а рулевая геометрия насчитывает 27 градусов наклона вилки и 11,7см трейла - всё это очень близко к Ducati. Заявленная сухая масса равна 224кг, что достаточно немало для среднекубатурных моделей, но вполне пристойно по меркам литровых. Штатное сиденье имеет два положения, в нижнем высота по седлу будет равна 85см, а в верхнем 87. Дорожный просвет равен 23см.

С учётом цены, несколько разочаровывает отсутствие на MV Agusta Enduro Veloce электронных подвесок. Однако, 48-миллиметровая вилка и моноамортизатор Sachs имеют полный комплект настроек, а ходы их составляют 21см. Колёса на Enduro Veloce намекают на более внедорожное предназначение мотоцикла - этог бескамерные спицовки на ободах Takasago Excel размером 21 дюйм спереди (90/90-21) и 18 сзади (150/70-18).

На тормозах MV тоже не стали экономить. Пара радиальных четырёхпоршневых Brembo Stylema спереди стоят на 320-миллиметровых дисках, а сзади установлен 265-миллиметровый диск с двухпоршневым суппортом Brembo на нём. Наклонная ABS управляется модулем Continental MK 100 с шестиосевым инерциальным блоком.

Несмотря на внедорожные колёса, на асфальте MV Agusta Enduro Veloce весьма манёвренный. Узкие извилистые прибрежные дороги напоминают горные серпантины с их шпильками, S-образными перекладами и перепадами высот. MV очень охотно ложится в повороты, и судя по всему, этому очень способствует вращение коленвала в обратную сторону. Конечно, узкое 21-е колесо довольно лёгкое, но всё же такой размер обычно даёт ощутимый гироскопический эффект, а Enduro Veloce рулится заметно легче, чем ожидаешь.

Но даже это ещё не всё: мотоцикл на удивление собранно и уверенно ведёт себя в наклоне. Как бы ни хотелось видеть на Enduro Veloce электронные подвески, тот комплект, что производитель выбрал для него, и заложенные в него базовые настройки действительно хороши на асфальте. В затяжных поворотах Enduro Veloce идёт как по рельсам - ни следа вихляния, как у многих мотоциклов с длинноходными подвесками, тут нет. Он держит траекторию максимально собранно, а если нужно подрулить в повороте - нет проблем, он делает это без возражений и усилий. Ещё одна приятная черта - то, как хорошо он реагирует на трейл-брейкинг. Держим мощные Brembo до апекса, отпускаем рычаг - и мотоцикл остаётся на той же траектории и не позволяет вилке внезапно разложиться в отбое.

В общем, на асфальте MV Agusta ожидаемо хорошо управляется. Поэтому самой интересной частью теста стал короткий внедорожный маршрут. Тут немного поездили на дорожных шинах, а потом на контрасте - на шашечках. На стандартной резине по гравийной дороге MV идёт уверенно, предсказуемо, а электроника помогает удержать его под контролем. Но стоит сесть на экземпляр на шипастой резине и с более мягко настроенными подвесками - и он производит решительно другое впечатление.

Предложенная MV Agusta внедорожная трасса представляла собой просто череду грунтовых дорог, усеянных гравием, множеством промоин, небольшим количеством песка, наметённого с пляжа, и камнями, чтоб скучно не было. После разминочного круга отключаем трекшн-контроль - и вперёд. Шипастые шины неплохо держат грунт, хорошо тормозят и позволяют уверенно поворачивать, но в целом Enduro Veloce склонен разгоняться достаточно быстро, чтобы вызывать некоторый дискомфорт. То, как он тормозит на грунте, подчёркивает немалый вес мотоцикла, так что тут нужно планировать заранее.

Подвески отрабатывают промоины и небольшие каменистые участки на уровне более крупных адвенчеров. Нельзя сказать, что MV Agusta Enduro Veloce с лёгкостью справляется с такими вещами, но вполне пристойно, на уровне KTM 1290 Super Adventure S или Honda Africa Twin. Вилка хорошо держит и не пробивается даже при проезде канав.

Эргономика Enduro Veloce весьма сбалансированная. Пока едешь сидя в седле по асфальту, на мотоцикле просторно, на широком комфортном седле достаточно возможностей переноса веса, а ветровик даёт неплохую защиту от ветра и, наверное, дождя тоже. Посадка просторная и расслабленная, руль расположен на удобном расстоянии. На грунте в стойке всё тоже очень неплохо: руль на удобной высоте, к нему не приходится слишком сильно наклоняться, бак удобно расположен между ног, а обзор поверх высокого ветровика беспрепятственный.

Вывод

Конечно, хотелось бы провести на Enduro Veloce побольше времени на грунте, но впечатление этот мотоцикл успел произвести и так. Главные соперники Enduro Veloce, если судить по его возможностям - это Triumph Tiger (хоть 900, хоть 1200), Honda Africa Twin, KTM 1290 Super Adventure S или Harley Davidson Pan America 1250. Интересно, что MV Agusta установила на Enduro Veloce цену на 3 доллара больше, чем стоит Ducati DesertX Rally - 22998 долларов, но Ducati всё же куда более внедорожный, чем MV. А вот на асфальте MV Agusta явно имеет преимущество над DesertX.

Но подойдёт ли MV Agusta Enduro Veloce для внедорожных путешествий? На внедорожных шинах он вполне справится с просеками, песком и всевозможными промоинами, но это не эндуро и даже не дуал-спорт для езды вверх по каменистым склонам, уворачиваясь от ёлок, а туристический мотоцикл, способный съехать с асфальта на пыльную грунтовку.

В этой роли MV Agusta Enduro Veloce весьма успешен. На асфальте его ходовые качества и управляемость великолепны, он оснащён весёлым и мощным мотором с превосходным шасси. Подвески и тормоза высшего качества, а электроника и ассистенты хорошо продуманы, логичны и эффективны. А кроме того, он красиво окрашен и имеет качественную отделку.

Нет никаких сомнений в том, что у MV Agusta с первой попытки получился очень неплохой адвенчер. А поскольку компания недавно перешла под контроль Pierer Mobility AG (владельца KTM, Husqvarna и GasGas), их дилерская сеть и каналы поставки запчастей позволяют приобретать и мотоциклы, и запчасти, и сервис без особых сложностей. О надёжности мотоцикла говорит и тот факт, что MV Agusta (а вместе с ней и Pierer) предоставляют на него четырёхлетнюю гарантию с неограниченным пробегом - словом, MV пришли в класс адвенчеров, чтобы остаться и заработать хорошую репутацию. Их новинка соответствует критериям хорошего турэндуро, но при этом обладает всеми лучшими качествами MV Agusta.