KTM 890 SMT 2024. Отзыв

У KTM 890 SMT много достоинств, и самое первое, что бросается в глаза - это его название. SMT. Supermoto Touring. Поток адреналина, который райдер получает, катаясь на внедорожном мотоцикле с трековыми шинами по картинговой трассе, плюс комфорт вездеходной туристической модели. По сути, взаимоисключающие вещи. Как они уживаются в 890 SMT? И какой ценой? Возможно ли совместить в одной модели лучшие качества Ducati Hypermotard и Honda Gold Wing? Или получится нечто серенькое и среднее во всех смыслах?

KTM 890 SMT

На самом деле, KTM 890 SMT собран из довольно известных и знакомых компонентов. Двигатель, рама и задний подрамник по сути взяты с конвейера 890 Adventure. Это означает, что мотор оборудован менее агрессивными распредвалами, чем на 890 Duke, несмотря на 17-е колёса SMT.

270-градусные коленвалы находятся на пике моды последние лет 10, и самые разные мотоциклы, от Yamaha MT-07 до Honda Africa Twin, нового CFMoto Ibex 450 и знаменитых Triumph Bonneville, имитируют баритон и баланс 90-градусных V-твинов. Рядные двойки KTM оснащены 285-градусным коленвалом, в память о когда-то флагманских, а сейчас снятых с производства 75-градусных V-твинах.

В KTM 890 SMT используется та же коробка передач, что и в 890 Duke/Adventure. Конечная передача - как на Duke, с 43-зубой задней звездой вместо 45-зубой, как на Adventure. Регулируемые подвески от WP дают ходы 18см на обоих колёсах - это весьма неплохо для дорожного мотоцикла, но чуть меньше, чем на 890 Adventure R.

Вместо большого 20-литрового бака Adventure с его выступами по обе стороны от двигателя SMT получил бак объёмом 15,5л, установленный чуть выше и открывающий больше двигателя. Сиденье на SMT на 2см ниже, чем на Adventure, что делает бак визуально выше и заметнее.

В остальном компоненты 890 SMT - стандартные KTM-овские или чуть доработанные, но всё равно узнаваемые. Пятидюймовый TFT-дисплей находится за укороченным и зауженным (по сравнению с Adventure) ветровым стеклом, а меню управляется типичным четырёхпозиционным пультом. Режимы езды Спортивный, Дорожный и Дождевой последовательно снижают агрессивность отклика на газ, а режим Supermoto ABS отключает эту систему на заднем контуре. Трекшн-контроль отключаемый, в том числе и на ходу, если газ закрыт.

Рекомендуемая цена KTM 890 SMT 2024 года составляет 13949 долларов - ровно на тысячу больше, чем для 890 Duke и на две тысячи дешевле 890 Adventure R. На тест SMT приехал с опциональным выхлопом Akrapovic (945 долларов) и опциональным же карбоновым передним крылом (368 долларов). Казалось бы, откуда такая сумма за крыло? Но дело в том, что оно позволяет избавиться от внедорожного клюва, который, если честно, подходит SMT как корове седло. Ещё на тестовом мотоцикле стоял Tech Pack (630 долларов, который разблокирует квикшифтер, круиз-контроль и дополнительный настраиваемый Трековый режим езды.

В итоге, этот мотоцикл на пару килограммов легче (в основном из-за выхлопа) и на пару тысяч дороже базовой модели. С полным баком он весит 202,7кг.

Впечатления о KTM 890 SMT

SMT - далеко не первый супермото в линейке KTM, предназначенный не только для картодрома и отжига по каменным джунглям. Был в начале нулевых такой KTM 950 SM, в котором явно прослеживается духовное родство с 890 SMT. Оба фактически основаны на турэндуро, оба высоковаты и несколько нелепы, и оба спроектированы энтузиастами, а не маркетологами. Так что имея опыт с 950 SM, очень было интересно познакомиться и с его преемником на посту Большого Странного Оранжевого Мотарда.

