Тест Kawasaki KX250 2021

Kawasaki KX250 - единственный из 250-кубовых четырёхтактных кроссовых мотоциклов, подвергшийся серьёзной переработке на 2021 модельный год.

В прошлый раз малокубатурная кроссовая модель от Зелёных была полностью обновлена в версии 2017 года, затем 2 года почти не менялась, а в версии 2020 года Kawasaki пошли на необычный шаг: они выпустили мотоцикл, визуально идентичный трём прошлым версиям, но со значительными изменениями по части двигателя. В 21 модельный год Kawasaki KX250 входит с ещё большим числом доработок по этой части, в том числе с электростартером. Но не только двигатель был изменён: мотоцикл получил новейшее поколение шасси KX450, появившееся в 2019 году, которое заслужило множество похвал от тестеров и спортсменов по всему миру.

Мы получили приглашение на пресс-райд и провели два дня на двух разных кроссовых трассах, как следует познакомились с обновлённым мотоциклом и можем теперь рассказать, как он ведёт себя на трассе, и с чем столкнётся владелец или механик спортивной команды.

Двигатель

Получивший значительные обновления двигатель KX250 2020 года остался в работе и в 2021 году стал мощнее и получил долгожданный электростартер. Помимо отказа от кикстартера в пользу волшебной кнопки, изменения коснулись также головки цилиндра, распредвалов, пружин клапанов, поршня, цилиндра, коленвала и шатуна. Пиковые обороты двигателя были увеличены до 14500 в минуту.

Характеристики двигателя Kawasaki KX250 2021 года весьма похожи на прошлую версию, за исключением чуть более высоких доступных оборотов. Повышение порога отсечки стало возможно благодаря более жёстким пружинам клапанов и новым фазам газораспределения. Двигатель KX250 обладает определённо верховым характером, где он не просто хорошо тянет, но и обладает плавной характеристикой этой тяги, и очень важно правильно выбирать передачи, например, на выходе из большинства поворотов оптимальной будет вторая. Двигатель достаточно хорошо крутится, и переключение на третью не потребуется до полного выхода из поворота. Модель 2020 года просится на четвёртую, и как можно быстрее, а версия 2021 года отлично едет на третьей, и четвёртая нужна только на быстрых прямиках.

Двигатель Kawasaki KX250 оснащён тремя заводскими картами, переключаемыми при помощи установки одной из трёх заглушек в разъём чуть правее оси рулевой колонки. Зелёная - стандартная, белая - агрессивная, а чёрная - мягкая, точно так же, как на KX450. Все три карты были доработаны, и в особенности белая и чёрная улучшились, но не без нареканий. Поэтому техники Kawasaki создали кастомную карту, в которой настройки зажигания от белой сочетаются с топливной картой от чёрной. С этой картой ощутим приятный прирост мощности по всему диапазону, а на средних оборотах появился ощутимый прирост крутящего момента, что позволяет легче раскручивать двигатель до самой отсечки. Не могу сказать, что изменения кардинальные, но вполне позитивные.

Кастомная карта Kawasaki KX250

Для того, чтобы сделать кастомную карту самостоятельно, понадобится раздобыть (а лучше купить) KX FI Calibration Kit - да, это дополнительные расходы, но при серьёзном подходе к гонкам далеко не единственные. К примеру, очень многие перенастраивают под себя клапаны подвесок, не говоря уж о выхлопной системе и так далее - так что и программатор карт двигателя будет неплохим дополнением к гоночной оснастке мотоцикла. Опять же, это вложение можно отбить хотя бы частично - построить хорошую карту и залить её в KX друга.

В новой версии Kawasaki KX250 благодаря более крутильному двигателю передачи стали удобнее: в большинстве поворотов оптимально работает вторая с небольшим перекрутом, третья тоже стала длиннее, и те, кто предпочитает выжимать из каждой передачи максимум, а не переключаться в бешеном темпе, вероятно,четвёртую включать будут нечасто. Тем не менее, она тоже вполне достойно тащит, если не пытаться ехать на ней со слишком малой скорости. Первую для езды я совершенно не использовал, потому что на тестовых треках слишком затычных поворотов не было.

Приятным дополнением стал гидравлический привод сцепления - такой же, как на KX450, уже проверенный временем и показавший себя надёжным. Сборка сцепления полностью новая, с тарельчатой пружинной шайбой вместо обычных пружин. Фрикционные диски состоят теперь из трёх различных материалов для снижения пробуксовки от перегрева, и работает сцепление безупречно, легко модулируется и благодаря гидравлическому приводу с автоподстройкой не проскальзывает. Под нагрузкой передачи переключаются довольно легко и с чисто номинальным рывком рычага сцепления.

