MV Agusta Dragster RR SCS 2022. Отзыв

Мотоциклы MV Agusta многим западают в душу, и уж точно не оставляют никого равнодушным. Секрет их успеха - в том, как дизайнеры MV воплощают самые лютые концепты в шикарную действительность, не обращая внимания ни на цену, ни на объёмы производства. Кроме того, владельцы MV Agusta могут смело рассчитывать на то, что второго такого мотоцикла нет ни у кого из соседей, а реакция окружающих мотоциклистов на уникальную внешность и звук MV всегда будет позитивной.

MV Agusta Dragster RR SCS 2022

Но такое сочетание яркого дизайна и предельной крутизны было бы абсолютно бессмысленным без подобающей производительности. И она у Dragster RR SCS просто зашкаливает - этот мотоцикл способен проветрить мысли как мало какой другой благодаря оборотистому (до 13200) двигателю с шикарным звуком на верхах.

А это ведь не так-то просто, между прочим. Чтоб добиться наилучшего звука от строенного выхлопа с косым срезом, райдеру приходится раскрутить 798-кубовую рядную тройку, продираясь через не слишком интуитивный интерфейс мотоцикла и настройки электронных ассистентов, чтобы выбрать нужную карту двигателя (Дождь, Спорт, Гонка, Пользовательская), отклик на электронную ручку газа (быстрый или стандартный), уровень торможения двигателем (нормальный или лёгкий), а также трекшн-контроль под свой вкус и условия езды.

Увы, это занимает некоторое время и порой даже вынуждает почитать инструкцию — вот ужас-то!

Кроме настроек непосредственно двигателя, тут есть ещё и несколько пунктов, касающихся "подъёма" переднего колеса (вилли-контроля) и ABS (включая наклонную). Разумеется, тут есть ещё и лаунч-контроль, как и следовало ожидать от мотоцикла по имени Dragster. Управляется всё это достаточно минималистичным набором кнопок, многие из которых имеют несколько применений. Просто для примера, качелька электростартера/киллсвитч ещё и переключает карты двигателя.

Это всё здорово в плане лаконичности руля, но обратная сторона этой многофункциональности всплыла сразу же в начале теста, когда уже упомянутая качелька залипла в нажатом положении. Во-первых, из-за этого сразу после поворота ключа в замке зажигания начинал крутить стартер - к счастью, обошлось без бед, потому что мотор не запустится, если мотоцикл стоит на передаче или на боковой подставке. А во-вторых, глючная качелька принялась переключать карты двигателя на ходу, и знаете, переход от Пользовательской карты с полновесной тягой и отключенным трекшн-контролем на Дождевую с высоким уровнем вмешательства трекшна несколько утомляет, особенно если случается в повороте. И уж точно не хотелось бы, чтоб в повороте во время дождя наоборот Дождевой режим сменился на Гоночный, например.

Разобравшись с электроникой двигателя и шасси, можно перейти к менее виртуальным настройкам: 43-ей вилки Marzocchi с полным набором регулировок, заднего амортизатора Sachs и рулевого демпфера. Затем убедитесь в правильном давлении в шинах, чтобы помочь RR уверенно входить в повороты, скрадывать в них неровности и обеспечивать мощный выход из них. Правильно настроенный, RR просто прекрасен во всём.

Он яркий, с примечательными конструктивными особенностями, включая односторонний маятник и чёрные спицованные колёса. Особенно любопытно смотрится заднее, у которого спицы крепятся к ободу асимметрично, в один ряд на правой стороне в угоду радикальному внешнему виду. С практической точки зрения широкий плоский руль (верней, очень необычные клипоны) ощущается чуть неуместно, а уж зеркала в их торцах делают RR ещё шире. Пробираться на такой штуке в пробке рискнёт не каждый - в том числе и из-за цены мотоцикла, и довольно часто при этом придётся складывать зеркала внутрь. Кроме того, зеркала на торцах грипс более подвержены вибрациям, особенно на больших скоростях, вплоть до невозможности определить дистанцию до транспорта сзади. И вот что по-настоящему неприятно, так это то, что зеркала довольно быстро разболтались и начали складываться от вибраций сами.

С другой стороны, что касается удобства, то система SCS (Smart Clutch System) оказалась довольно интересной. Она представляет собой, по сути, автоматическое сцепление с мануальным управлением, и у райдера есть возможность как выжимать его вручную, так и забыть об этом пережитке прошлого напрочь. Инженеры MV в сотрудничестве с Rekluse усовершенствовали эту систему, и она работает действительно гладко, по сути, превращая RR в мотоцикл с автоматической трансмиссией: он стоит заведённый со включенной передачей, но тронется только если открыть газ. И то же самое при остановке: достаточно затормозить и сбросить обороты, и тяга с заднего колеса пропадёт без необходимости выжимать сцепление или ловить нейтраль. Интересно, что ускориться с места можно только на первой, а на других передачах загорается предупреждающий индикатор. SCS работает с квикшифтером - то есть, если он включен, то переключаться вверх-вниз можно совершенно без сцепления.

Есть один нюанс, связанный с автоматическим сцеплением: оставлять RR на передаче, чтобы он не укатился вниз по наклонной дороге бесполезно, потому что сцепление включается только на оборотах двигателя выше холостых. Поэтому с правой стороны мотоцикла перед педалью заднего тормоза есть дополнительная педаль - стояночный тормоз.