По первому впечатлению, как и ожидалось, KTM 890 SMT очень напоминает 890 Adventure. Он чуть удобнее, чем адвенчер, хоть и всё равно высоковат для дорожника. Он чуть более узкий и менее внушительный, в основном благодаря более компактному обвесу, но и потому, что ветровик меньше перекрывает обзор. Но важнейшее отличие от Adventure сразу чувствуется - это то, насколько на поведение мотоцикла влияет 17-е переднее колесо. У SMT вес больше смещён вперёд, и небольшое колесо в спортивной резине придаёт шасси новый уровень остроты руления. С первых же поворотов становится понятно: эта штука рулится не в пример лучше Адвенчера.

Так что уже скоро был включен режим Supermoto ABS, и хвост мотоцикла зажил своей весёлой жизнью. Ещё через пару минут прорезались небольшие, скромные вилли, а в голове роились мысли доехать до одной тихой прямой улочки, где точно нет ни одной дорожной камеры, и пошалить.

889-кубовая рядная двойка наполнена той неистовой энергией, которую ждёшь от KTM, и она придаёт мотоциклу игривый и динамичный характер. Двигатель не такой басовитый и величественный, как 75-градусный твин, но звучит он приятно и весьма неплохо работает. Он энергичный и мощный практически на любых оборотах, но не чрезмерно мощный и не чересчур энергичный.

На 130км/ч ощущаются вибрации, хотя с учётом более сотни лошадок ощущения, что двигателю тяжело, не возникает. Просто зудит в ладонях на грипсах зудит чуть сильнее, чем ожидаешь от туристического мотоцикла (к которым KTM 890 SMT относится и формально, и по происхождению). Но особого дискомфорта это не вызывает, да и вообще сидеть на нём приятно. Посадка достаточно компактная, низкий руль близко, а подножки чуть высоковаты - вероятно, из-за немного заниженного сиденья. По ощущению, посадка нейтральная с уклоном в спортивную, что даже неплохо в городе и на открытой дороге. С ростом 185см маленький ветровичок почти полностью отводит набегающий поток от груди, и можно найти положение, в котором шлем находится в полностью спокойном воздухе. Правда, при более расслабленной посадке шлем немного потряхивает снизу.

Иными словами, 890 SMT получает проходной балл по туризму, даже несмотря на скромную ветрозащиту и скорее внедорожное седло. При этом он обладает отличным сочетанием динамики, устойчивости и манёвренности. Повесьте на него кофры и отправляйтесь навстречу горизонту… или с тем же успехом можете пошалить на ближайшей пустой парковке - вам понравится.

Однако, штука в том, что основная часть поездок у большинства мотоциклистов - это и не туринг, и не супермото. Это разные дороги и разные впечатления - часовой забег по плохому асфальту в потоке, затем немного потолкаться в пробках, затем выбраться на свободу и позакладывать на серпантине, потом чай в придорожной кафешке, и можно ехать домой окружными путями.

Вот и тестовый маршут для KTM 890 SMT был устроен примерно так (за вычетом разве что чая), и в итоге именно для такой смешанной езды SMT оказался превосходен. Трассу он переваривает достаточно легко благодаря приличной ветрозащите и круиз-контролю. Сиденье достаточно просторное, чтобы можно было сменить посадку на ходу и не сильно устать от однообразной позы. А на серпантине не было никакой нужды в стопроцентно спортивном супермото - достаточно было того, что на мотоцикле весело, чтобы он был достаточно энергичным и лёгким. И SMT именно таков. Понятная и приятная коробка передач, великолепные тормоза, прекрасная информативность в поворотах и ощущение, что вот тут можно было проехать вот так-то, а тут - ещё и вот так, по-мотардному.

Вы спросите, а зачем нужен такой мотоцикл, если есть 890 Duke R, который мощнее на 15 лошадок и легче на 20 с лишним килограммов, да ещё и дешевле на тысячу долларов? Да, если вам нужны в первую очередь лошади, то Duke - ваш вариант. Но SMT нацелен на несколько меньшую скорость и больше разнообразных вариантов езды, и в этом смысле он и более полезен, и более комфортен в большинстве ситуаций.