Подвески

Второй год подряд Kawasaki KX250 оснащается подвесками от KYB - и это хорошо, поскольку нынешняя 48-я пружинная вилка весьма неплоха. Обе подвески легко настраиваются, в том смысле, что любые изменения ощутимы, но не слишком резко меняют характер работы. Я ехал почти на стоковых настройках. Баланс между передней и задней подвесками неплох и легко регулируется при помощи небольших изменений в настройках (например, сэга).

В течение дня я периодически менял настройки в небольших пределах, в основном для улучшения движения мотоцикла подо мной. Начав с вилки, я зажал сжатие на 9 щелчков и распустил отбой на 10, благодаря чему снизил выраженность клевка на входе в повороты, при этом проезжая поворот на чуть более сложенной вилке.

С задней подвеской я игрался чуть дольше - выставил сэг на 104 мм, а регуляторы сглаживания оставил с заводскими настройками. Зад оказался чуть низковат, и я начал крутить медленное сжатие. После четырёх щелчков зад всё ещё был низковат, так что я подзатянул пружину до сэга в 101 мм - мне понравилось, а переднее колесо загрузилось чуть сильнее, но на приземлениях из высоких прыжков вилке стало явно не по себе. Так что я вернул медленное сжатие на место, чтобы снизить нагрузку на вилку от приподнятого зада, и на два щелчка зажал отбой задней подвески. Вот теперь мотоцикл чётко проходит повороты, цепко держится на выходе, и не скачет на входе.

Шасси и управляемость

Новое шасси Kawasaki KX250 основано на той же платформе, что и у KX450. Для моих 175 шасси Kawasaki подходит идеально, и, пожалуй, для большинства райдеров будет так же. Посадка нейтральная, просторная, руль можно подвинуть и к себе, и от себя, а у подножек есть более низкое положение для более высоких райдеров или для снижения центра масс. Шасси весьма узкое - пожалуй, самое узкое из всех четырёхтактников на рынке, а на сиденье сидишь высоко, но не настолько, как на KTM или Husqvarna.

В версии 2021 доработке подверглись и тормоза: передняя тормозна система ровно та же, что и на KX450, включая 270-миллиметровый диск и характерный тонкий рычаг. Задний тормоз оснащён более маленьким диском (240 против прошлогоднего 250-го), но работает он определённо лучше прошлой версии - на 250-м диске его было слишком легко заблокировать вплоть до остановки двигателя. Рычаг переднего ощутимо тоньше, чем на большинстве других моделей, им легко управлять и он довольно жёстко ощущается. В целом, тормозная система определённо стала лучше по всем статьям.

На ходу

Мне очень нравится KX450 - и поэтому особенно любопытно было, что же получится, если в то же, весьма удачное, шасси установить менее мощный двигатель. Я предполагал, что результатом будет ещё более плавный и управляемый мотоцикл. Так, собственно, и вышло.

В прошлом варианте Kawasaki KX250 был просто неплохим мотоциклом, и даже слегка недооценённым из-за устаревшего шасси и не слишком надёжной работы кикстартера (приходилось кикать его несколько раз). В этом вроде бы нет ничего страшного, но сейчас, когда у всех конкурентов на кроссовых мотоциклах стоят электростартеры и лёгкие батареи, отсутствие электрозапуска становится существенным минусом. Многим кик нравится как харизматичный аксессуар, и было несколько моделей, на которых он установлен наряду с электростартером, но для серьёзного спортсмена наличие лишних деталей - однозначный минус, а необходимость перезапускать мотоцикл с ноги посреди гонки - нонсенс. Вот почему установка электростартера стало важным шагом. В остальном мотоцикл напоминает улучшенную версию модели 2020 года, а характер тяги весьма похож на KTM 250 SX-F с чуточку меньшей мощностью. Передачи оптимальны, а с небольшой подстройкой ЭБУ двигатель обрёл идеальную тягу для каждой передачи.

Управляется новый Kawasaki KX250 хорошо. Как и KX450, он обладает хорошим балансом устойчивости на прямых участках и лёгкости руления. Колёсная база оптимальна, а для резкого поворота достаточно сместить вес вперёд и войти под острым углом, а сместившись назад, легко пройти песчаные участки или другие ситуации, где нужно больше сцепления на заднем колесе. Вес переносится быстро и легко, без необходимости свисать позади заднего крыла или переваливаться через руль, как на некоторых менее сбалансированных моделях. Для меня это означает меньше физической работы, а значит меньше усталости и больше фана.

Мне нравилась и прошлая версия, 2020 года, но я знал, что на носу - значительное обновление этой модели, тем более что KX450 получил это шасси ещё в 2019 году. И вот, наконец, младшая кроссовая модель подтянулась к флагману, и получила всё, о чём только можно мечтать.

Новый Kawasaki KX250 — это уверенный соперник своим товарищам по классу, ни в чём существенно не выделяющийся, но и не отстающий ни на шаг.