Ещё MV Agusta Dragster RR SCS оснащён лаунч-контролем, и с автоматическим сцеплением SCS можно очень достоверно имитировать дурачка на светофорных гонках, держа левую руку не на руле. Другой участник даже не поймёт, как так вышло, что вам не пришлось выжимать сцепление и втыкать передачу - вжух, открыл газ и ушёл.

Стартуя без сцепления, MV показал на заезде в четверть мили 11,57 секунд и 203,3км/ч против 11,31 секунд и 205,1км/ч при езде со сцеплением. Вроде разница ощутимая, но судя по скорости в конце, после старта разгоняется он вполне бодро.

Несмотря на то, что Dragster RR SCS относится к нейкедам и вроде как предназначен для городской езды, сочетание мотора, шасси и подвесок плюс бортовой электроники делает его довольно эффективным на треке, да и для туризма налегке он хорош. Такое раздвоение (или растроение?) личности поддерживает наличие двух вариантов раскладки приборной панели: одна для дорог, вторая для трека. Дорожная компоновка отображает обычный набор параметров - скорость, обороты, одометр, два трипметра, время, длительность поездки, температуру воздуха и охлаждающей жидкости и так далее. А вот чего тут нет, так это шкалы уровня топлива: RR просто сообщит, что перешёл на резерв, но проблема в том, что на резерве далеко не уедешь, особенно в горах. Представьте себе - 18 километров, и обсох - благо, команда поддержки была неподалёку.

Трековая раскладка дисплея выдаёт просто массу информации, в том числе с датчиков шестиосевого устройства измерения инерции. Если на треке станет настолько скучно, что появится время приглядеться к приборке - там можно будет увидеть даже текущие углы наклона (отдельно влево, отдельно вправо), максимальные углы, тормозное усилие, ускорение, таймер круга, счётчик кругов, максимальную скорость и так далее, а после заезда ещё и обзор пройденного маршрута по GPS. Приложение для смартфона под названием MVRide позволяет считать эти данные или изменить настройки RR, а кроме того, выводить уведомления с телефона, управлять музыкой, читать сообщения и так далее - в общем, всё, как положено в наше время.

Если планируете хоть сколько-то путешествовать, наслаждаясь мощным мотором, навигационной системой, круиз-контролем, слушая музыку и общаясь по телефону - позаботьтесь о самом главном - о собственной заднице: штатное сиденье RR, несмотря на пену с памятью формы, уже через 50 километров совершенно перестанет радовать вас, а ещё чуть погодя зад запросит пощады. Покатушки по серпантинам на Dragster - дело приятное и увлекательное, когда всё настроено как надо. И не ленитесь: большинство стоковых настроек прямо-таки требуют изменения. Стальная решётчатая рама и рулевая геометрия дают чёткий отклик с дорожного полотна и позволяют полностью использовать широкую заднюю шину (200/50 R-17), мощно выходя из поворотов с уверенным зацепом на боковинах. Три 50-миллиметровых электронных дросселя обеспечивают чёткое управление тягой, помогают не только выстреливать в поворотах, но и приподнимать переднее колесо на четвёртой передаче. В каждый цилиндр стреляют две форсунки, что позволяет MV Agusta Dragster RR SCS выдавать с заднего колеса 119,4лс на 12300об/мин и иметь широкую, удобную полку момента, которая начинается с 4500об/мин, достигает пика в 74,4Нм на 10600об/мин и заканчивается на 13200об/мин. Чисто с практической точки зрения он довольно спокойно ведёт себя до 6000, что позволяет с комфортом ездить по городу, а выше этой цифры начинается "зона комфорта", в которой мотор поёт приятные песни и чувствует себя превосходно, тащит мощно и мягко.

При этом он отличается здоровым аппетитом - не чрезмерным, но ощутимым. При бодрой езде мотоцикл ест где-то 9 с небольшим литров на сотню, а значит, его 16-литрового бака хватит не слишком-то надолго. Видно, отсюда и нелепый резерв, которого даже на 20 километров не хватает - ну, удовольствие имеет свою цену, и если не наваливать, а идти с разрешённой скоростью, расход не превысит 5,5 литров на сотню.

206-килограммовый (в полностью заправленном состоянии) MV Agusta Dragster RR SCS останавливают четырёхпоршневые суппорта Brembo на двух 320-х тормозных дисках спереди. Тормоза мощные и информативные, а ABS настроена довольно неплохо для активной дорожной езды, но вот при аварийном торможении она вмешивается слишком рано, снижая эффективность торможения.

Для 75-килограммового райдера оптимальные настройки подвесок вот такие: пружины вилки на максимальный преднатяг, сжатие на максимум (1,75 оборота), отбой на максимум (0,5 оборота). Задняя пружина на заводском положении, сжатие на максимум (2,75 оборота), отбой на максимум (0,5 оборота). Рулевой демпфер тоже на максимум. Честно говоря, более жёсткие передние пружины были бы предпочительнее, но тогда потребовалось бы и более жёсткое сглаживание отбоя. Это же касается и задней подвески.

Итоги и цена MV Agusta Dragster RR SCS

В общем, MV Agusta Dragster RR SCS оказался чрезвычайно ярким и необычным мотоциклом с приятным звуком и стильной внешностью. К сожалению, он не лишён пары чудаковатых особенностей, вроде бы неприличных для мотоцикла за 23398 долларов, но с ними довольно легко справиться. Ему чуть не хватает диапазона настройки подвесок, но чистое удовольствие от великолепного звука рядной тройки и осознание, что ты едешь на чём-то уникальном, перевешивает этот недостаток.