Основа SMT, KTM 890 Adventure R - и сам по себе прекрасный спортивно-туристический мотоцикл, который отлично справляется и с извилистым асфальтом, и с грунтом, и достаточно удобен, чтобы провести на нём весь день. По факту, KTM 890 SMT - это тот же Adventure R с асфальтовыми колёсами, более асфальтовыми подвесками и уменьшенным бензобаком. Турэндуро часто выбирают именно потому, что они хороши на асфальте, и KTM подчеркнули и усилили эти качества в SMT.

Проявить и отшлифовать асфальтовый потенциал турэндуро, чтобы сделать его целостным и сбалансированным, а потом убедить всех в том, что это супермото - это не просто маркетинг. Это сама идея, стоящая за KTM 890 SMT.

Это простота использования на уровне Kawasaki Versys 650, энергичность Yamaha Tracer 9 GT с великолепными тормозами и превосходными подвесками. Это европейский характер производительности уровня Ducati Multistrada V2, только в более компактной форме.

Вы можете сказать, что тому, кто любит свой 950 SM, легко влюбиться и в более совершенную и современную версию. Справедливое замечание, но как будто это что-то плохое. Если вас устраивает действительно высокое сиденье, то в остальном это прекрасный мотоцикл в плане дизайна и производительности. Он не такой злой, как 950 SM, но он и проще относится к ошибкам райдера, и во всех отношениях он удобнее и лучше. И мало какой мотоцикл (неважно, какого класса и с каким ценником) способен посоперничать с 890 SMT по спортивному характеру, игривости и повседневной полезности.

Что касается опций, с которыми KTM 890 SMT приехал на тест, то как минимум тысячу долларов можно сэкономить, оставив штатный глушитель. Разница в весе незначительная, а звук от Akrapovic сильно лучше не становится, потому что катализатор при установке опционального выхлопа никуда не денется, а он сильно сглаживает взрыкивания мотора. А вот 270 долларов, потраченные на грипсы с подогревом - это отличное вложение. Тем более, что ими можно управлять через приборную панель. Такой хороший мотоцикл заслуживает этой приятной и полезной опции. Если вы планируете дальние поездки, то разоритесь ещё и на центральную подставку за 250 долларов, и вам почти не придётся доплачивать за Tech Pack, который, в отличие от Akrapovic, действительно необходим.

Стоит ли осуждать KTM за то, что они ставят на свои мотоциклы оборудование, а потом берут деньги за его разблокировку? Конечно стоит.

Это не противозаконно и даже почти не аморально, но это реально расстраивает. И пускай мотоцикл с "неоплаченным" квикшифтером и дополнительным режимом езды обойдётся владельцу дешевле, но по факту это просто маркетинг, потому что этот функционал в итоге приобретут большинство владельцев SMT. Если не можете сделать программные функции бесплатными - поднимите базовую цену.

За 14600 долларов это всё ещё будет прекрасный мотоцикл, но уже не будет повода обвинять KTM в жлобстве и грязных играх с ценником.

Хотите верьте, хотите нет, но платные программные функции - это даже не самое печальное, что хочется сказать об KTM 890 SMT. Худшее в нём - это то, что на пересечении двух стихий, супермото и туринга, этот мотоцикл потерял свою индивидуальность. Он ни на что не похож, кроме соплатформенника-турэндуро, и это не идёт ему на благо. Он не слишком похож ни на спортбайк, ни на мотард, ни тем более на эндуро. В каждой из двух своих ипостасей он почему-то выглядит недостаточно компетентным. И это досадно, потому что этот мотоцикл очень хорош во многих аспектах, и даже лучше, чем многие мотоциклы с более конкретным дизайном.

Двигатель мог бы быть немного более харизматичным и да, у него есть и другие недостатки. Но всё это мелочи по сравнению с тем, как этот мотоцикл заряжает энергией, когда едешь на нём, и насколько уверенным себя чувствуешь в его седле. Это действительно супермото и турер одновременно? Пожалуй, нет. Но это один из самых универсальных и интересных дорожных мотоциклов за последние много лет.